В мире
Новости Москвы
Политика
Общество
Происшествия
Наука и техника
Шоу-бизнес
Армия
Игры

Олигархам - небо с овчинку: Путин пересадит их на Superjet 100-бизнес

На авиационной выставке в Россия представила бизнес-джет Aurus, на борту которого есть обеденная зона, переговорная, спальня и душ, встроенный трап, а также возможность подключения к высокоскоростному интернету.

Олигархам - небо с овчинку: Путин пересадит их на Superjet 100-бизнес
Фото: Свободная прессаСвободная пресса

Видео дня

Этот летающий офис для VIP-пассажиров, стоимость которого в зависимости от комплектации может достигать $50 млн., создан на базе Superjet 100. Но в отличие от обычного пассажирского варианта этого лайнера, Aurus Business Jet способен преодолевать не 3-4 тыс. км, а уже 7,2 тыс. км.

- Superjet 100 создавался в ущерб нашей стране, с учетом не экономической целесообразности, а политического тренда ельцинского периода. Поэтому мы так с ним сейчас мучаемся. Но в бизнес-варианте, рассчитанном на перевозку VIP-пассажиров, этот лайнер, я думаю, будет работать достаточно востребовано, - считает заслуженный военный летчик России, кандидат технических наук :

- Это версия под коммерческие полеты. Разовые. В общем, это воздушное такси такое. Во-первых, возможность есть такая. А во-вторых, и потребность такая существует. У нас же, например, , «Северсталь» летают на собственных самолетах, которые или берут в лизинг, или покупают для нужд своих предприятий.

Такие борты перевозят не только руководство – президентов компаний и топ-менеджеров – они перевозят в том числе специалистов, которые работают, допустим, вахтовым методом. Для этого у них авиация находится на должном уровне. И нефтяники, и газовики этим пользуются. Есть же и в своя авиация, чего греха таить. И у нефтяников. И, наверное, это правильно. Берут в лизинг или арендуют самолеты авиакомпаний , именно в интересах только перевозки личного состава, который ротационным методом работает, допустим, на северах или на Дальнем Востоке, в Сибири.

В том числе, большая необходимость есть в использовании самолетов повышенной комфортности. При каком-то деловом маневре. То есть, надо совещание провести где-то срочно, договорные обязательства оформить – и это надо именно сегодня, именно сейчас, а подготовка - прямо в дороге. Так бывает. И не надо ждать, когда рейсовый самолет прилетит или когда по лизинговому договору выделят самолет, вертолет. То есть, компаниям нужна своя авиация.

Поэтому дивизион самолетостроительного холдинга « делает такой самолет сегодня на базе уже существующей машины – Superjet 100.

Машина эта, как раз и может быть использована в этом назначении. Потому что количество кресел, количество в весовом отношении груза, который будет размещен на борту, уменьшаются в разы. Не будет там, условно, 40-50 человек, а полетят максимум 18-20 человек. Там будет комфортный салон для переговоров, салон для отдыха и принятия пищи в полете.

Удобно и практично: посидеть в компании, поужинать, пока идет перелет, и в то же время продолжить переговоры, каике-то вопросы порешать или просто ознакомиться с документами перед тем, как встречаться с партнерами. Все это не для комфортной дремоты в небе создается, а для того, чтобы рабочую обстановку обеспечивать даже в полете, время не терять.

И дальность полета вот этих машин особого класса, предназначенных именно для индивидуальных перевозок, будет увеличены в разы. За счет уменьшения посадочных мест можно разместить на борту дополнительные топливные баки. Соответственно дальность и продолжительность полета при тех же режимах работы двигателей, которые стоят на серийных машинах пассажирского варианта, будет обеспечена в разы больше.

«СП»: - Не очень-то технологичный «прорыв»…

- Все-таки Superjet 100– это региональный самолет. Не местные авиалинии, конечно, но региональный. А вот МС-21, который тоже, в принципе, по классификации является региональным самолетом, обладает возможностями большей дальности, поэтому мы говорим, что он будет у нас межрегиональным.

У нас ведь в стране всегда была полная линейка гражданской авиации – от самых маленьких самолетов (типа Як-12, АН-2) и до трансатлантических (Ил-62), или транспортных машин (Ил-76, АН-124 «Руслан»). На сегодняшний день, конечно, все эти линейки самолетов производить невозможно, пока их у нас нет даже в конструктиве. Поэтому идем от того, что есть. В этом плане хорошо, что хоть Superjet 100 у нас появился.

