Проект самолета «Байкал» превратился в загадку российского авиапрома
Состояние авиационной отрасли сегодня сильно отличается от того, что наблюдалось в годы существования СССР, но в России создают современные, рассказал ФБА «Экономика сегодня» редактор портала Avia.ru, авиаэксперт Роман Гусаров.
Буквально несколько десятилетий назад строительство различных воздушных судов представлялось как развитие технологий будущего – союз нерушимый республик свободных буквально ежегодно вырисовывал вместе с планами новые межрегиональные направления.
Сегодня ситуация обстоит иначе: в связи с тем, что спрос на внутренние авиарейсы постепенно снижается, или по причине отсутствия программы модернизации этой отрасли. Хотя фактически она существует.
Документ с названием «Стратегия развития авиационной промышленности РФ» Минпромторг разработал еще в 2016 году, тогда же опубликовал его на официальном сайте. Период действия установлен с 2018 по 2030 год.
Планируется не только совершенствовать нормативное правовое регулирование авиационной промышленности, но и формировать систему продвижения, продаж и сервисного обслуживания. Также власти намерены повысить эффективность производства, обеспечить внедрение и активное использование передовых цифровых технологий при разработке, производстве и эксплуатации продукции.
Можно предположить, что отечественные промышленники, ознакомившись с докладами представителей власти, а также планами, наметили перспективы и приступили к делу.
Внедрением и использованием передовых технологий в России, видимо, занялись с проекта ТВС-2ДТС. Он выбран не случайно, а почему – в материале ФБА «Экономика сегодня».
Черновой вариант ТВС-2ДТС
Разработкой проекта занимался Сибирский научно-исследовательский институт авиации имени Чаплыгина (СибНИА). Но то, что удалось создать конструкторам и инженерам, не устроило Минпромторг.
Ведомство отказалось от проекта из-за использования в качестве силовой установки импортного двигателя Honeywell TPE331-12UAN и винта производства компании из Соединенных Штатов Америки Hartzell Propeller Inc.
Однако иностранным в этой машине, как выяснилось позже, оказались не только двигатель и винт, а почти 100% деталей. К тому же цельнокомпозитный ТВС-2ДТС получился тяжелым и требовал использования дорогостоящих зарубежных композитных материалов.
Путаница началась, когда в ходе совещания президента России при премьер-министре Дмитрии Медведеве, власти собирались «рассмотреть вопрос о проектировании и запуске серийного производства самолета «Байкал» на основе прототипа ТВС-2ДТС». То есть планировалось все же использовать забракованную Минпромторгом версию.
Поэтому в 2019 году глава ведомства Денис Мантуров анонсировал конкурс на разработку очередного принципиально нового легкого многофункционального самолета на девять пассажиров. Победу одержала компании ООО «Байкал инжиниринг».
Отечественному самолету – какие комплектующие
Главным условием, выставленным Министерством промышленности и торговли РФ победителю тендера стало применение исключительно отечественных комплектующих и агрегатов, экономичность и ремонтопригодность.
Но что интересно – в «Стратегии развития авиационной промышленности РФ» нет уточнения, какие технологии подразумеваются, какими способами нужно производить новейшие технологии, агрегаты и комплектующие, внедрять и использовать, и какой страной они должны быть созданы. Что, в принципе, делает требование Минпромторга спорным.
Двусмысленность ситуации придает то, что ЛМС 901 компании «Байкал инжиниринг» в зачаточной стадии носил название ТВС-2ДТС. Но изначально разработка с именем ТВС-2ДТС появилась в Сибирском научно-исследовательском институте авиации (СибНИА) имени Чаплыгина, итог работы которого не удовлетворил запросы Минпромторга.
Биплан ТВС-2ДТС СибНИА уже показывал в 2017 году на авиасалоне МАКС, где и заявил о намерении создать «Байкалы».
В августе 2019 года в УЗГА опровергли планы СибНИА от 2017 года и уточнили, что будут создавать девятиместный моноплан на замену семидесятилетнему Ан-2. И, вроде бы ничего необычного – один сделал неудачно, другой учел чужие ошибки и создал то, что нужно. Но смущает несколько обстоятельств.
В открытом конкурсе российского ведомства, как свидетельствуют официальные документы Минпромторга, два года назад принимали участие ООО «Байкал Инжиниринг» и екатеринбургский Уральский завод гражданской авиации (УЗГА).
