Войти в почту

Российский экономист, руководитель Центра экономических исследований Василий Колташов в программе «Город дорог» от 19 августа 2020 года

М.ЧЕЛНОКОВ: Всем доброго дня, друзья. В студии Марина Александрова. М.АЛЕКСАНДРОВА: И Макс Челноков. М.ЧЕЛНОКОВ: Программа «Город дорог». И вновь у нас в гостях российский экономист, руководитель центра экономических исследований Василий Колташов. Василий Георгиевич, добрый день. В.КОЛТАШОВ: Здравствуйте. М.ЧЕЛНОКОВ: Поговорим еще об экономической модели Московского метрополитена. Не закончили мы эту тему, тема осталась не раскрытой. М.АЛЕКСАНДРОВА: Хочется еще об этом поговорить. М.ЧЕЛНОКОВ: Каких-то нюансов, подробностей. Время бежит быстро, мы сегодня как раз продолжим об этом говорить. И один из таких интересных вопросов, кстати, задавали его прошлый раз в программе наши слушатели, Московские центральные диаметры (МЦД) называют как бы таким мегапроектом мегаполиса, мегапроектом Москвы, а что он дает региону, вот этот запуск сквозных электричек через центр города? Сейчас уже есть какие-то данные, итоги можно подвести с того момента, как их запустили? В.КОЛТАШОВ: Давайте попробуем подвести. Во-первых, Московские центральные диаметры — это такой проект, который изменил всю среду центрального транспортного узла, он очень много поменял. Комфортный транспорт. Да, он комфортный транспорт, но он приходит туда, где он нужен больше всего теперь. В общем, он становится и доступным. Он связал такую огромную агломерацию и создает новые условия для жизни и работы тысяч жителей нашего региона, то есть у нас получается такая единая транспортная система Москвы и Московского региона. А люди получат в результате наземное метро рядом с домом, это сильно меняет их жизнь. Для подмосковных городов это очень важно. И для районов Москвы, особенно для окраинных районов Москвы это тоже серьезный результат. В то же время для столицы с вводом диаметров решается другой важный вопрос. МЦД дает возможность двигаться сквозь город, то есть он идет сквозь город, чтобы люди могли проезжать мимо вокзалов, центра без пересадок. Раньше, если вы вспомните, мы начинаем это забывать, вот едешь из Подмосковья, раз — конечная. Выходишь с Савеловского вокзала, Белорусского, дальше пересаживаешься в метро, начинается вот эта сложная комбинация. вот от этого мы уходим. Используя комфортный пригородный железнодорожный транспорт, мы можем теперь ехать сквозь Москву. И, наконец, при этом перемещаемся с той же скоростью, с той же частотой и по единому билету, что очень важно, как в метрополитене. У нас здесь получается все как в метро. Наконец, мы сможем перераспределить пассажиропоток равномерно по всей транспортной системе в результате. Если раньше доехали до Москвы и дальше бабах, эти люди пересели в метро и там возникло напряжение; теперь они могут двигаться где-то по поверхности, а где уже надо, они направляются сразу в метро. И вот эта новая ситуация, когда все это стало единой системой, все это сбалансировано, она, конечно, дает новые возможности. А про технологии мы много говорили с вами в прошлой программе, о том, как круто меняется сам подвижной состав. М.ЧЕЛНОКОВ: Я просто хочу свое замечание, наблюдение. У меня прямо под окнами проходит МЦД и плюс, в аэропорт аэроэкспрессы. Я прямо уже по звуку слышу ту-дух, ту-дух — это поехал аэроэкспресс, не сильно громко, но все равно слышно. И вдруг такое легкое какое-то, я его практически… М.АЛЕКСАНДРОВА: Покачивание. М.ЧЕЛНОКОВ: МЦД мне нравится, что их не слышно. М.АЛЕКСАНДРОВА: Практически беззвучно. М.ЧЕЛНОКОВ: Да. Я живу между двух вокзалов, я наблюдаю за этим всем. М.АЛЕКСАНДРОВА: Счастливый ты человек. А как вы оцениваете билетные решения Московского метрополитена? Например, сколько карта «Тройка» сэкономила Мосметро ресурсов? Есть какие-то данные? В.