Директор Института экономики транспорта и транспортной политики Высшей школы экономики Михаил Блинкин в программе «Город дорог» от 19 августа 2020 года

М.ЧЕЛНОКОВ: Всем доброго дня, друзья. В студии Марина Александрова. М.АЛЕКСАНДРОВА: И Макс Челноков. М.ЧЕЛНОКОВ: И в ближайшие 25 минут мы поговорим о цифровизации Московского метрополитена. Оказывается, метро у нас можно назвать умным. Умное метро, вот что это такое, мы сегодня и выясним вместе с нашим гостем. У нас на связи профессор, директор Института экономики транспорта и транспортной политики Михаил Блинкин. Михаил Яковлевич, добрый день. М.БЛИНКИН: Добрый день. М.АЛЕКСАНДРОВА: Здравствуйте. М.ЧЕЛНОКОВ: Михаил Яковлевич, скажите, пожалуйста, какие умные технологии сегодня использует метрополитен? М.БЛИНКИН: Знаете, я сначала объясню, зачем нужны изощренные цифровые умные технологии метрополитену. Начиная с того, что он очень большой. Большая система не в житейском, хотя в житейском тоже, но в самом что ни на есть научном смысле. Московский метрополитен по своим показателям, вот сколько он народу возит, сколько у него станций, линий, он входит в лидирующую головку метрополитенов мира (а у них хорошие есть общественные организации, у метрополитенов мира), соревнуясь с такими объектами, как токийский метрополитен, метрополитен в крупнейших городах Китая. А уж все европейские — это далеко-далеко позади нас. Это сложнейшая система, которая… А вот еще цифру назову, которая интересна будет слушателям, да вообще всем будет интересна: Московский метрополитен держит мировой рекорд по частоте движения. У нас на некоторых линиях, например, которая называется у нас Краснопресненская, там у нас 40 пар поездов в час. М.ЧЕЛНОКОВ: Ого! М.БЛИНКИН: Бывает, вот даже рекорд московский — 42 пары поездов в час. Что такое 40 пар поездов в час? Вот поделим час (3600 секунд) на 40 — это каждые 90 секунд поезд отправляется. Когда мы стоим на платформе, у меня один поезд ушел (он же длинный, 8-вагонный) и уже пришел следующий. 90 секунд — это очень коротенькое время. М.ЧЕЛНОКОВ: Это впечатляет. М.АЛЕКСАНДРОВА: Короткий интервал, да, полторы минуты всего получается. М.БЛИНКИН: На самом деле это просто мировой рекорд, потому что даже в самых хороших метрополитенах, скажем, даже 30 пар поездов в час считается серьезным показателем. У нас 40! Город без этого просто рассыплется, тут очень четкая формулировка. М.ЧЕЛНОКОВ: Всем этим управление происходит из единого диспетчерского центра, верно? М.БЛИНКИН: В Москве вот уже несколько лет действует единый диспетчерский центр. Потому что все это огромное хозяйство еще в прошлом десятилетии управлялось, ну, там была регламентное диспетчерская телефонная связь, грубо говоря, технологии прошлого века. Держалось это все на дисциплине. На четко, как воинский устав, написанных регламентах, которые в Москве всегда выполнялись. Но, разумеется, держаться на технологиях прошлого века, когда за годы правительства Собянина прибавлялось станций и линий больше, чем за всю остальную историю Московского метрополитена, это уж очень огромное… Без современных цифровых технологий работать было просто физически невозможно. Поэтому да, единый диспетчерский центр, где вся эта громада информации по всем линиям и станциям Московского метрополитена сводится в один компьютерный центр. В принципе, туда на экскурсию водят школьников, студентов, это действительно потрясающе интересное зрелище. Туда сводится вся эта информация по поводу движения, по поводу любых обстоятельств. У нас есть открытые участки, снег пошел, конечно, редко это бывает, а вот где-то с эскалаторным хозяйством какой-то сбой… Тысячи эскалаторов! Сложные мощные машины — эскалаторы. Вот все это хозяйство… Как двигаются поезда, как у меня эскалаторное хозяйство, вход-выход, может быть скопление людей сверхнормативное, сверх того, что мы ожидаем