Битва за китайский транзит: польские перевозчики боятся калининградских портов
Мультимодальный транспорт — перевозка товаров с использованием, по меньшей мере, двух различных видов транспорта, без смены грузовой единицы (как правило — морского контейнера). Благодаря объединению и использованию различных видов транспортной инфраструктуры, таких как морские и речные порты, логистические терминалы, автомобильные и железные дороги, мультимодальные перевозки становятся всё более важными во всём мире, особенно на пространстве Евразии. Значительный толчок дал им также запуск китайского проекта «Один пояс — Один пусть», который часто называют «Новым шёлковым путём». Польша, наряду с Белоруссией, Россией и Казахстаном является одним из важных участков этого пути. Неудивительно, что в этой стране 29 сентября состоялся уже второй Конгресс мультимодального транспорта. Предыдущий прошёл год назад в силезском городе Катовице, а местом нынешнего организаторы выбрали Гданьск, где находится самый большой порт Польши. Естественно, именно Гданьский порт стал «золотым партнёром» мероприятия, а его представители на конгрессе акцентировали внимание на том, что их предприятие в 2019 году вошло в число 15 самых больших контейнерных портов на Балтике, лишь немного уступив Санкт-Петербургу. Член правления этого порта Михал Ступак во время выступления позволил себе манипуляцию: мол, если объединить контейнерный грузооборот портов Гданьска и Гдыни (последний город вместе с Гданьском и Сопотом образуют одну агломерацию, именуемую «Труймясто», то есть «Тригород» — прим.), то общие результаты будут даже больше, чем в Санкт-Петербурге. Это вызвало ироническую реакцию представителей порта Гдыни, который является отдельным предприятием и конкурирует с коллегами из Гданьска за различные грузы. Хотя на самом конгрессе представители Гданьского порта акцентировали внимание на своих достижениях, однако коронакризис не обошёл стороной этот порт. В начале сентября вице-президент порта Гданьск по финансовым вопросам Славомир Михалевски заявил, что в первой половине 2020 года общий спад грузооборота порта составил 15%. Однако в разрезе мультимодального транспорта ситуация была ощутимо лучше, тут падение не превысило 4%. Тогда же представитель важного партнёра Гданьского порта, компании DB Cargo Polska («дочка» Deutsche Bahn, Немецких железных дорог), член её правления Роберт Новаковски сообщил, что объём мультимодальных перевозок его компании к концу августа 2020 года восстановился до уровня 2019-го. Стоит отметить, что Гданьский порт постоянно пытается инициировать новые маршруты перевозки грузов. Тот же Славомир Михалевский неоднократно подчёркивал, что запуск регулярного сообщения между Одессой и Гданьском через железнодорожный терминал в силезском городе Славкуве (наиболее выдвинутая на Запад широкая колея) позволит перевозить контейнеры на этой линии за 4-5 дней — в том числе и китайские, которые доставляются из Казахстана через Каспийское и Чёрное моря. Хотя это даст Польше огромное конкурентное преимущество по сравнению со странами Западной Европы, и сделает её ключевым пунктом на пути из Балтийского моря в Чёрное, пока этот маршрут задействован нерегулярно. Ключевая проблема — состояние железнодорожной инфраструктуры в Польше, о чём на конгрессе в Гданьске говорили очень много. В первую очередь упоминали о слишком медленном передвижении грузовых составов по территории Польши, а также о «заторах» на границе с Белоруссией. Так, ровно за неделю до мероприятия оператор польских железных дорог, компания PKP, сообщила, что пока не может приступить к модернизации ключевого пограничного пункта на «Новом шёлковом пути» — железнодорожного перехода Брест-Тересполь. Несмотря на пандемию, китайский транзит через Казахстан, Россию и Белоруссию растёт, и уже в апреле 2020 года существующая ширококолейная сеть на белорусско-польской границе начала использоваться по максимуму. Тендер на модернизацию был объявлен ещё в минувшем году, но в мае 2020 отменён, поскольку единственное предложение — от чешской фирмы AŻD Praha — превышало доступный бюджет более чем в два раза (27,3 миллиона злотых против 13,7 миллиона доступных). К сентябрю чехи снизили свои запросы до 23,9 миллиона злотых, но соглашение подписано не было. Скорее всего, польской компании придётся увеличить бюджет на модернизацию инфраструктуры на границе с Белоруссией, поскольку товарооборот на «Новом шёлковом пути» будет расти, а других предложений с более низкой ценой пока не предвидится. Собственно, именно транзит китайских контейнеров через Польшу стал одним из самых главных вопросов, который обсуждался на Конгрессе мультимодального транспорта в Гданьске. Участники говорили о разных его направлениях: через границу с Белоруссией, через польские порты на Балтийском море в другие страны Центральной