Президент Объединённой судостроительной корпорации Алексей Рахманов в программе «Полигон»

А.ОНОШКО: Доброе утро всем. Четверг. Как всегда в это время программа «Полигон» и я, её ведущая, Анастасия Оношко. Андрей Фролов, как всегда, тоже с нами. Андрей, привет. А.ФРОЛОВ: Привет. А.ОНОШКО: И сегодня у нас в гостях президент «Объединённой судостроительной корпорации» Алексей Рахманов. Здравствуйте, Алексей Львович. А.РАХМАНОВ: Здравствуйте, Анастасия. Здравствуйте, Андрей. А.ОНОШКО: Я напомню нашим слушателям сразу, поскольку вы у нас такой всеобъемлющий гость, который на многие вопросы по судостроению будет отвечать, сразу телефон для SMS и Telegram-канал. Sms — +7-925-88-88-948. Вы пишете, я всё вижу, самые важные вопросы, самые интересные зачитываю. То же самое с Telegram — govoritmskbot. Андрей, ты тогда первый вопрос задавай. А.ФРОЛОВ: Алексей Львович, хотелось бы узнать ваше мнение по поводу стратегии развития нашего судостроения на Дальнем Востоке в свете ожидаемого развития Курильских островов, Севморпути, ну и, соответственно, добычи полезных ископаемых. Как вы это видите? А.РАХМАНОВ: Давайте начнём всё-таки с общих вопросов, которые, так или иначе, будут всплывать сегодня в разговоре. Я считаю, что первая аксиома, о которой мы должны договориться, о том, что Россия была и остаётся морской державой хотя бы потому, что имеет больше 37 тысяч километров морских границ. Как вы понимаете, ни одна держава, которая имеет столь протяжённые границы, не имеет права не иметь собственный флот. То это мы, прежде всего, конечно, говорим и о береговой охране, пограничной службе, но мы говорим и о военных кораблях, ближней и дальней морской зоны, конечно же, говорим о гражданских судах. С этой точки зрения, абсолютно очевидно, есть несколько точек, оно так и было исторически в Советском Союзе, есть несколько точек развития судостроения, без которых, собственно говоря, страна, наверное, прожить не может, даже с элементарной точки зрения — равномерности распределения трудовых ресурсов. Раз. И второе — близости к точкам потребления. Поэтому совершенно очевидно, это и северо-запад, это и север страны, и юг, в данном случае теперь уже приращенный Крымом, также Каспийский регион, Чёрное море, имеется в виду Азов, ну и, безусловно, конечно же, Дальний Восток. Поэтому это геополитически, геостратегически, если хотите, необходимо. Поэтому без этого говорить о полноте охвата судостроения, задач, которые перед ним стоят, наверное, нельзя. А.ОНОШКО: Понятно, что у нас всегда флот везде — и морской, и речной флот — тоже нашего производства был исторически… Я писала у себя в анонсах: я дочь шкипера Северо-Западного речного пароходства, поэтому глазами видела всё свое детство всю эту продукцию, и Волго-Дон, и Волго-Балт, сухогрузы в основном, конечно. Но мы, например, ходили на Lifter — это баржа финского производства. Потом их списали все, в общем, расплавили на иголки и так далее. А я наблюдала эти и пассажирские, в том числе, суда. И сейчас то, что я вижу глазами, на Москве-реке, да, есть новые суда. Но на самом деле мы все помним истории, когда тонули, помните, пассажирские, ужасная история, на Волге, по-моему, затонуло судно, это всё быстро происходит. А.РАХМАНОВ: «Булгария». А.ОНОШКО: Да. Начинают разбираться, почему так случилось, а потом выясняется, что весь этот наш флот речной, на европейской, по крайней мере, части — это всё очень старое, а где новое… Я не помню, эти разговоры, чем закончились. Смысл был в том, что новое, новое. А где новое? Визуально нового мы пока много не видим. Но на самом деле хочется понять, как устроена текущая ситуация? И какие планы, в какую сторону упор будет в развитии? На грузовой? На пассажирский? Ну, военный, это, наверное, отдельная статья, про военные задачи. Вот вы как определите? А.РАХМАНОВ: Хорошо. Давайте сначала закончим с Дальним Востоком, после этого сделаю несколько комментариев в отношении того, о чём сказали вы. У меня тоже так получилось, что в семье моей, что, в общем, странно, оказались судостроители — и брат мой двоюродный занимался подводными лодками на «Красном Сормове», и тёща там всю жизнь их проектировала, строила. Половина родни работала в судомонтажных цехах. Соответственно, отдельные граждане моего родного коллектива ходили каждое лето в навигации, развлекали публику и так далее. А.ОНОШКО: То есть мы с вами почти родственники в этом смысле. А.