К тому же, сейчас вот тоже на выставке в Дубае показываем десятую модель МС-21 – это тоже очень хорошо. Потому что мы потихоньку восстанавливаем свой потенциал гражданской авиации. И переводим его с импортных машин на собственные машины. Это важно для России, которая в самолетостроении была одной из ведущих стран мира, входила в первую тройку государств. А сегодня мы даже первую в пятерку не входим пока, к сожалению. Не входим в число тех, кто производит всю линейку авиационной техники – боевой и гражданской.

И для нас важно, когда такие моменты есть – возможность что-то доработать, переделать. Вот из пассажирского варианта обычного регионального самолета Superjet 100 мы и пытаемся воссоздать уникальную машину такого высокого класса, которая будет отвечать требованиям организации перевозки VIP-пассажиров международного уровня.

И надо учесть, что сегодня мы работаем над тем, чтобы двигатели ставить отечественные на самолеты. Более эффективные, экономные по топливу. У нас сейчас уже разработаны и ПД-14, и ПД-90 и другие двигатели, которые были широко представлены на недавней выставке МАКском. Они показали, что есть у нас и эффективность, есть качество и есть конструктивные возможности дальше развиваться.

Я на этом особо акцентирую внимание, потому что мне очень понравилась выставка МАКС нынешнего года - там и электродвигатели показали, и гибридные установки. Вот, допустим, турбовинтовой двигатель ТВ7-117, который сейчас используется на Ил-112, Ил-114. Эти машины, кстати, тоже являются региональными, и, если мы сейчас начнем их серийное производство в ближайшие 3-5 лет, это будут действительно прорывные технологии.

Это практически двигатель ТВ3-117, который находится у нас уже давно в эксплуатации, все Ми-8 летают на нем, он экономичный, отработанный. А ТВ7 –117 - адаптивный, созданный «под крыло». Другие двигатели лежат на фюзеляже вертолета и работают через общий редуктор несущего винта, там другие нагрузки, другие обороты и т.д. А здесь он уже отработан под навеску на крыло, он меньших размеров и более эффективный. Он уже стоит на потоке, на конвейере. У него хорошая ремонтопригодность.

А вот на Superjet 100 мы еще дорабатываем с импортными двигателями «Пратт энд Уитни». Хотя сейчас есть возможность перейти на свои.

СП»: - Импортозамещение затягивается, а вот цены на комплектующие иностранного производства скачут резво. В июле самолеты Superjet 100 подорожали сразу на 12%. Это сказывается на стоимости в эксплуатации. VIP-пассажиры этого могут и не заметить, но для обычных пассажиров «лишние» цифры в стоимости авиабилета – большое огорчение.

- Да, к сожалению, Superjet 100 остался подверженным всем таким, скажем, неприятностям, связанным с западными ограничениями, которые они на нас периодически накладывают, и с валютными колебаниями. Если же говорить об МС-21 (машина бюро Яковлева), то здесь мы от этого значительно ушли.

Мы полностью выпускаем этот самолет на производственной базе российских комплектующих. И в этом плане мы себя уже защищаем. А вот Superjet 100 мы еще дорабатывать должны, переводить его на российские комплектующие – это процесс, я думаю, будет тянуться лет пять, не меньше, а то и до десятка лет затянется. Такая ситуация наносит нам ущерб. Поэтому и простаивают частенько самолеты Superjet 100, меньше по обороту летают.

Почему? А где-то запасные части для них придерживают, где-то мы сами не можем принять решение по их ремонту – без согласия команды, которая изготавливает авионику в Париже. Также зависим от немецких комплектующих. При этом ремонт возможен только по разрешению – по договорам. Потому что конструкторская документация находится под управлением иностранных компаний.

«СП»: - Зачем же согласились на такие условия?

- А вот когда создавалось все это, думали, что будем жить с объединенной Европой США в дружбе и согласии, чуть ли не по-семейному. Нет, не нужны мы им в таком качестве. Но это стало понятно только сейчас, а не тогда, когда мы создавали Superjet 100.

Я всегда подчеркиваю – мы в ущерб себе его создавали. Потому что на тот период у нас уже был очень хороший новый самолет – Ту-334. Он тогда уже был «в железе», был испытан. И была уже проведена львиная доля полетов на его сертификацию – и по российским, и по европейским нормативам. И вдруг такое политическое решение было принято – глупое, я считаю, на тот период ельцинских времен – отказаться от Ту-334 и взять вот этот навязанный нам тренд совместного производства глубокой, так сказать, интеграции – Superjet 100. И сейчас мы мучаемся с ним поэтому.