КОЛТАШОВ: Хороший вопрос. Экономия на выпуске проездных билетов в Москве, она ежегодно составляет примерно 2,5 млрд рублей. Удобство «Тройки» уже оценили примерно 12,5 млн пассажиров. За последние 6 лет доля обращений в кассы столичного метро сократилась на 40%. Тем более, что сейчас транспорт общественный везде идет по довольно четким расписаниям, он становится предсказуемым, это вообще одна из задач всей транспортной реформы, сделать предсказуемым общественный транспорт. Особенно это касалось, конечно, наземного транспорта, где было, на мой взгляд, в вопросе предсказуемости гораздо сложнее, чем с метро. Но и в метро изменения тем, что я сказал, не исчерпываются, если говорить о карте «Тройка». М.ЧЕЛНОКОВ: Мне нравится, что картой «Тройка» можно в музее сейчас платить. И плюс мне нравится — внешний вид можно менять, надоели тебе три лошадки на ней, нарисованы… М.АЛЕКСАНДРОВА: Да, можно съездить и купить какую-нибудь оригинальную, уникальную. М.ЧЕЛНОКОВ: Например, со звездными войнами мне понравилась. Вариации, что не стоит это все на месте. В.КОЛТАШОВ: Вот об этом я тоже хотел сказать немножко. М.ЧЕЛНОКОВ: Художественный ход хороший. В.КОЛТАШОВ: Метро Москвы сегодня мировой лидер по количеству способов оплаты проезда. Вы как раз упомянули все эти разные эстетические тонкости… М.ЧЕЛНОКОВ: Брелок. В.КОЛТАШОВ: Да, вот это все есть. Карты «Тройки» имеются у порядка 90% пассажиров сейчас. Я не знаю, кто эти 10%, вы меня не спрашивайте, я не знаю, кто они, но, тем не менее, я думаю, что со временем будут больше 90 использовать карту «Тройка». Помимо традиционного формата ее выпускают, как раз вы сказали, в формате брелоков, браслетов, колец, жетонов, вкладышей даже и представляете себе — наклеек. М.ЧЕЛНОКОВ: У меня есть все! У меня, получается, уже семь карт «Тройка». И я всеми пользуюсь, как ни странно, они у меня везде в сумках лежат. М.АЛЕКСАНДРОВА: Главное не запутаться. М.ЧЕЛНОКОВ: Если собрать все деньги на этих картах, можно ездить, не знаю, полгода точно. В.КОЛТАШОВ: Понимаете, почему ее признали самой удобной в мире на сегодня. Мне кажется, это вполне обоснованно, заслуженно, очень удобно, практично, разумно и перспективно. М.ЧЕЛНОКОВ: Правда, что в метро самый короткий интервал движения поездов? Нашего метро? Сколько минута способна сэкономить времени? В.КОЛТАШОВ: Да, это правда. Москва стала первым городом в мире с интервалом движения поездов в метро в 1,5 минуты. А строительство подземки в пересчете на одного перевезенного пассажира является самым экономически выгодным. Это как раз, видимо, связано с предсказуемостью этого транспорта, с тем, как он эффективно работает. В российской столице самый короткий интервал движения поездов метро — всего 90 секунд, где-то полторы минуты. Если сократить время в пути на 1 минуту, то человек в год полностью выделит на себя одни сутки, а для экономики города это 20 млрд рублей. Вообще очень удобно, когда не нужно ждать поезд. Я думаю, что люди, которые приезжают из регионов в Москву, они видят, даже если у них есть метро… Там 4, 5, иногда 6-7 минут ждут в метро поезд. М.АЛЕКСАНДРОВА: Да, да, да. В.КОЛТАШОВ: То здесь очень высокий темп движения. Конечно, очень сложная задача это все обеспечить. М.ЧЕЛНОКОВ: Я знаю, что в ташкентском вроде бы метро, помнишь, мы делали программу, там интервал 30 минут. М.АЛЕКСАНДРОВА: Да. Не очень быстро. М.ЧЕЛНОКОВ: Поезд один, мне кажется, курсирует на все метро. М.АЛЕКСАНДРОВА: Максимум два, наверное. М.ЧЕЛНОКОВ: Может быть, да, туда-обратно. М.АЛЕКСАНДРОВА: В какие еще списки мировых лидеров входит Московский метрополитен? В.КОЛТАШОВ: Уже много лет подряд московское метро входит в тройку мировых лидеров. А ежегодно американская туристическая ассоциация Virgin Vacations составляет рейтинг лучших метро на планете. Три первых места — это московское метро, лондонское и парижское. Мы много говорили о разных проявлениях, показателях московского метро. Мосметро является самым большим в мире и самым быстрым по скорости поездов. представляете? 