РАХМАНОВ: Так что у меня тоже есть воспоминания детства, но при этом Дальний Восток. Безусловно, опорная точка для большинства проектов развития нефтегазового сектора, прежде всего, освоения Сахалина. Представьте себе, тащить через Суэцкий канал либо через Северный морской путь платформами и всё остальное. Совершенно очевидно, должно где-то производиться рядом. Это экономика. Экономика в нефтегазе, сами знаете, на сегодняшний день очень непростая, поэтому каждую копейку приходиться считать. Если возвращаться к тому, что русское, что нерусское, давайте вспомним, что в годы существования Совета экономической взаимопомощи Россия строила и концентрировалась исключительно на строительстве военных кораблей, гражданских строили очень мало, кроме, собственно, упомянутых вами Волго-Донов и похожих Волго-Балтов. Собственно говоря, все пассажирские суда, за очень редким исключением из того, что строилось на «Красном Сормове» в 1959-1960 годах, это, собственно, были суда постройки Румынии, Чехии, Германии, Восточной Германии, безусловно. Поэтому существовало международное разделение труда. Мы так к этому привыкли. Финны действительно строили очень много ледоколов для нас. В этом смысле было такое, можно, наверное, назвать, равновесие. На сегодняшний день мы последние лет восемь, начиная с 2002-го, 2003-го, активно шагали в ВТО, куда мы, наконец-то, дошли. И вот не прошло буквально семи лет, как мы вступили в ВТО, как, собственно говоря, основные спонсоры ВТО вдруг начали говорить много о переделе рынков труда и, соответственно, некой изоляции и всем, что с этим связано. Поэтому это ещё один фактор, по которому мы не имеем права не иметь полноценного судостроения. А президент перед нами задачу поставил довести выручку в ключевых секторах, прежде всего это касается предприятий ОПК, в части гражданского строительства до 50% в денежном выражении. То есть это очень серьёзная цифра на самом деле. Вдумайтесь, нам для того, чтобы к 2030 году достичь этих 50%, нужно с учётом инфляции, инфляционных ожиданий и приблизительного понимания, хотя это трудно, будущих курсов иностранных валют, нужно иметь выручку порядка 200-250 миллиардов рублей в год только по гражданскому сектору. То есть это правда очень много. И достичь этого нельзя, не фокусируясь на всех аспектах гражданского судостроения. Река-море, о чём мы начали говорить, нефтегазовые проекты, прежде всего, конечно, оффшорные конструкции, атомные ледоколы, плавучие энергоблоки, добычные и разведочные платформы, суда различного рода специальных применений, ну и, конечно же, обновление флота основных городов, Москва, Санкт-Петербург в первую очередь. Посмотрите, что ходит по Москве-реке. За очень редким исключением «Рэдиссон флот» турецкой постройки у нас ничего нового практически на Москве-реке не появляется. Обидно. А.ОНОШКО: А хотелось бы своё что-то новое увидеть. Мы увидим в итоге? А.РАХМАНОВ: Очень скоро покажем. Мы понимаем прекрасно, что для нас это сегмент, который мы упустить не можем. Во-первых, у нас есть одно очень интересное решение, которое ходит сейчас от Медного всадника в Петергоф, это судно называется «Грифон». Углепластиковый корпус, 150 пассажиров вместимость, которое спокойно при трёхбалльном шторме идет со скоростью 35 узлов, это 65 километров в час, не взирая, как говорится, на погоду, чем Питер хорошо известен. В то время, когда при таком шторме суда на подводных крыльях, к сожалению, себе пройти позволить не могут. А.ОНОШКО: Вот! Я хотела спросить: а куда «Метеоры» все делись нижегородские? Что с ними? А.РАХМАНОВ: Вы знаете, мы очень много спорили с коллегами из Минтранса в отношении того, как же нужно развивать такого рода пассажирский транспорт, и каждый раз натыкались на вопросы тарифов. И оказалось, что в советские годы пароходства не платили ни за «Метеоры», ни за немецкие суда, это всё отдельно содержалось. Такая была хитрость советского бухгалтерского учета вот такого рода сложных в окупаемости проектов. В этой связи, конечно, их было очень много, но когда стали анализировать уже… Я помню последнее заседание, правда, двухлетней давности, где я присутствовал, палаты судоходства Петербурга. Они сказали: ребята, всё понимаем, но «Метеоры», будучи построены по той классической компоновке, с высокооборотными дизелями, с этими алюминиевыми корпусами и при той пассажировместимости, к великому сожалению, окупаться у нас будут 18 лет. Как вы понимаете, экономика с такого рода сроками окупаемости в Российской Федерации живёт очень плохо. А.ОНОШКО: То есть их не будет? В смысле, старую… Я тоже не очень понимаю, что такое старое, то, что тяжело содержать, и что будет новое. А.