У Superjet 100 нет собственной сервисной базы обслуживания, только-только приступили к ее созданию. Поэтому много нареканий – самолет простаивает. И, ну, чего греха таить, Superjet 100 используется практически только в российском воздушном пространстве. За границей – крайне мало. Две-три компании пытаются использовать его, но мешают большие ограничения – по разным причинам. Здесь и политические мотивы, и сервисная база обслуживания авиационной техники у нас осталась в прошлом веке. Пока.

Сейчас мы нарабатываем этот опыт, особенно, когда создаем массовое производство и внедрение МС-21. И сразу создаем базу его обслуживания – точечную, по стране всрсрсмсурдаре и т.д. Это для того, чтобы запасные части могли моментально доставляться на борт, находящийся на любом аэродроме России. Дальше уже – по странам СНГ и более дальним перспективам – Европа, Азия, Южная Америка…

«СП» - Так если у Superjet 100 нет собственной сервисной базы обслуживания, а есть много проблем с ограничениями, то кто станет его у нас покупать?

- Я думаю, что в качестве борта для VIP--пассажиров у Superjet 100 все-таки есть такие перспективы. Его могут взять и государства Латинской Америки, Индокитай… Потому что при условии выполнения дальности полета 4-7 тысяч километров это будет большой плюс.

Но при этом мы должны обеспечить возможность оперативного ремонта, создать необходимую систему. Даже если далеко расположенные государства, напримилия тина, покупают у нас самолет, то нам надо иметь всегда готовые к вылету, дежурные транспортные борта, которые смогут оперативно вылететь и доставить запасную часть или агрегат в сопровождении наших специалистов на любой аэродром, где нуждается в ремонте такой вот бизнес Superjet 100 с VIP-пассажирами.

Это дорого, но необходимо, чтобы поддержать имидж нашего авиапрома, нашей страны. И это очень поможет продвижению наших авиационных брендов в мире. И, кстати, я давно выступаю за изменения наименования Superjet 100. Например, назвать его в честь конструкторского бюро «Сухой 100».

Хорошо, что теперь глтечин также высказался за переименование этого самолета. И также МС-21 – кого удивит «магистральный самолет 21 века»? Его также надо бы переименовать. Точнее, вернуть ему настоящее имя – Як-142. Это же изделие бюро Яковлева, но кокут» взяла его себе, то переименовала, под себя перекроила название.

Я быляске, в центральной части СШАнаде, там летчики до сих пор понят: «О, самолеты Яковлева – хорошие!» И также про самолеты Ильюшина и Туполева говорят, их помнят, знают, даже при упоминании переводчик не требуется.

Да, это бренды советского периода. И сейчас их нужно восстанавливать, мы от этого только выиграем. Superjet 100 и МС -21 – это обезличенные самолеты. А вот самолеты Яковлева, Туполева, Ильюшина – знает весь мир. Это лицо нашего государства, наша визитная карточка. А мы как-то умалчиваем об этом в угоду западникам.

Ладно Superjet 100 – продукт конгломерата нескольких стран мира. Кстати, он не очень популярен оказался в конце концов и ввиду своей обезличенности. Надеюсь, если МС-21 все-таки переименуют в самолет Яковлева – это будет вообще здорово. Знаю многих людей, которые входят в властные структуры такой с просьбой.

Жаль, что нет возможности обратиться с этим напрямую к президенту Путину, достучаться до председателя правительства Мишустина. Многие, в том числе ветераны того еще авиапрома переживают по этому поводу. А вот, извините, эффективные менеджеры – они же не авиаторы, они финансисты, бухгалтера, счетоводы. У них только прибыль в глазах. А тут – душа.

Самолеты, ракеты – это же проявление технического творчества. Это же будут памятники нашему времени. Мы же говорим теперь с гордостью: Ту-154 был одним из самых надежных самолетов. Ил-76 хороший работяга. Ил-86 – первый из наших широкофюзеляжных самолетов, который и в безопасности был первым. У него же не было катастроф и аварий с пассажирами на борту, все немногочисленные аварии – на испытаниях, при технической перегонке.

Это значит, что мы хорошо умели делать самолеты. Да, они у нас потяжелее, менее экономичные, чем западные машины. Но они у нас надежные, при этом всегда сопоставимы их цена и качество. Наши самолеты всегда отвечали требованиям современности и безопасности полетов. Эти традиции необходимо сохранить.