Впереди паровоза?

Именно в эти октябрьские дни тогдашний министр гражданской авиации СССР Борис Бугаев подготовил решение Совмина о присоединении Советского Союза к Международной конвенции о гражданской авиации (Чикагской конвенции 1944 года) и вступлении в ИКАО. В ноте министра иностранных дел СССР Андрея Громыко от 15 октября 1970 года это решение было изложено, и 14 ноября того же года СССР стал 126-м членом ИКАО. А, значит, брал на себя обязательство разрабатывать и соблюдать единообразные нормы и правила безопасной перевозки пассажиров и грузов, а также производства авиационных работ. Как и положено было великой стране, в ту пору осуществлявшей четверть всех авиаперевозок в мире. И до поры, до времени в эту систему соблюдения международных норм всеми членами ИКАО мы благополучно вписывались. Но, похоже, нынче у кого-то в транспортном ведомстве просто непреодолимым стало желание сломать этот порядок. Перед нами обращение Международного консультативно-аналитического агентства «Безопасность полетов» в Министерство юстиции РФ и Генштаб Минобороны. Его можно вполне назвать криком отчаяния. Ибо последствия для страны могут быть достаточно болезненными, особенно в области суперперспективного направления внедрения Дистанционно пилотируемых авиационных систем (ДПАС). А беспокойство вызвано тем, что на портале проектов нормативно-правовых актов размещен для общественного обсуждения весьма спорный документ. Называется он проект федерального закона «О внесении изменений в отдельные законодательные акты (касающиеся систематизации обязательных требований в сфере воздушного транспорта)». Как выяснилось, разрабатывался сей документ Минтрансом почему-то в весьма короткие сроки. - Что послужило причиной тому, понять невозможно, - говорит президент агентства «Безопасность полетов», член Всемирного фонда безопасности полетов Валерий Шелковников. - Налицо, по сути, бег впереди паровоза. Ведь ИКАО, членство в котором накладывает на нас обязательства следовать общепринятому порядку, на сегодняшний̆ день внесла поправки лишь в четыре Приложения к Конвенции о международной̆ гражданской̆ авиации из существующих 19 Приложений. И все они - по части требований Стандартов для беспилотной̆ авиации. Зачем же нам законодательно придумывать «доморощенные правила», расходящиеся с документами ИКАО? Мы что, хотим на долгие годы поставить под угрозу беспилотное направление, которое активно начинает помогать российской экономике, в разы снижая эксплуатационные расходы на авиационные перевозки? Законотворцы не боятся, что это вызовет судебные иски таких пользователей – «монстров» беспилотной авиации, как «Газпром», «Роснефть», ПАО «Россети» и т. д., за срыв государственных заказов? Обсуждение, недавно проведенное агентством «Безопасность полетов» с авиационной структурой АО «Почта России», проекта почтового обслуживания населения Чукотки беспилотниками даже в период полярной ночи вселяет уверенность, что Россия выживет - лишь бы не мешали. Добавим, что, к примеру, стандарты ИКАО, касающиеся сертификации сложнейших подсистем дистанционно пилотируемых авиационных систем (ДПАС), тоже еще находятся в стадии разработки. А, значит, до ее окончания любой̆ «революционно» принятый нами порядок сертификации вызовет не только вопросы. Он просто автоматически будет считаться не отвечающим требованиям Стандартов соответствующих Приложений к Конвенции, включая Приложение 6 к Конвенции «Эксплуатация воздушных судов» и Приложение 8 к Конвенции «Летная годность воздушных судов». Таких «новаций» в новом законе предостаточно. Да и вообще, как нормы и критерии этого федерального законопроекта (если он все-таки будет принят) станут соотноситься с нашими обязательствами по максимальной̆ гармонизации с требованиями ИКАО и необходимостью принятия у нас обязательных требований, предусмотренных Стандартами этой международной авиационной организации? В свое время абсолютно правильный Федеральный̆ закон от 25.12.2012 года №260-ФЗ внес важнейшую поправку в статью 24.1 Воздушного кодекса. И звучал он так: «Реализация государственной̆ системы управления безопасностью полетов (СУБП) гражданских воздушных судов обеспечивается в Российской̆ Федерации в соответствии с международными стандартами Международной̆ организации гражданской̆ авиации ИКАО». В докладной записке Правового управления при президенте РФ относительно данного закона было сказано вполне конкретно: хватит «изобретать велосипед» - надо жить по Международным авиационным стандартам. А, между тем, из-за беспечности или недомыслия до настоящего времени в Дорожную карту Национальной технологической инициативы «Аэроспейснет», созданной по поручению президента РФ, уже долгие годы не вносится важнейшее направление «Создание СУБП дистанционно-пилотируемых авиационных систем». А ведь полеты беспилотников должны вписываться в рамки Федеральной системы разведки и контроля воздушного пространства. Вот, чем надо бы заниматься. Современная обстановка требует быстрых решений! В непонятную торопливость Минтранса, считают в Международном агентстве, надо бы уже вмешаться Минюсту РФ. Провести юридическо-техническую экспертизу законопроекта на соответствие Стандартам ИКАО. Проанализировать последствия от его реализации в сфере воздушного транспорта России. И не ставить под угрозу авторитет нашей авиационной державы, и так подорванный внутренними неурядицами. В годовщину вступления страны в ИКАО стоит вспомнить, что в 1970 году мы осуществляли пятую часть авиаперевозок в мире, чем снискали заслуженное уважение всего мирового сообщества. Сегодня же этот показатель скукожился до полутора процентов. Так что не нам диктовать условия уважаемой международной авиационной организации, насчитывающей без малого двести членов. Принять же законопроект, конечно, можно, только изменить в будущем его будет совсем не просто. А ведь придется. Применительно к государственному регулированию авиационной̆ деятельности все же не следует руководствоваться многолетним, типично российским: «Закон плохой̆, но он закон!».