РАХМАНОВ: Плохо живёт, не значит, что не будет. Потому что государство, понимая это, автоматически начинает предлагать различного рода меры господдержки. И в данном случае, собственно говоря, мы приближаемся к тому, чтобы близкое по стоимости к нулю финансирование обеспечить вот такого рода пассажирскими проектами. В частности, через вклад в уставной капитал корпорации и в последующем передача нашей кэптивно-лизинговой компании позволило построить сейчас, а оба судна находятся в финальной стадии строительства… И, кстати, мы надеемся, что 10 июля первый за 60-летнюю историю России круизный теплоход «Мустай Карим» всё-таки выйдет в рейс. Там уже окончательная отделка завершается. Мы надеемся, что уже последние, как говорится, касания кистью этого полотна, и пароход пойдёт в дело. А.ОНОШКО: А где он пойдёт? Можно ли купить билеты? Можете раскрыть детали? А.РАХМАНОВ: Я не буду раскрывать планы собственника. Заканчивает он своё строительство в Нижнем Новгороде на заводе «Красный Сормов». Соответственно, первый рейс будет где-то поблизости, наверное, к Москве, я так полагаю. Так вот мы смогли с помощью этого инструмента обеспечить стоимость денег, на горизонт 20 лет обеспечить 2,5% годовых в рублях. Это на самом деле уникальное решение, которое позволяет учитывать экономические реалии и предлагать нашим заказчикам, нашим клиентам удобоваримые форматы финансирования, которые позволяют эту экономику сложить вместе. А.ФРОЛОВ: Алексей Львович, в этой связи вопрос, вы, можно сказать, уже коснулись частично. Но недавно была публикация, может быть, буквально пару недель назад, в одной из российских ведущих газет по поводу судостроения именно круизных кораблей. Складывалось впечатление, что в этом есть проблемы. Вы упомянули два корабля, которые сейчас строятся для гражданских заказчиков частных. А есть ли планы строительства морских круизных судов на ваших верфях, на ваших мощностях? А.РАХМАНОВ: Да, есть такие планы. Но здесь, поскольку пароход такой пассажировместимости или это будет RoPax паром какой-то с количеством кают не менее полутора тысяч, то есть рассчитанный приблизительно на 3,5 тысячи пассажиров, плюс-минус, он стоит уже где-то, наверное, около 650-700 миллионов долларов США в стройке, просто исходя из разбиения этого парохода и требуемого уровня комфорта. У нас пока таких денег нет. Поэтому я абсолютно убеждён в том, что как только мы… Причём у нас даже есть уже заказчик, который готов такой пароход построить. И как только мы решим вопрос с финансированием, поймём, каким образом это можно сделать финансово, конечно же, мы тут же приступим к стройке. И делать это будет с одним из иностранных партнёров, с которым у нас есть такие тонко сохранившиеся отношения. Понятно, что никого озвучивать в эфире не буду, но тем не менее мы понимаем, что в дорогу эту мы пойдём осознанно. А если говорить о пассажирских пароходах, по большому счёту, если брать круизный флот, то мы строим уже их шесть штук. Два, о которых я сказал, на «Лотосе» и на «Красном Сормове», ещё два по заказу красноярского пароходства на Средне-Невском судостроительном заводе и ещё два мы строим для таких, скажем, маловодных рек, проект под названием «Золотое Кольцо», корпуса которых строятся на заводе «Лотос» с последующей достройкой уже силами самого эксплуатанта. Так что тема, в общем, поднимается, и мы готовы браться за Вильяма нашего Шекспира, вот как только найдём финансирование. А.ОНОШКО: К нам уже слушатели активно присоединяются и задают свои вопросы, комментарии пишут. Кто-то, кстати, написал на ваши слова о том, что 18 лет окупаемость — это долго. Тут люди пишут: «А какая должна быть окупаемость, год что ли? Нормальная работа в долгую». Есть люди, которых не пугают эти сроки. Смотрите, у нас в сознание приходит понимание того, что бывают ещё долгие деньги и долгие проекты. Многие поддерживают мой вопрос про «Метеор». Все его любят, я так понимаю. Представляете, несколько разных совершенно людей со многими восклицательными знаками пишут: да, да, да. Вот мы понимаем, что вы сейчас работаете над тем, чтобы сделать так, чтобы было хотя бы не в минус региональным каким-то операторам, этот вид судна закупать. Спрашивают: будут ли водные маршрутки? Вообще есть какой-то такой проект, который бы обеспечил транспортные нужды городов на реках? А.