в обычных наших графиках, вот любая эта информация, я уж не говорю информация форс-мажорная… Гигантская система, каждый день чего-то бывает, все это сходится в едином диспетчерском центре. Все это компьютеризировано, цифровизировано по самым современным технологиям. Грубо говоря, все, что Москва может сделать с помощью своих проектных организаций, все, что может купить на мировом рынке… Тут ничего стыдного нет, потому что это, грубо говоря, метрополитена, это всемирное достояние — все в Москве это делается. Вот я скажу очень забавную вещь. Всегда считается, что высший пилотаж цифровизации — это поезд без машиниста, это что называется беспилотник. М.АЛЕКСАНДРОВА: Да, да. М.БЛИНКИН: Могу сказать, что технологически в Москве это можно сделать даже не завтра, а вчера. Пожалуйста, беспилотники в Москве… Это же не улица, где автомобиль едет среди других себе подобных, там пешеходы, велосипедисты. Это обособленные путевые конструкции, и там технологически это можно сделать вчера. Это не будет сделано ни завтра, в обозримом будущем не будет сделано. Почему? Потому что притом, что мы везем в час пик по одной линии… Вот когда у меня 40 поездов в час, мы можем по одной линии везти максимум 65 тысяч пассажиров. И у меня каждый интервал 90 секунд. Если я сниму лишний контур защиты… Вот автоматика — это один контур защиты, человек — это второй контур защиты. Я не буду снимать ни то, ни другое. И никакой инженер по-другому не скажет. Это лишний контур защиты, это лишний контур безопасности и, в общем, никаких резонов избавляться от машинистов в обозримом будущем я не вижу. Можно, конечно, фантазировать. Есть большие любители фантазировать насчет беспилотного транспорта и т.д. Для системы с такими мощностями и с такой загрузкой, притом, что у нас есть идеальный, один из лучших цифровых центров (единый диспетчерский центр), это неразумно просто. М.ЧЕЛНОКОВ: Михаил Яковлевич, скажите, пожалуйста, учитывался ли какой-то международный опыт при создании единого диспетчерского центра? М.БЛИНКИН: Вот тут я скажу вам интересную вещь. Московский метрополитен традиционно является членом Международного союза общественного транспорта. И, более того, обычно директор метрополитена по должности (это нигде не записано в законах, но так по жизни), он является одним из руководителей евроазиатской секции Международного союза общественного транспорта. Москва регулярно приглашает к себе экспертом старших должностных лиц этой организации. Президент этой организации большой друг России Мохамед Мезгани, он бельгийский тунисец или тунисский бельгиец, я не знаю. Очень симпатичный, очень компетентный человек. Он бывает в Москве… Вот в докарантинную эпоху он по крайней мере пару раз в год. Встречается с руководством московского правительства, Московского метрополитена. Там есть секция метрополитенов в Международном союзе общественного транспорта, в которой Москва традиционно, еще с советских времен, занимает всегда очень серьезное почетное место. Обмен информацией между экспертами, связанными с управлением большими метрополитенами мира, идет, грубо говоря, в непрерывном режиме. Поэтому все, что делается в мире, известно в Москве; то, что делается в Москве, известно через Международный союз в мире. Обмен информацией происходит непрерывно. И опыт Москвы… Да, мы все, что можно узнать у наших зарубежных братьев, разумеется, Москва узнает. Но более интересно, что наши зарубежные братья по разуму очень много узнают в Москве. То есть идет обоюдно полезный обмен, и он идет непрерывно. Еще раз говорю, Московский метрополитен в Международном союзе общественного транспорта занимает очень авторитетное и серьезное место. М.АЛЕКСАНДРОВА: Михаил Яковлевич, а какие существуют сейчас современные системы информирования пассажиров? М.