Комиссия признала победителем ООО «Байкал Инжиниринг» с итоговым рейтингом 80 баллов, благодаря тому, что компания «предложила лучшие условия исполнения контракта на основе критериев, указанных в конкурсной документации и заявке на участие в открытом конкурсе в электронной форме». Второй участник набрал только 25,36 балла.
В итоговом протоколе отмечается, что УЗГА может разработать самолет в случае, если победитель конкурса уклонится от заключения контракта. Звучит закономерно, особенно, если уточнить, что «Байкал Инжиниринг», согласно данным портала e-ecolog, является дочерним предприятием Уральского завода.
До этого в стране говорили только об АН-2
Министр промышленности и торговли Денис Мантуров неоднократно, как и президент страны, выказывал надежду на то, что долгожданный «Байкал» «будет очень востребованным» и сможет заменить устаревший Ан-2.
«Во времена великого СССР самым массовым и распространенным в гражданской авиации был «кукурузник» АН-2. В России огромные территории, сложные климатические условия, низкая плотность населения, небольшие отдаленные деревни и поселки, где аэродромы построить невозможно. Там бы самолет «Байкал» оказался крайне востребованным.
Но мы до сих пор летаем на его прадедушке, потому что ничего лучшего Ан-2 о сих пор не создано. Ни один самолет еще не заменил разработку 1948 года в сложных условиях», - рассказал Роман Гусаров.
В экспертном сообществе отмечали, что сменить старичка на посту могли бы Cessna Caravan и Kodiak 100. Но в результате приблизительных расчетов становится понятным, что себестоимость летного часа обычно не превышает 45 тысяч рублей для того же Ан-2, в то время как самолет Cessna обошелся бы 73 тысячи, а Kodiak в 100 тысяч рублей.
В Минпромторге рассчитывают, что себестоимость летного часа «Байкала» с минимальной стоимостью в 120 млн рублей должна ровняться 30 тысячам рублей при лучших взлетно-посадочных характеристиках быть не хуже, чем у Ан-2.
К тому же маленький девятиместный самолет производители хотят запустить в условия Крайнего Севера, труднодоступные районы и регионы Дальнего Востока. А Денис Мантуров рассчитывает найти эксплуатантов и за рубежом. В Минпромторге рисуют идеальную дешевую машину с отечественными комплектующими, «плечом» в один конец до 1500 км, крейсерской скоростью 300 км в час и возможностью вернуться обратно после маршрута без дозаправки.
Новый «кукурузник» лучше старых двух
В апреле 2021 года организация «Байкал Инжиниринг» завершила изготовление образца планера легкого многоцелевого самолета для местных воздушных линий ЛМС 901 «Байкал» на базе Отраслевого специального конструкторского бюро экспериментального самолетостроения (ОСКБЭС) Московского авиационного института.
Эксперт Роман Гусаров ожидает, что машину соберут из современных материалов, современным двигателем и лучшими летно-техническими характеристиками.
«Пока не так много о нем информации в открытых источниках, поскольку опытный образец еще собирается. Но понятно, что характеристики заявлены лучшие, чем у Ан-2. Какие будут достоинства и недостатки, обсудить можно будет только после первых полетов и начала эксплуатации «Байкала».
В мире есть машины более современные, но они так и не прижились, потому что в процессе эксплуатации и сравнении с Ан-2 обнаруживались технические минусы», - добавил собеседник ФБА «Экономика сегодня».
Экономические показатели «Байкала», следует из пресс-релиза Минпромторга, «существенно лучше, чем у зарубежных конкурентов, цена на 30-50%, а себестоимость летного часа более чем в два раза ниже».
Девятиместный самолет «Байкал», заявлял ранее министр промышленности и торговли Денис Мантуров, «должен заменить на местных авиалиниях АН-2 и содействовать улучшению транспортной доступности в российских регионах, в том числе, поступив во флот создаваемой Дальневосточной авиакомпании».
Первый полет пройдет до конца 2021 года, сертификация завершится в 2022-2023 годах, а коммерческие поставки начнутся с 2023 года. Министерство промышленности и торговли рассчитывает, что до 2030 года около 200 поступит на внутренний рынок, а после – на внешние.
Но что попадет во фюзеляж финальной версии машины – не анонсируется. С чем все же связана такая путаница в истории разработки не ясно – остается лишь предполагать, что станется с техническим содержанием машины.
Ведь доподлинно не известно, какими деталями будет наполнен «Байкал» и действительно ли на месте силовой установки окажется турбовинтовой двигатель ВК-800, а вместо композиционных материалов – отечественные алюминиевые сплавы.