РАХМАНОВ: Да. Собственно, один из проектов, который пока имеет рабочее название «Соталия», наши технари решили давать имена различного рода морских животных, в данном случае это разновидность дельфинов, нашим будущим пароходам. И один из таких речных трамвайчиков или маршруток (как хотите, его называйте) мы покажем в первом квартале будущего года. Он уже будет спущен на воду и приступит к испытаниям. Это будет такое речное судно с осадкой где-то около 0,6 метра, которое может подходить к необорудованным берегам достаточно просто, проходить по большинству рек с учётом такой осадки и, соответственно, оно будет построено, опять же пусть меня не ругают сильно коллеги-судостроители, по автобусной технологии. Поскольку оно получается где-то около 20 метров длиной, то мы, собственно говоря, из-за себестоимости уходим от ряда традиционных судостроительных технологий. А.ОНОШКО: То есть сверху будет автобус? А.РАХМАНОВ: Нет, это реальный пароход, который с автобусом не имеет ничего общего. Но просто подходы к использованию структурных элементов, конструкций корпуса, элементов электропроводки, комфорта сидений и возможности, соответственно, проплытия будут очень близко к тому, что, собственно говоря, делают традиционно наши предприятия, которые выпускают городской транспорт. Почему мы об этом задумались? Потому что задача, которую перед нами поставил департамент транспорта Москвы, была очень агрессивна по цене. И для того, чтобы оптимизировать издержки, мы, собственно говоря, пошли на ряд таких технологических решений, в которых появляется российский дизель оморяченный, в которых появляются алюминиевые конструкции, надстройки, которые по сути не требуют какой-то доработки. Помните как в том анекдоте: почему так всё время получается, нарисовано одно, а выходит другое? Там, видели, приписка внизу, «доработать по месту напильником». Вот здесь ничего напильником по месту дорабатывать не надо, оно как приходит с завода, нашего партнёра, так, соответственно, сразу ставится на корпус. Ну и это же касается ряда систем, включая систем интерьеров, производство которых мы вместе с нашими партнёрами планируем разворачивать как раз для целей строительства различного рода гражданских судов. А.ОНОШКО: Ещё у меня вопрос по новому строительству. Я из вашего сейчас рассказа поняла, что вы делаете, да, абсолютно новые проекты. Есть ли в вашей обойме и линейке старые как бы проекты, но которые вы делаете по той же технологии (раз уж велосипед придуман, чего его улучшать), но новые? Или вы ориентируетесь на полностью переделывание всего проекта, когда думаете о новых запусках? Или вы продолжаете больше выпускать старое по гражданским речным? А.РАХМАНОВ: Вы знаете, точно так же как в скульптуре есть такое понятие «золотого сечения», точно так же и в судостроении есть некие оптимальные конструкции, обводы корпуса для определённых видов эксплуатации, которые, в общем, переделывать, что называется, только портить. Поэтому, безусловно, есть наследие, это наследие ещё идёт со времён академика Крылова. И многочисленные испытания, и огромные серии судов, построенные как раз с учётом этих основных принципов, это только доказали и подтвердили. Поэтому мы здесь видим на самом деле некую комбинацию того, каким образом традиционные судостроительные технологии могут быть поженены, как я уже говорил, с автобусными, с технологиями электродвижения, с технологиями, скажем, современных видов и методов управления кораблями. Потому что мы абсолютно серьёзно думаем и не только думаем, но и начинаем строить первые прототипы для испытаний безэкипажных судов. Вот. Поэтому это всё, в общем, как бы для нас элементы пути, которые, если можно так сказать, поженились на традициях российского и советского судостроения. А.ОНОШКО: Безэкипажные, в том числе, для речного флота? Или только морского? А.РАХМАНОВ: Да, конечно. А.ОНОШКО: Самый минимальный размер судна, который вы могли бы производить или производите, или в планах, до какого минимума вы сводитесь? Чтобы домохозяйство могло приобрести, такое есть? А.РАХМАНОВ: Я думаю, что мы скоро сможем предложить такие решения для домохозяйства. Здесь в этом смысле толчком стало приглашение корпорации войти в состав Федерации водномоторного спорта. И, в общем, коллеги для нас там тоже помогают раскрывать глаза на некоторые сегменты, которые для тех, кто строит подводные лодки, наверное, были незаметны раньше. Но тем не менее на сегодняшний день минимальный пароход, который мы строим, он имеет размерение около 25 метров, но при этом совершенно очевидно, что, наверное, можно строить и мельче. Я абсолютно убеждён, что у нас есть ряд предприятий, которые смогли бы свои технологии очень удачно использовать для строительства такого рода гражданских решений. А.