БЛИНКИН: Системы информирования пассажиров, они очень интересны, когда у меня большие интервалы движения. Когда в Москве появились табло для трамваев или автобусов и одновременно появились мобильные приложения для тех же целей, когда у меня придет 144 автобус к Политехническому музею, где я сижу… М.ЧЕЛНОКОВ: Да, да, да. М.БЛИНКИН: Это огромное благо для пассажиров. А когда у меня где-нибудь в метро «Выхино» каждые 90 секунд появляется очередной поезд, там уже информирование пассажиров имеет совсем другой формат, другой смысл, другое смысловое назначение. Самое главное в Москве для информирования пассажиров — это, разумеется, маршрутное ориентирование. Если для ежедневного московского пассажира, вот для меня… Я вообще не смотрю на все эти табло, я знаю свою дорогу на автомате. Москва — гигантский город, огромное количество людей, либо они в Москву приехали, либо они московские жители, но у него нестандартная поездка, он всю жизнь ездил по красной линии, а тут ему надо поехать куда-нибудь на «Речной Вокзал». М.АЛЕКСАНДРОВА: Да. М.БЛИНКИН: Система информации, которая сейчас у нас в Москве есть, позволяет даже вот такому человеку, который либо растерялся, либо он не москвич, либо он москвич, но никогда в жизни в эти края не ездил… Пожалуйста, новая станция «Саларьево», человек жил всю жизнь в районе зеленой линии, но не был никогда в жизни в «Саларьево», и здесь московские информационные сервисы, которые у нас есть в метро, они… Я могу сравнивать даже не как теоретик, а как просто человек, который много ездил по городам мира. С точки зрения информативности, понятности мы выглядим очень прилично. М.АЛЕКСАНДРОВА: А есть какие-то международные рейтинги метрополитенов по степени информированности пассажиров? И какие показатели у московского метро? М.ЧЕЛНОКОВ: Мы на каком месте? М.БЛИНКИН: У меня нет под рукой таблички, но как очень информированный человек, очень погруженный в тему, я думаю, что мы входим в первую пятерку с гарантией. Может быть даже в первую тройку. Потому что у нас хорошо это организовано. Есть в мире небольшие метрополитены… сравнительно небольшие, какой-нибудь пражский, одна десятая от московского… Или парижский метрополитен, он большой и т.д., не сравнить с московским, там тоже все очень понятно и хорошо. Но вот такого гигантского метрополитена, как наш… Конечно, у нас система информации на пять с плюсом. Опять же говорю, все это надо очень четко различать, системы, которые обеспечивают жизнеспособность метрополитена… Потому что если у меня люди запутаются, у меня какая-нибудь давка будет в переходе, никому мало не покажется. М.ЧЕЛНОКОВ: Да. М.БЛИНКИН: Есть системы, которые предназначены для того, чтобы это было красиво. Тоже абсолютно не пустое дело. Если красота с тех позиций, когда мы Московский метрополитен начинался, в предвоенные годы — это дорогущий классицизм архитектуры, станций и т.д., сейчас красота — это, разумеется, идея дизайна, идея информационной насыщенности и т.д. То есть, есть вещи прагматические, а есть вещи, которые делают метрополитен уникально красивым объектом, это тоже полезная штука. Простая вещь. Возьмем московского обывателя. У него есть с большой вероятностью в семье автомобиль. В Москве на 1000 жителей больше 400 автомобилей. Так что слава богу у нашего пассажира, скорее всего, в семье есть автомобиль. Когда я хочу, чтобы он пересел в метро (а я не как эксперт, а как человек, думающий о жизни города, я хочу, чтобы все-таки он поехал на работу в метрополитене), надо ему сделать так, чтобы ему было удобно и красиво. М.ЧЕЛНОКОВ: Совершенно согласен с вами. Существует ли аналогичное московскому телевидению в других метрополитенах мира? Имеется в виду телевидение в метро. М.БЛИНКИН: Да, существует, безусловно. Но в Москве в это вкладывается, пожалуй, больше денег, ума и энтузиазма, чем во многих городах мира. Если вы знаете, в Москве был замечательный совершенно реализован проект историко-культурной ориентации в метрополитене. Кто каждый день ездит, конечно, знает об этом. У нас были поезда, ориентированные на память о войне, на память о культурном наследии города. М.