120 км/час сейчас. Это, на мой взгляд, хороший результат, большой успех. Ежегодно метро Москвы перевозит 2,5 млрд пассажиров. 44 станции метро являются архитектурными достопримечательностями. В час пик интервал составляет 90 секунд. Это те самые 90 секунд, про которые мы говорили. М.ЧЕЛНОКОВ: Я сейчас вспоминаю парижское и лондонское метро и московское, по комфорту, по времени… М.АЛЕКСАНДРОВА: В парижском метро я не помню вообще эскалаторов. Я помню, что мы поднимались все время вверх, вниз. М.ЧЕЛНОКОВ: По лестницам бесконечным. М.АЛЕКСАНДРОВА: Это было неудобно, особенно если у тебя чемоданы какие-то. Не представляю, как там находиться. М.ЧЕЛНОКОВ: Московское метро, мы поняли, входит в тройку мировых лидеров. В этом списке еще Лондон и Париж. В.КОЛТАШОВ: Старейшее метро в мире, конечно, лондонское. И британской столице, в Лондоне, действует… Он еще зародился во времена паровых машин, то есть когда был настоящий классический капитализм XIX века, в эпоху угля и пара как еще говорят. Но надо полагать, что поток людей был тогда не такой большой, как в современном Лондоне, так что недостатки у этого метро, конечно, имеются. Но все равно оно является самым большим в Европе. Метро Лондона функционирует с 1863 года. У нас тогда только-только крепостное право отменили, для сравнения. М.ЧЕЛНОКОВ: Это правда. В.КОЛТАШОВ: Протяженность его путей 405 км. Ежегодно оно перевозит 976 млн пассажиров. Метро с пригородной железнодорожной сетью находится в единстве. Хотя оно когда-то, вот еще в XIX веке оно было с паровозиками, даже с местами для выпуска пара. Они выезжали, пар надо куда-то выпустить, дым особенно паровозный. Раз, и он выходит! Все тоже было предусмотрено. Но надо сказать, что лондонское метро чудесным сейчас не делают, потому что сейчас нам никуда паровозный дым выпускать уже не надо. У нас совершенно другие реалии, нам нужны вот эти USB-разъемники, Wi-Fi и т.д. А вот тогда надо было дымок выпустить. Среди сервисов этой транспортной системы упоминается Docklands Light Railway — популярная наземная ветка, по которой движется поезд без машиниста. М.ЧЕЛНОКОВ: О! В.КОЛТАШОВ: То, чего у нас пока еще нет. На автоматическом управлении, естественно, если нет машиниста. Но он предназначен в основном для того, чтобы демонстрировать туристам окрестности реки Темзы. Я бы сказал, что в некоторых странах метро уже совсем без машинистов. Правда, маленькое оно. В Копенгагене, например, в Дании метро без машинистов. Там есть такое плато… Там дети могут посидеть, потыкать руками, поиграть в начале поезда и в конце. Машиниста там нет, то есть там есть видовое окно. М.ЧЕЛНОКОВ: В кабине машиниста как будто сидишь. В.КОЛТАШОВ: Как бы в кабине машиниста, но там детский такой уголок. М.ЧЕЛНОКОВ: Да я бы тоже посидел потыкал, чего детский? В.КОЛТАШОВ: Мои дети с удовольствием играли в несуществующих скандинавских машинистов. Но надо учитывать, что вот эта прекрасная экспериментальная штука рассчитана пока на какие-то небольшие задачи. А там, где задачи фантастически сложные, как в Москве, пока об этом говорить, на мой взгляд, как о всеобщем явлении, конечно, рановато. Надо еще что вспомнить? Еще пассажирское метро. Пассажирское метро Франции, парижское метро пассажирское. 1900 год, только появляется канализация. Еще одна историческая веха. Уже, конечно, не только паровые машины есть, уже более развиты электрические двигатели, и вот рождается парижское метро, наш второй конкурент московский. Оно ровесница канализации, ровесница устранения из Парижа великой вони. Мы не знаем, конечно, сейчас. М.АЛЕКСАНДРОВА: Можно только догадываться. В.