ОНОШКО: Вот! Мы очень ждём. Пожалуйста, как можно скорее. Потому что это такая, мне кажется, недоосвоенная немножко, недоосмысленная нашим народом вещь. Пока это маргинальное увлечение, но в действительности оно ничем не хуже вождения автомобиля или поездки. Представьте себе, на дачу по реке сплавляться и обратно. А.РАХМАНОВ: Это не совсем так на самом деле. Очень многие российские города и региональные центры, они живут на воде. Они без этого просто себя не мыслят. Другое дело, что в основном таким, скажем, малым или гимцовским судостроениям, если можно так его назвать, занимаются в основном частные компании, они считают, что это требует небольших инвестиций, вот оно всё, так сказать, может складываться. Но в конечном итоге здесь мы имеем дело с традиционным соотношением цены и, соответственно, потребительских свойств готового изделия, которые с точки зрения эластичности спроса будут предопределять возможность, скажем так, средне или крупносерийного (в отношении судостроения тоже условности есть такие) производства. Поэтому это вопрос… Я абсолютно уверен, что если мы сейчас с «Соталией», с этим маленьким речным трамвайчиком всё у нас получится, а всё к этому идёт, то, собственно говоря, мы достаточно просто сможем освоить такой потребительский сегмент. Тем более что появляется, опять же, желание производства разного рода скоростных скутеров, плюс появляется потребность в рамках развития истории с робототехникой производства различного рода таких вот подводных игрушек, а-ля Seabob, для тех, кто знает, кто понимает. А.ОНОШКО: Мы продолжаем. У нас сегодня очень важный гость — президент «Объединённой судостроительной корпорации». Ваши вопросы, дорогие друзья, слушатели, присылать можете на sms-портал +7-925-88-88-948. Если у вас нет sms в телефоне, но есть Telegram или, например, на компьютере, то пишите в Telegram govoritmskbot. «Subserf будете делать?» — Георгий из Санкт-Петербурга спрашивает. Наверное, sub — это просто палка, которая плавает. Наверное, это не дело "Объединённой судостроительной корпорации". Андрей, давай твой какой-нибудь остро-военно-профессиональный вопрос. А.ФРОЛОВ: Алексей Львович, чисто для себя, чтобы понимать. Потому что уже столько про несчастный наш авианосец за последние годы сказано по поводу ремонта. Можете из первых уст сказать, что с ремонтом и что с сухим доком для него? А.РАХМАНОВ: Конечно. Во-первых, ремонт идёт по плану. Мы его останавливали только на период, когда считали, собственно говоря, во что обойдётся восстановление после известного пожара. На сегодняшний день работы идут полным ходом. Большинство наших субподрядчиков свою работу выполняют, хотя и с задержками. И в этой связи я готов ещё раз подтвердить, что у нас планы сдачи никуда не сдвигаются и не меняются. Соответственно, в 2022 году авианосец войдёт снова в состав Военно-морского флота. А с точки зрения сухого дока, нам пришлось поменять подрядчика, к великому сожалению, первично те ребята, которые пообещали, но не сделали всё то, что они должны были сделать. Поэтому на сегодняшний день выбран новый подрядчик, который к работе уже приступил, и сроки докования у нас также не меняются, они определены в установленные сроки следующего года. А.ОНОШКО: А можно от народа вопрос? А дым чёрный из трубы останется или его больше не будет уже такого чёрного? Это была неполадка? А.РАХМАНОВ: Нет. С учётом того, что замене подлежат все, соответственно, котлы, которые установлены на авианосце, больше этого чёрного дыма не будет. Там на самом деле была техническая проблема с регулированием подачи топлива, поэтому на тот момент, как бы сказать, на это не обратили внимание. Но тем не менее на сегодняшний день, ещё раз говорю, проблема полностью решена. А.ФРОЛОВ: В этой же связи такой вопрос. Может ли ОФК строить большие плавучие доки, как был у «Кузнецова»? И вообще есть ли такие планы? А.РАХМАНОВ: Да, конечно. Мы сейчас в рамках модернизации «Северной верфи» в Петербурге, где, собственно говоря, будет формироваться центр крупнотоннажного судостроения для нас, в данном случае речь идёт о военных кораблях и судах с размерениями до 250 метров в длину и спусковым весом где-то приблизительно до 25 тысяч тонн, может быть, немного больше, в зависимости от типажа и тоннажа достройки. И при этом это, собственно говоря, позволит нам там же, точнее, сначала потребует, а потом и позволит строить пусковые сооружения. Потому что первые сооружения, рассчитанные на спуск объектов весом до 30 тысяч тонн, мы будем строить сами для себя там же, на «Северной верфи». Ну и, собственно говоря, никто не мешает вернуться к вопросу строительства таких сооружений в ближайшем будущем. Мы точно так же сейчас рассчитываем выйти на конкурс по строительству