ЧЕЛНОКОВ: О животных, защита животных. М.БЛИНКИН: Да, да, да. Если рекламные ролики на экранах в очень многих метрополитенах мира крутятся, то вот такого сорта, как у нас, такие просветительские, развлекательные… скорее даже просветительские сюжеты, которые я могу видеть на экране в вагоне поезда, ну, это наше конкурентное преимущество. М.АЛЕКСАНДРОВА: А какие технологии применяются впервые стране и успешно доказали свою эффективность сейчас? М.ЧЕЛНОКОВ: Именно в метро. М.АЛЕКСАНДРОВА: Да. М.БЛИНКИН: Технологии управления движением с такой интенсивностью и с такими скоростями, которые характерны для нашего с вами метрополитена. Для поддержания… Десятки линий, тысячи вагонов, синхронизация секундная — это нормальный хай-тек управления транспортными системами. Уж на что в большом железнодорожном транспорте, у них сложные технологии, у метрополитена на порядок сложнее, потому что с такими интервалами, как работает метрополитен, не работают ни поезда, ни автобусы, вообще никто! Для этого требуется… Вот куда ни ткни, когда… На самом деле, если у кого есть дети, надо записаться на экскурсию. М.ЧЕЛНОКОВ: Да нам самим интересно. Я даже не знал, что можно сходить на такую экскурсию. Мы бы сами сходили. М.БЛИНКИН: Уверяю вас, не каждый день можно. М.ЧЕЛНОКОВ: Понятно. Посмотрим расписание обязательно. М.БЛИНКИН: Если будут туда каждый день ходить, как они будут работать? Но на самом деле это абсолютно уникальная система, которая позволяет синхронизировать работу тысяч единиц подвижного состава, эскалаторных ходов, станций (посадка, высадка) — все это синхронизовать… И никаких сбоев на миллион пассажиро-километров в московском метро, он рекордно низкий. Без сбоев не может быть, система слишком сложная. Но вот этот показатель — количество сбойных ситуаций на миллион пассажиро-километров, на миллион вагоно-километров (это разные измерители) — он в Москве чрезвычайно низкий. За счет чего это обеспечивается? Это хай-тек управления сложными техническими системами. М.ЧЕЛНОКОВ: Я сейчас напомню, что с нами на связи профессор, директор Института экономики транспорта и транспортной политики Михаил Блинкин, Михаил Яковлевич, вы рассказали, что сбои, информирование пассажиров. Но меня интересует еще такая история, как приложение для мобильных телефонов. Вот есть «Московский транспорт», а есть «Московский метрополитен», в чем отличие между ними? Это разные или может быть когда-нибудь они вместе соединятся? М.БЛИНКИН: А зачем? Я держу в руке свой смартфон. Кстати, приложением для Московского метрополитена я никогда не пользуюсь, потому что знаю наизусть. По мне не надо судить, я старый москвич, езжу в метро давно, давно, давно. Но для массы людей ориентация в Московском метрополитене с помощью мобильного приложения совершенно замечательная штука. Смысловая разница другая. Когда у меня есть приложение для наземного транспорта, я решаю задачу вот какую. Я сижу у себя в офисе поздно вечером или дома, я понимаю, что интервалов 2-3-минутных уже в помине нет, уже поздний вечер, интервалы достаточно большие. Я смотрю, вот мой автобус, он останавливается здесь, в трех минуты ходьбы от моего кабинета около Политехнического музея. Он придет через 20 минут. Чего на улице я буду стоять? Я посижу еще. М.ЧЕЛНОКОВ: Ну, да. М.БЛИНКИН: Для метро это задачи не решает, для метро такая задача не нужна задаром. Для метро какая задача нужна? Сориентироваться. То, что я говорил, когда мне надо понять, где мне экономнее пересесть, в центре или на кольце. Вот уже появились замечательные возможности, когда я могу воспользоваться МЦК. М.ЧЕЛНОКОВ: Да, да, да. М.