Вылет откладывается: Шойгу ждет борт, а его нет
На заводском аэродроме ульяновской авиастроительной компании «Авиастар-СП» (входит в Дивизион транспортной авиации Объединенной авиастроительной корпорации – ОАК) начались лётные испытания военно-транспортного самолета Ил-76МД-90А с заводским номером 0206.
Об этом стало известно от споттеров, отслеживающих трассы самолетов, а не из официального сообщения ОАК или «Авиастара». Потому что хвалиться авиастроителям тут не приходится – это был первый Ил-76МД-90А, построенный в нынешнем году. То есть при таких темпах к новому году из заводских ворот выкатят лишь два самолета.
Хотя «Авиастар-СП» ежегодно должен строить их пять. А сравнительно недавно министр обороны Сергей Шойгу сказал, что необходимо увеличить ежегодное производство до двадцати самолетов.
Казалось бы, производство этого самолета, который является модификацией прекрасно изученного и технологически вылизанного Ил-76, эксплуатирующегося с 1975 года, не должно было сопрягаться с серьезными сложностями. Накоплен громадный опыт, поскольку за долгие годы было построено 955 самолетов.
Однако, во-первых, опыт был накоплен на Ташкентском авиационном заводе им. В.П. Чкалова, который теперь относится к Узбекистану. Так что «Авиастару» пришлось осваивать технологии практически с нуля.
Во-вторых, Ил-76МД-90А – это совсем другой самолет. В нем даже частично изменен планёр. Крыло получило большее удлинение и при этом стало на 2700 кг легче.
От старого двигателя – Д-30КП-2 – избавились, отказавшись от его модернизации. Четыре турбовентиляторных двигателей ПС-90А-76 «Пермских моторов» дают в сумме тягу, равную 58 тс. Они экономичнее. Их можно использовать на высокогорных аэродромах на высоте до 4000 метров.
Помимо этого практически полностью обновлена авионика, системы управления режимами полета и комплексами самолета стали цифровыми. Существенно облегчена работа экипажа за счет использования «стеклянной кабины». Усилено шасси, благодаря чему Ил-76МД-90А получил возможность взлетать с грунтовых полос. И, наконец, максимальная полезная нагрузка возросла с 48 тонн до 60 тонн.
Конструкторы «Ильюшина» добились существенного увеличения дальности полета. При полной 60-тонной загрузке транспортник покрывает расстояние в 4000 км. При 48 тоннах – 5500 км, 40 тонн – 6500 км, 20 тонн – 8500 км. Перегоночная дальность равна 9700 км.
И еще один существенный момент. Концерн «Радиоэлектронные системы», разработавший практически всю авионику, создал для Ил-76МД-90А эффективный комплекс обороны. Он способен уводить от самолета авиационные и зенитные ракеты, оснащенные как инфракрасными головками самонаведения, так и радиолокационными.
Все эти очень существенные изменения были проделаны с несвойственной для нынешних времен скоростью.
Работы по модернизации ветерана Военно-транспортной авиации начались в ОКБ Ильюшина в 2006 году. И уже в сентябре 2012 года Ил-76МД-90А совершил первый полет. В октябре того же года в присутствии Путина Министерство обороны торжественно подписывает контракт на закупку до 2020 года включительно 39 самолетов на сумму в 140 млрд. рублей. Такая поспешность объясняется тем, что армия крайне нуждается в этих самолетах.
То есть предстояло выпускать во 8 самолетов в год. Эту цифру взяли не с потолка. Подсчитали производственные ресурсы, трудозатраты, норма-часы и прочие технологические и экономические премудрости.
Но в результате на настоящий момент производительность «Авиастара» составила 1,5 самолета в год. Построены 4 самолета в установочной серии и 8 серийных.
И это при том, что никаких проблем с импортозамещением нет, всё своё, родное.
Нареканий на срыв поставок комплектующих от соисполнителей проекта не поступало. Основная причина срыва плана поставок состоит в безобразной организации производства.
В 2017 году, когда выпуск самолетов уже существенно отставал от графика, «Авиастар» буквально взмолился, выспрашивая изменения контракта. Но не в сторону уменьшения плана, а увеличения закупочной цены каждого самолета. Потому что производство Ил-76МД-90А оказалось сильно убыточным. Заказчиком была созвана комиссия, которая согласилась с тем, что при определении себестоимости были допущены серьезные калькуляционные ошибки.
Решение было принято воистину Соломоново. До 2020 года «Авиастар» строит 13 самолетов по прежним, убыточным, ценам, получая за самолет 3,6 млрд. рублей. С 2021 года начинает действовать новый контракт на 14 самолетов, которые надо построить до 2028 года. Они будут стоить уже 5 млрд.
Иначе как катастрофой оценить такой поворот невозможно. Не к 2020 году, а к 2028-му, и не 39 самолетов, а 27. А ведь в них остро нуждается не только Военно-транспортная авиация.
На базе Ил-76МД-90А в Таганроге строят самолет дальнего радиолокационного обнаружения А-100 «Премьер», который должен вытеснить устаревшие А-50. Но в Таганрог передан только один самолет. Модификация Ил-76МД-90А используется и для построения топливозаправщиков. Но и здесь удалось выкроить лишь один самолет.
В 2016 году было решено спасать проект традиционным административным способом, в результате чего за три года на заводе сменились четыре директора. Однако существенных результатов это не дало. В 2018 году вице-премьер Юрий Борисов усилил давление на «Авиастар», объявив о введении на заводе «ручного управления».
«Это означает, что практически ежемесячно два замминистра будут проводить совместные совещания, собирать всю кооперацию и отслеживать ход подготовки, производства и завершения всех научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ по этому направлению», - конкретизировал вице-премьер.
К сожалению, два замминистра не смогли переломить ситуацию.
И тогда было решено воспользоваться опытом Генри Форда. На заводе была введена поточная линия, которая, как утверждает «Авиастар», снизила трудоемкость сборки самолета на 38%. Что приводит к сокращению времени, затрачиваемого на сборочные работы.
Поточная линия состоит из десяти функциональных зон, в каждой из которых выполняется свой технологический процесс - стыковка элементов фюзеляжа, крыла, хвостовой части, установка двигателей и авионики. Широко использованы цифровые и лазерные технологии, позволяющие соединять крупные секции планёра с точностью до десятых долей миллиметра. И это при том, что самолет имеет гигантские габариты - длина фюзеляжа - 46,6 м, высота - 14,7 м, размах крыла - 50,5 м, площадь крыла - 300 кв.м.
Самолет, летные испытания которого начались в июне этого года, был построен с использованием поточной линии. Но почему он только один в первом полугодии 2021 года, если скорость производства возросла? И непонятно, относительно чего она возросла. Ведь в 2019 году был построен один самолет, а в 2020-м – целых три. Так что среднестатистически ситуация не изменилась.
Однако руководство «Авиастара» настроено в высшей степени оптимистично. В среднесрочной перспективе они обещают довести мощность производства до 10 самолетов в год, а в дальнейшем – до 18. Каким образом это будет достигнуто, не сообщается. Ведь введенная поточная линия дает ускорение не в три раза, а лишь на 38%.