Позор российской авиации – в небе над нами бразильские самолёты
Проводятся одно за другим совещания при президенте РФ. Дошли до мысли, что, во-первых, надо разработать и утвердить программу государственного заказа на гражданские воздушные суда отечественного производства на период до 2030 года. А во-вторых – что надо начать выпускать всю линейку военных и гражданских самолётов и вертолётов. То есть сделать все необходимые типы самолетов для удобства полетов по стране. Как сказал премьер-министр Михаил Мишустин во время недавней поездки на Дальний Восток: «И договориться с производителями о том, чтобы все необходимое было обеспечено для заводов, которые производят соответствующие самолеты».
Отличные идеи. Не прошло, как говорится, и тридцати лет после развала Советского Союза, когда государственный заказ на изготовление машин осуществлялся централизованно.
О том, что авиация не может развиваться в угоду коммерческим интересам отдельных корпораций, говорилось давно. В частности, Государственный советник Республики Саха (Якутия) Вячеслав Штыров, которому не понаслышке знакомы проблемы авиации, особенно на Крайнем Севере, не раз высказывал мысль, что все проблемы в авиации идут от того, что нарушена система целеполагания.
«Раньше было Министерство гражданской авиации и оно совместно с Минобороны являлось заказчиком по производству авиационной техники для Минпрома, четко определяя, сколько и какого типа самолеты нужны. Сегодня эта система начисто разрушена. Например, стабильно выпускается "Сухой сперджет-100". Но нужен ли "Сухой суперджет" нашему народному хозяйству, людям, экономике? Нужен, да и не очень-то. Это самолёт второй или третьей очереди. У нас другие первоочередные задачи. У нас беда с небольшими самолетами – не на чем летать на региональных авиалиниях, заменить Ан-2, Ан-24 нечем, нет выпуска этих самолётов. Вот, что надо было первоначально делать! Очевидно, что именно Минтранс должен был выступать заказчиком производства авиатехники, но ведомство не выполняет эту функцию.
И понятно, что если дальше так будет продолжаться, то мы опять будем в тупике. Надо менять эту систему. Минтранс должен составлять консолидированный заказ на всю страну и на много лет вперед, учитывая потребности регионов, авиакомпаний, Минобороны, Минздрава, МЧС и всех, кто нуждается в авиационной технике. Надо, чтобы жизнь, практика задавала потребность, какую технику выпускать, а не отдельные конструкторы или заводы исходя из своих интересов», – считает Штыров.
И вот, как говорится, дожили до светлых дней.
Однако сбудутся ли планы?
Приведем цифры. В 2016 году аудитор Счетной палаты РФ Валерий Богомолов выступал перед сенаторами и сказал, что в рамках программы развития авиационной отрасли ежегодно выделяется достаточное количество средств. Однако по данным Счетной палаты, «из-за некачественного планирования значительная часть бюджетных ассигнований остаётся неиспользованной».
Как вы думаете, что-то изменилось с тех пор? По не так давно опубликованным данным Счетной палаты РФ, низкий уровень исполнения расходов в январе-декабре 2020 года среди прочих приходится на государственную программу «Развитие авиационной промышленности» - 86,6%. Примерно такая же ситуация наблюдалась и в 2019 году.
А что в этой программе? Подпрограммы «Самолетостроение», «Вертолетостроение», «Авиационное двигателестроение», «Авиационные агрегаты и приборы» и так далее. На все в 2020 году было предусмотрено 83 с копейками млрд. рублей.
То есть деньги выделяются, а их освоение хронически не идет.
Так как же тогда (до 2025 года!) будут выполнены заявленные в госпрограмме цели? Например, обеспечение потребности Российской Федерации в гражданских воздушных судах в значительной степени за счет отечественной продукции. И еще – сохранение статуса Российской Федерации как мировой авиационной державы.
О сохранении этого статуса речь не идет уже давно и абсолютно. Тут бы было на чем летать в принципе. А то не так давно мы с коллегами летели из Томска в Новосибирск на бразильском самолете. Ну, не позор ли?