БЛИНКИН: В старину, кстати (до МЦК), было все гораздо проще. Если я еду, условно, с юго-запада или северо-востока, все равно у меня пересадка либо на Кольцевой, либо где-нибудь в центре. Понимаете, да? А сейчас сплошь и рядом, мне надо, условно, с юго-запада попасть в Москва-Сити, а у меня пересадка на «Спортивной» и дальше на МЦК до «Выставочной», да? Для таких вещей мне точно понадобится. М.ЧЕЛНОКОВ: А мне нравится выстраивать по времени. М.АЛЕКСАНДРОВА: Ты можешь рассчитать. М.ЧЕЛНОКОВ: Я уже знаю, что я выйду наружу через 7 минут. М.АЛЕКСАНДРОВА: Михаил Яковлевич, у меня вопрос по поводу карты «Тройка». Какие возможности она сейчас дает пассажиру? Я услышала, что скоро она перейдет в виртуальный формат. Правда ли это? М.БЛИНКИН: Некоторые старомодно пользуются карточкой платежной. А у молодежи все это уже зашито в смартфонах, они входят в метро, прилагают свои смартфоны. Здесь технологический прогресс неостановим. Самое главное, чтобы это было удобно пассажиру. М.ЧЕЛНОКОВ: Да конечно! Сейчас и наклейки, и кольцо, и брелок. М.БЛИНКИН: Все, что угодно. М.ЧЕЛНОКОВ: Хочешь — украшения, хочешь… М.БЛИНКИН: Да, да, да, какие-то элементы фурнитуры, что угодно. М.ЧЕЛНОКОВ: Главное, вы ответили на вопрос, что она все-таки примет виртуальный формат и будет еще удобнее ею пользоваться. В этом году метро 85 лет исполнилось. Конечно, глупо задавать вопрос, а что изменилось за эти 85 лет. Но все-таки как вы может оценить, скажем так, по 5-баллльной системе, Михаил Яковлевич, наше метро за 85 лет? М.БЛИНКИН: Есть очень понятный критерий: какой процент жителей города может дойти пешком до ближайшей станции метрополитена? Это коэффициент покрытия города сетью метрополитена. Вот в Москве до последних, условно, до грандиозной транспортной программы, которая была осуществлена правительством Собянина, у нас коэффициент покрытия был порядка двух третей, приближался к 70%. То есть у нас традиционно треть москвичей не имела пешего доступа к метрополитену. М.ЧЕЛНОКОВ: Это вы говорите в советские времена или это когда было? М.БЛИНКИН: Это даже не советские времена, это, условно, первое десятилетие XXI века, десятого-одиннадцатого года, вот эта цифра сохранялась. В старых границах города, еще никакой Новой Москвы не было в помине. У нас сейчас в старых границах города этот коэффициент, видимо, уже где-то 95, надо свежие измерения будет посмотреть. Это обследование, не такая простая цифра. Грубо говоря, людей, которым надо до метро добираться на перекладных, стало существенно меньше. Это грандиозное достижение, просто грандиозное! М.ЧЕЛНОКОВ: Да, конечно. Мне кажется, сейчас из любой точки Москвы можно уехать на метро, из любой в любую, потому что покрытие правда гигантское. М.АЛЕКСАНДРОВА: Расширилось, да. М.ЧЕЛНОКОВ: У нас остается буквально одна минута, я хочу в конце предложить такой вариант. Давайте вспомним что-то, что связано с московским метро в советские времена. Я помню 5-копеечные жетоны, по которым проходили. Я, будучи ребенком, я их собирал, вот это помню о метро советском. Михаил Яковлевич, у вас есть что-нибудь по воспоминаниям? М.БЛИНКИН: У меня, скорее, воспоминания архитектурные. Для меня памятники типа «Маяковки» или «Кропоткинской» — это воспоминания ранней молодости, свидания назначались. На самом деле ощущение радости, когда ты входишь… Архитектор Душкин проектировал метро «Кропоткинская», фантастическая совершенно! Но это памятник архитектуры, храм под землей такой, да? Конечно, архитектурные воспоминания для меня главное. М.ЧЕЛНОКОВ: Отлично. Спасибо огромное. Много не обсудили, но все равно, еще вернемся к этой теме обязательно. М.АЛЕКСАНДРОВА: Конечно. М.ЧЕЛНОКОВ: У нас на связи был профессор, директор Института экономики транспорта и транспортной политики Михаил Блинкин. Михаил Яковлевич, спасибо большое. Хорошего вам дня. М.БЛИНКИН: Всего доброго. М.ЧЕЛНОКОВ: До свидания. М.АЛЕКСАНДРОВА: До свидания.