похожего сооружения для Росатомфлота, то, что нужно нам на площадке в Мурманске. Ну и если потребуется, опять же, строительство плавучего дока для каких-то наших заводов судоремонтных либо наших заказчиков, мы тоже будем готовы это делать. Тем более что технология стыковки на воде, в общем, она освоена и в этой связи есть как минимум две базовых технологии, которые мы готовы для этого применить. То есть это композитные, другими словами, бетонные доки, имеется в виду, поплавки делают по этой технологии, а дальше, собственно говоря, башни уже надстраиваются из железа. Причём с точки зрения бетонных блоков, как это ни странно, их стойкость в воде с годами лишь крепнет. Поэтому говорить о том, что они менее надёжные, в общем, это некий предрассудок. А.ОНОШКО: Мы говорили про верфь в Петербурге. До этого люди спрашивали, несколько причём было сообщений, насколько рационально, разумно иметь такую большую ветвь судостроительную в центре Санкт-Петербурга, нет ли планов по переносу? Коротко ответьте: нет, например, нет планов. А.РАХМАНОВ: Давайте так: в центре Санкт-Петербурга у нас расположены, наверное, всё-таки две верфи, о которых можно говорить таким образом, — это Адмиралтейские верфи и Балтийский завод. И, в общем, там есть планы по компактизации производства, но о прекращении производства там пока речь не идёт, по крайней мере до тех пор, пока на Балтзаводе и на Адмиралах существует текущая программа загрузки, в том числе в части гособоронзаказа. Если говорить о «Северной верфи», то, в общем, она расположена не совсем в центре, всё-таки район Кировский, с практически прямым выходом в канал. И говорить о том, что эта площадка кому-то понадобится в ближайшем будущем под развитие гражданского строительства, пока у нас информации такой от администрации Санкт-Петербурга нет. Более того, нам была согласована такая эксклюзивная высотность, именно для этого региона Санкт-Петербурга, эллинг, который мы будем строить для производства таких судов, будет иметь общую высоту 75 метров. То есть это такая вообще уникальная инженерная конструкция, которую, мы надеемся, петербуржцы и гости города на Неве смогут уже увидеть в конце следующего года. А.ОНОШКО: Но абсолютно новые верфи вы закладывать планируете, вообще, если вне контекста Петербурга, а просто с нуля делать? Или пока достаточно старых? А.РАХМАНОВ: Нет, мы пока новых верфей закладывать не будем. Вся наша программа модернизации рассчитана на приведение к современному состоянию существующих верфей. Мы в этом смысле решили поступить иначе. Собственно говоря, то, что сейчас корейцы собираются делать со своими верфями, мы включаем так называемый принцип распределённой верфи. Тогда как на каждую из верфей можно оставлять свои специализированные производства и, соответственно, из них выбирать верфь-интегратор, которую уже из блоков и секций, насыщенных преимущественно, будут собирать готовые изделия, оптимизируя доковое расписание. Собственно говоря, у нас такие требования есть к «Северной верфи». И в этой связи, например, даже если будет в дальнейшем компактизироваться производство на Балтзаводе, всё равно Балтзавод останется судостроительным предприятием, производящим как минимум блоки, секции и миллион всякого рода нужных вещей для атомного судостроения, которое, мы абсолютно убеждены, будет развиваться и в гражданском секторе. Поэтому говорить о том, что мы что-то будем сворачивать, пока не приходиться, надеюсь, что какое-то время. А.ОНОШКО: Вы упомянули корейцев, южных, понятное дело, не северных. Они известные на самом деле такие, насколько я понимаю, одни из лидеров мирового судостроения. Скажите, наша продукция сейчас фактически, она конкурентоспособна на внешнем рынке или пока нет? Можно ли об этом говорить? А.РАХМАНОВ: В военном сегменте, я абсолютно убеждён, что мы конкурентоспособны. Собственно, тому показывают результаты продажи, которые ведёт государственный посредник Рособоронэкспорт. Всё, что касается гражданской продукции, мы пока успешно играем в сегменте специализированного судостроения, к которому относятся исследовательские суда, ледоколы, какие-то, скажем, упрощённо-хитрые решения. Всё что касается серийного коммунального судостроения, то переплюнуть государственную машину Китайской Народной Республики по объёмам, размерам и хитростью субсидирования своего судостроения мы, конечно, пока не можем. И в этой связи, безусловно, существует ряд условий. Потому что, если мы, опять же, говорим про Петербург, про строительство там, или Дальний Восток, тот же самый завод «Звезда», для того, чтобы