КОЛТАШОВ: Но тогда, в конце XIX века воняло там невероятно, в Париже. Сейчас пассажирский поток парижской подземки, он очень большой, это 1 млрд 365 млн человек в год. М.ЧЕЛНОКОВ: Больше туристов, мне кажется. В.КОЛТАШОВ: Протяженность путей 215 км. Соединяют они 380 станций. Среди преимуществ французского метрополитена отмечают удобное и всеохватное расположение станций. Практически от любого места в городе до метро надо пройти не более 500 метров, это, конечно, хорошо, надо ориентироваться. Отмечен также современный уникальный дизайн интерьера и умеренная стоимость проезда во Франции. Часть, наверное, наследия французского социального государства. Но у нас тоже, кстати говоря, проезд умеренный по цене. М.ЧЕЛНОКОВ: Мне кажется, в Париже дороже проезд, чем у нас. М.АЛЕКСАНДРОВА: В Париже точно дороже. М.ЧЕЛНОКОВ: Я считал, что в Лондоне на эти деньги можно войти три раза в наше метро. Мы платили достаточно дорого. Мы посчитали, что мы на пятерых могли бы взять такси, дешевле. А в Париже, я уже не помню в евро, но, мне кажется, дороже, чем в Москве, это точно. В.КОЛТАШОВ: Учитывайте, что в Германии тоже значительно дороже. И в Австрии дороже. В общем-то, наша система достаточно эффективна, притом, что московское метро еще и окупается. М.ЧЕЛНОКОВ: Плюс по карте «Тройка», если ты не одноразовый покупаешь, еще дешевле, насколько мы помним. Еще есть что-нибудь у нас по поводу французского и лондонского метро? Я просто хочу напомнить, что мне не нравится в этих городах: метро грязное, на платформах грязно и в вагонах. М.АЛЕКСАНДРОВА: И очень душно. В.КОЛТАШОВ: Самое ужасное, мне кажется, нью-йоркское метро. Мои впечатления от нью-йоркского метро… М.ЧЕЛНОКОВ: Не был. В.КОЛТАШОВ: Очень-очень мне не понравилось. Вот в Вашингтоне мне метро понравилось. Город не очень большой Вашингтон, но метро там нормальное. Правда, оно такое унылое и там можно снимать советскую фантастику спокойно, то есть там стилистика — бетон, всюду лестницы. М.ЧЕЛНОКОВ: Минимализм. В.КОЛТАШОВ: Да, минимализм такой. Но действительно, можно снимать инопланетян, которые выжили после катастрофы, вот они там прячутся. М.ЧЕЛНОКОВ: Ой, я, кстати, вчера видел… М.АЛЕКСАНДРОВА: Инопланетян? М.ЧЕЛНОКОВ: Нет. «Обитель зла», какую-то часть с Миллой Йовович, где снимали в нашем, московском метро, я забыл, то ли «Чистые пруды», но какая-то известная станция. Хорошо, давайте из Европы, Лондона и Парижа перенесемся в Россию, в регионы. Что у нас в российских городах с метро сегодня? Вообще в каких городах есть метро? В.КОЛТАШОВ: В России метро есть в семи городах. Еще в пяти, наверное, его строят. Долго, да, это идет. И действующие линии тоже не блещут, надо сказать, кроме московской и питерской. Метрополитены у нас имеются в Нижнем Новгороде, Новосибирске (моей родине), Самаре, Екатеринбурге, в Казани один из самых коротких в мире. М.ЧЕЛНОКОВ: В Казани самый короткий? В.КОЛТАШОВ: Да. Они везде, во всем этом ряду городов, включая Новосибирск, они везде очень короткие. Наверное, в Екатеринбурге еще меньше. М.ЧЕЛНОКОВ: В Новосибирске, мне кажется, побольше. В.КОЛТАШОВ: В Новосибирске побольше, да. В Новосибирске длиннее, там город вытянут. М.ЧЕЛНОКОВ: Там веточек побольше, чем в Екатеринбурге. Я просто и в том, и в том был. В.КОЛТАШОВ: Да, Екатеринбург совсем в этом смысле грустно. И, в общем, в каждом из городов не больше одной-двух веток. Новосибирск, там две ветки. М.АЛЕКСАНДРОВА: Вы считаете, нужно развивать метро в регионах? В.КОЛТАШОВ: Средняя скорость строительства, я бы еще отметил, она оставалась очень низкой, на станцию год примерно. Развивать, конечно, надо, но эта задача является очень сложной. И вот в чем дело. Достраивать или нет метро, следует, конечно, решать индивидуально, в каждом месте смотреть и оценивать. В Нижнем Новгороде линии проложены по центру города, но они не доходят до жилых районов. Какой результат? Подземка мало востребована, вот такой результат. Она генерирует больше убытки. М.