The Drive: В СССР умели строить способные сбивать аэростаты самолеты
Портал The Drive на фоне недавней истории с уничтожением китайского аэростата ВВС США решил обратиться советскому опыту борьбы с воздушными шарами-шпионами.
Начинает автор со статистики, а она впечатляет. В период с 1956 по 1977 годы над территорией Советского Союза было обнаружено в общей сложности 4112 аэростатов, из которых 793 были сбиты истребителями. Пик активности аэростатов-шпионов пришелся на январь и февраль 1956 года, когда было запущено почти 3000 аэростатов.
Все эти цели были атакованы перехватчиками советских войск ПВО, включая истребители МиГ-19, МиГ-21, Ту-128, Су-15ТМ и Як-28П.
На раннем этапе была попытка адаптировать старые ЗРК С-25 "Беркут" для поражения воздушных шаров. Но выяснилось, что аэростаты не могут быть легко обнаружены существующими радарами.
Разработка советского самолета-перехватчика, способного бороться с высотными аэростатами, началась в начале 1970-х годов. От них не требовалась высокая скорость, поскольку их цели практически неподвижны. Наиболее важным фактором была способность быстро набирать большую высоту, а также маневрировать на ней.
В ноябре 1971 года группа Александра Яковлева представила проект самолета Як-25ПА (перехватчик аэростатов), который должен был стать модификацией более раннего высотного разведчика Як-25РВ, советского аналога Lockheed U-2. Вооружение самолета должно было состоять из двухствольной пушки ГШ-23 в подвижной турели.
Однако характеристики Як-25ПА были признаны неподходящими, в основном из-за старых двигателей Р-11В-300, которые не могли поднять самолет на высоту более 20 000 метров.
Вместо него был выбран другой проект - совершенно новый самолет М-17 от команды Владимира Мясищева. Он представлял собой двухвинтовой самолет, оснащенный одним турбореактивным двигателем, установленным в задней части короткого фюзеляжа. Самолет мог быстро подниматься на большую высоту, но продолжительность его полета составляла всего два часа.
В декабре 1978 года первый М-17 в ходе испытательного пробега на взлетно-посадочной полосе потерпел крушение, пилот погиб.
Второй М-17 был готов только через три с половиной года. С гражданской регистрацией CCCP-17103 и эмблемой "Аэрофлота" 26 мая 1982 года на этом самолете летал Эдуард Чельцов. В том же году М-17 был впервые замечен американским разведывательным спутником на аэродроме Раменское (Жуковский). Позже был построен еще один М-17, CCCP-17401.
Для M-17 был изготовлен специальный электрооптический прицел, способный обнаружить воздушный шар диаметром около 30 метров с расстояния до 40 километров и затем автоматически следить за ним. Сопряженный с ним лазерный дальномер имел дальность действия 8 километров.
Наведение пушки с помощью самолета, характерное для истребителя, в данном случае было невозможно. Поэтому специально для М-17 была подготовлена пушечная башня BD-59 с подвижной двуствольной 23-мм пушкой ГШ-23 и запасом в 500 патронов. Это позволяло самолету бороться с аэростатами, летящими на высоте около 4 километров над собственным потолком перехватчика, который составлял более 21000 метров.
Для поражения воздушных шаров требовались специальные снаряды с очень чувствительным взрывателем, который срабатывал при ударе о тонкую оболочку шара; сам снаряд при этом пробивал в оболочке дыру площадью в несколько квадратных метров. Стандартные снаряды просто проходили сквозь оболочку шара, не причиняя особого вреда.
В 1975 году, когда первый М-17 еще только строился, в Советском Союзе приступили к реализации еще одного плана по борьбе с высотными аэростатами. Московское предприятие НПО "Алмаз", занимавшееся в основном зенитными и противоракетными системами, взялось за проектирование углекислотной лазерной пушки "Ладога". Ее должны были установить на транспортном самолете Ил-76, создав таким образом систему "Дрейф" для борьбы с аэростатами.
КБ Бериева в Таганроге было поручено переоборудовать транспортный Ил-76МД в носитель лазерной пушки, получивший название А-60.
Первый экспериментальный самолет А-60, известный как "Изделие 1А", совершил свой первый полет 19 августа 1981 года с Евгением Лахмостовым за штурвалом. Лазерная пушка самолета размещалась в грузовом отсеке. В хвостовой части фюзеляжа находился большой обтекатель, закрывающий систему зеркал, с помощью которой лазерный луч направлялся на цель. Дальность действия пушки составляла 40 километров, и она могла "стрелять" в течение 50 секунд, по крайней мере, согласно спецификации проекта; по имеющимся данным, фактическое время стрельбы составляло всего 11 секунд.
27 апреля 1984 года А-60, летящий на высоте около 10 километров, повредил воздушный шар над Вольским аэростатным исследовательским центром под Москвой.
В 1988 году испытательный самолет 1А сгорел в результате случайного пожара на Чкаловском испытательном аэродроме под Москвой. 29 августа 1991 года начались испытания второго экспериментального самолета А-60/2. Однако через два года испытания были приостановлены из-за отсутствия финансирования.
Еще во второй половине 1980-х годов интерес ВВС к этим самолетам стал угасать, да и сами аэростаты появлялись все реже и реже. Один из последних таких инцидентов произошел 3 сентября 1990 года, когда дрейфующий аэростат был сбит перехватчиком Су-15ТМ на высоте 12000 метров в районе Мурманска.
Для обоих самолетов было найдено другое применение. Воздушный перехватчик М-17 был преобразован в высотный разведывательный самолет М-17РМ (разведчик модифицированный), известный также как М-55.
А-60 по-прежнему является платформой для лазерного оружия, но уже не предназначен для сбивания воздушных шаров. После длительного перерыва проект боевого лазера воздушного базирования был возобновлен, но теперь А-60 получил новую роль: теперь предполагается, что его лазерная пушка будет "ослеплять" инфракрасные датчики вражеских разведывательных спутников.
"На данный момент история российских самолетов-перехватчиков подошла к концу, но поскольку аэростаты наблюдения по-прежнему используют, маловероятно, что этот особый вид угрозы был полностью забыт российскими оборонщиками", - полагает автор в завершении статьи.