строить в тех климатических условиях пароходы, по сравнению, например, с Сингапуром либо с Южной Кореей, которым такого даже объёма инвестиций не требуется… Если вы посмотрите на традиционную корейскую верфь, везде, где у них есть навесы, это только покрасочные цеха либо цеха заготовительного производства, изготовления секций. Всё остальное ведётся практически на улице при той средней температуре воздуха, которая позволяет коллегам не тратиться на инвестиции. А во всём остальном судостроительное производство окупается, в общем, декадами, речь идёт о 20-30 годах. Поэтому здесь целый набор, собственно, мероприятий, начиная, ещё раз говорю, с субсидирования, в чём наши китайские конкуренты преуспели, и, кончая, собственно говоря, различными мерами господдержки, то, что очень развито в Южной Корее. В этой связи я считаю, что нам не надо стесняться того, что в некоторых случаях государственная поддержка для судостроения потребуется. А.ФРОЛОВ: Алексей Львович, тоже не секрет, что одним из таких, наверное, сложных вопросов для нашего именно судостроения, причём, наверное, больше военного — это энергетические установки, неядерные. То есть по ядерным у нас всё хорошо, а вот что касается в первую очередь газовых турбин, дизельных двигателей современных мощных, тут есть вопросы. Вот как бы вы охарактеризовали ситуацию в этом? Хотя это понятно, что это не ваша компетенция, это ДМСК, но тем не менее вы от них зависите. А.РАХМАНОВ: Знаете, если это не будет в нашей компетенции, то рано или поздно мы превратимся в шаландостроительную корпорацию, которая будет делать корпуса и больше ничего. Вот здесь в данном случае я должен сказать о том, что мы сами для себя определили ряд ключевых компетенций, которые, мы считаем, мы должны и у нас есть для этого основания держать в своём составе. Прежде всего, это, конечно, то, о чём вы начали говорить. Да, мы не будем производить газовые турбины. Да, мы не будем производить дизельные двигатели. Но всё, от сланца, скажем, для турбины до редуктора, до, собственно, кончиков винтов — всё это мы делать умеем, у нас для этого есть наши проектные возможности, и инженерные, и производственные, в том числе. Потому что сейчас, например, популярным стало использование винторулевых колонок и, в общем, мы готовимся к тому, чтобы серийное производство винторулевых колонок было освоено на предприятиях корпорации в рамках нашего центра технологических компетенций, как мы его называем, под названием «ОСК-Движение». Похожую историю мы планируем развивать по производству интерьеров, по выполнению электромонтажных работ, по различного рода машиностроительной продукции. Какую ставим перед собой задачу? Задача стоит в том, чтобы контролировать до 50% себестоимости парохода либо корабля в контексте, опять же, общей стоимости строительства. Потому что слишком много на сегодняшний день в России расплодилось разного рода посредников, которые приходят и предлагают нам иностранные решения, а, в общем, история санкционная показала, что всё это не так быстро удаётся воссоздать тогда, когда, в общем, появляются запреты на поставку тех или иных решений. А.ОНОШКО: Я хотела спросить про санкции. Они мешают, да, фактически вам работать, но вы вынуждены таким образом собственные делать решения? А.РАХМАНОВ: Точно не помогают. А.ОНОШКО: Понятно. А.РАХМАНОВ: Точно не помогают. Например, в контексте санкционных решений правительства воссоздано производство морских газовых турбин на «Сатурне», это, в общем, аналоги того, что производилось на Украине или то, что используют наши американские или европейские коллеги. А.ОНОШКО: И успешно это всё запущено и работает, и конкурентно? То есть у вас получилось сделать так же, как и надо? А.РАХМАНОВ: Это запущено. Это запущено и конкурентно, да. Первая турбина будет поставлена на фрегат проекта 22350 уже в этом году. Нам осталось закончить эти работы по редукторам суммирующим, там пока дела идут не очень хорошо, но мы тоже уже видим понятные технические решения, которые позволят это всё получить. А вот с дизелями, к сожалению, вы попали в точку. Здесь у нас пока очень мало есть серийного производства, хотя министерством промышленности профинансировано изготовление трёх видов прототипов средне- и высокооборотных дизелей, которые, будучи поставленными на производство, будут конкурировать и с Вяртсиля, и с MAN, и с хёндаевскими машинами, которые традиционно используются на 90%, если взять эти марки, используются в судостроении. Поэтому здесь для нас вопрос на самом деле, который мы готовы всячески поддерживать, формирование и