ЧЕЛНОКОВ: Я думаю, что со временем, когда в пробки становятся даже небольшие города, оно будет развиваться, со временем оно будет дальше строиться и т.д. Интересно мне, сколько пассажиров сейчас перевозится в региональных метрополитенах? М.АЛЕКСАНДРОВА: Есть какие-то данные? М.ЧЕЛНОКОВ: Мы говорили про Москву. А сколько там? В.КОЛТАШОВ: Метро в регионах чаще всего перевозит очень немного пассажиров, к сожалению. В Екатеринбурге, например, достаточно высокий показатель — 26% пассажиров общественного транспорта, в Самаре только 9%. Единственная линия метро в Самаре, она полностью убыточна. Я не успел вам сказать про убытки, которые есть в Нижнем Новгороде, там порядка 700 млн рублей в год они составляют. В общем, непросто с этим делом. И даже если будет построена (возвращаюсь к Самаре) вторая линия, ведущая в спальные районы, метро не будет особенно востребовано, это тоже нужно учитывать. А вложить в строительство нужно до 100 млрд рублей. Гораздо дешевле превратить линию метро в трамвайную, то есть как-то соединить и решать этот вопрос так, подобно тому, как это действует в Волгограде. И вообще трамвай для регионов, на мой взгляд, это такой правильный рецепт, потому что здесь значительно меньше расходы, меньше издержки, но при этом вы получаете возможность быстро решить проблемы с транспортными потоками. Ведь Москва чем отличается? Здесь огромное сосредоточение народу, очень много людей. В регионах эти потоки меньше. Потоки меньше, а землю копать нужно также глубоко. Не проще ли проложить трамвайные маршруты? Вот у нас был период, когда в девяностые и нулевые годы мэры боролись с трамваями ради победы легкового автомобиля, потому что казалось, что население небольшое, пусть все ездят на легковых автомобилях, пусть будет частный общественный транспорт не очень качественный. Сейчас, наверное, правильно делать ставку на трамвай, потому что он как раз позволяет эти проблемы местные решать, это комфортно, это в значительной мере экономит и время местных пассажиров, не нужно никуда спускаться, подниматься. Но это все равно требует транспортной стратегии от местных властей, а не имитации транспортной стратегии в своем собственном городе. М.АЛЕКСАНДРОВА: Все-таки давайте уточним, какое будущее у московского метро? М.ЧЕЛНОКОВ: Беспилотники появятся или нет? М.АЛЕКСАНДРОВА: Такое ощущение, что все уже придумали. В.КОЛТАШОВ: Мы говорили про транспортную систему беспилотную. Сейчас, я думаю, что мы можем рассчитывать на то, что экспериментально только это будет в Москве применяться. И это уже есть. Но в ближайшие 5 лет не появится. Нужно еще оттестировать все эти системы, касающихся как раз беспилотного вождения, этих поездов с автоматической системой управления, и этот процесс запущен. Наконец, пока невозможно выдерживать характерные для московского метро жесткие ритмы. Все-таки у нас очень большие потоки и очень маленькие промежутки (1,5 минуты) между поездами на станциях. То есть здесь сбросить все на автоматы нельзя. Поезда, где автоматическое управление составом осуществляется, они уже есть, но машинист там все равно присутствует, он контролирует этот процесс. Поэтому я бы в ближайшие 5 лет не ждал этого изменения. Но мы к этому будем двигаться, и я думаю, что современные технологии будут позволят шаг за шагом туда идти. Но пока это только начало этой истории. М.ЧЕЛНОКОВ: Начало этой истории, но история метрополитена продолжается. Я тебе как гадалка скажу, еще будут строить и строить, вот какое будущее у московского метро. Спасибо большое. Экономист, руководитель центра экономических исследований Василий Колташов был с нами. Спасибо большое. М.АЛЕКСАНДРОВА: Спасибо.