и Восточной Европы (и даже Германию), а также по линии Балтика-Адриатика. Последний маршрут Польша продвигает в рамках своей концепции «Триморья», создана даже Ассоциация польских регионов «Балтика-Адриатика». Примечательно, что входящие в неё польские воеводства очень прохладно относятся к одному из важных инфраструктурных проектов ЕС — автостраде Via Carpathia, призванной соединить порты Клайпеда (Литва) и Пирей (Греция). И дело не только в том, что трасса пройдёт вдоль восточной границы Польши (говорят даже о её ответвлении в направлении Украины), а путь Балтика-Адриатика лежит западнее, но и в создании дополнительной конкуренции для польских перевозчиков. Представитель куявско-поморского воеводства Станислав Вроньски даже заявил, что не нужно увеличивать товарооборот порта Пирей, поскольку тот… принадлежит китайцам. Правда, словенский порт Копер, один их ключевых на маршруте Балтика-Адриатика, тоже частично китайский, но тут свою роль играет тот факт, что Словения в состав «Триморья» входит, а Греция — нет. Порт Пирей упоминался также в разрезе создания Китаем нового логистического хаба в Будапеште и модернизации китайскими компаниями железной дороги с морского побережья Греции до столицы Венгрии: мол, когда эти проекты будут реализованы, часть грузов из польских портов перейдёт в греческий, который в 2019-м занял четвёртое место в Европе по контейнерному грузообороту. Но всё же главные опасения польских перевозчиков связаны с возможным уменьшением китайского транзита через границу с Белоруссией. Как отметил бизнес-аналитик Адриан Фургальски, президент компании-организатора форума TOR, в связи с актуальными белорусскими событиями в Польше ожидают влияния «политических решений», принятых в Минске, на маршруты грузовых потоков. В качестве примера был приведён запуск регулярного контейнерного сообщения Китай — Западная Европа в обход Польши. Речь идёт о линии Алтынколь (Казахстан) — Калининград — Гамбург, через территорию Белоруссии и Литвы. Немецкая компания BIT-Germany (Berlinertrans-Germany GmbH) и совместное предприятие железных дорог Казахстана, России и Белоруссии ОТЛК ЕРА («Объединенная транспортно-логистическая компания — Евразийский железнодорожный альянс») на днях сообщили о том, что отработанный в августе-сентябре 2020 года маршрут станет постоянным уже с октября. Как отметили компании-операторы маршрута, он запущен в рамках инициативы «Один пояс — Один путь» с целью дальнейшего развития мультимодальных контейнерных транзитных перевозок в сообщении Китай — Европа — Китай. Сквозная технология перевозок контейнеров по новому маршруту через порты Калининграда и Гамбурга позволяет существенно сократить транзитное время и избежать лишних операций. Компаниям удалось синхронизировать движение поездов с твёрдым графиком морской линии и зафрахтованного под конкретный объем груза судна. Перегруз в пунктах стыковок видов транспорта осуществляется в специально отведенные промежутки времени, по согласованному расписанию. На первом этапе планируется отправление до двух поездов в сутки назначением на Гамбург (общее время в пути не превысит 14 суток), но позже их число может возрасти. ОТЛК ЕРА организует железнодорожные перевозки контейнеров по маршруту Алтынколь — порты Калининградской области и в обратном направлении в составе регулярных контейнерных поездов, а BIT-Germany — регулярный морской сервис по доставке контейнеров между портами Калининградской области и портом Гамбург. Благодаря сотрудничеству двух компаний клиентам предоставляется единый пакет перевозочных и сопроводительных документов для бесперебойного движения контейнеров на всём маршруте. «В связи с постоянно растущим интересом и спросом на перевозки по евразийскому коридору внедрение новых логистических центров и каналов сквозной сервис Алтынколь — Калининград — Гамбург — это необходимая мера для повышения пропускной способности и сокращения времени транзита», — подчеркнул директор BIT-Germany Артур Баллардт. Но если упомянутый маршрут использует уже существующие порты Калининградской области, пропускная способность которых ограничена, то новый глубоководный порт в посёлке Янтарный, строительство которого в минувшем году поддержал Владимир Путин, может кардинально изменить ситуацию на Балтике. «Янтарный мог бы конкурировать в борьбе за звание северных ворот для Центральной и Восточной Европы, а также увеличить влияние России в Старом свете», — писало в июне 2019-го польское издание Rynek Infrastruktury. Хотя в августе 2020-го правительство РФ не поддержало бизнес-план строительства этого порта, предложенный губернатором Калининградской области Антоном Алихановым, однако проект «остаётся на столе», и это учитывают в Польше. Так, упомянутый Адриан Фургальски назвал строительство порта в Янтарном одной из главных угроз для польских морских портов.