создание национального чемпиона. Потому что то, как на сегодняшний день рынок крупных промышленных дизелей разодран и в конечном итоге используется, точнее, «злоупотребления» идут со стороны наших иностранных партнёров, которые, видя этот раздрай, просто-напросто всегда со своими решениями оказываются быстрее всех. Поэтому я считаю, если сделать тонкую надстройку формирования такого национального чемпиона, с учётом всех имеющихся компетенций, то Россия получит свой конкурентный дизель, который, в общем, лет через 20, если говорить о развитии технологий вообще, скорее всего уйдёт в небытие и останется только на пароходах, построенных в наше с вами время. Ну а дальше что нас ждёт? Электродвижение, топливные элементы, прямое преобразование. Дальше можно фантазировать, технологических решений очень много. А.ФРОЛОВ: А вот в свете опять же развития уже площадок. Вы упомянули Крым в самом начале. Есть ли планы по развитию крымского куста? А.РАХМАНОВ: Да, конечно. Сейчас завершается процедура передачи активов Севморзавода в федеральную собственность, после чего мы ожидаем внесения этих предприятий, а также 13-го судоремонтного завода в состав корпорации. Всё это позволит собрать на севастопольской площадке одно производственное объединение, которое вберёт в себя пять площадок в Севастополе, в данном случае мы говорим про южный Севастополь, северный Севастополь, Инкерман и, соответственно, две площадки 13-го завода, на которых мы сможем развернуть полноценный как судоремонт, так и судостроение. Для этих целей на самом деле там есть всё, что нужно. Как только мы получим всё это в нашу собственность, ещё раз посмотреть общий подход к инвестициям и оптимизировать их с точки зрения развития. А.ОНОШКО: Есть вопросы от слушателей. Я так понимаю, может быть, вы уже отвечали на них, но давайте я просто зачитаю, а вы скажете, понимаете, о чём речь или нет. «Утопленный сухой док поднимут или сделают новый?» — спрашивает 24-й. «Случайно не в курсе, будут ли поднимать и восстанавливать док в Рослякове?» Это он же, о нём речь? «К слову, он был единственный, на котором могли обслуживать «Адмирала Кузнецова». Такой вопрос. А.РАХМАНОВ: Так оно и было. Действительно плавучий док ПД-50 грузоподъёмностью 8 тысяч тонн, он, к сожалению, потерпел крушение в момент вывода авианосца из него. Собственно говоря, после чего нами и было принято решение о том, что для докования «Кузнецова» мы не будем использовать плавдок, либо самостоятельно предпринимать какие-то меры по его подъёму, а будем строить, соответственно, сухой док, который находится в непосредственной близости от Рослякова, там всего 60 километров, для того, чтобы выполнить соответствующие работы не только по «Кузнецову», но и по всем, соответственно, продуктам, если быть точным, кораблям Северного флота. При этом я должен также заметить, что даже вопрос скорее не к нам, поскольку 82-й судоремонтный завод, на котором находился док ПД-50, на сегодняшний день он находится в ведении одной из дочерних предприятий компании Роснефть, поэтому тут вопрос немножечко не к нам, а к коллегам, насколько они посчитают возможным такого рода мероприятия предпринимать. А.ОНОШКО: Ещё спрашивают люди через sms. «А как с диковинками? Экранопланы? Как развитие судов на подводных крыльях, будут ли строиться? Ну это вы уже ответили, что они строятся, «Валдай». Очень большой грузоподъёмности для Северного морского пути. Про Северный морской путь чуть подробнее. Когда он заработает на полную мощь? Что для этого нужно сделать? Ледоколов недостаточно много? Что мешает его продвигать? А.РАХМАНОВ: Во-первых, здесь вопрос курицы и яйца, есть ли грузовая база и есть ли, на чём, соответственно, обеспечивать коммерческие скорости проходки. На сегодняшний день, я абсолютно убеждён, что вопрос номер один грузовой базы, он, в общем-то, уже решён. В основном это, конечно, связано с тем, что запущено основное производство сжиженного природного газа компании «Новатэк» и они уже на сегодняшний день обеспечивают около 20 миллионов тонн проводки по Северному морскому пути. Собственно говоря, следующим шагом, должен, опять же, сообщить, что идёт третий день судовых испытаний первого ядерного ледокола «Лука-60», который пойдёт как раз на Северный морской путь, и мы надеемся, что серия ледоколов, нами построенных, позволит обеспечить проводки до 50 миллионов тонн, соответственно, грузов по Северному морскому пути. А дальше для того, чтобы обеспечить круглогодичную навигацию как раз в восточном направлении, имеется в виду от Саббета через Берингов пролив, дальше уже на Юго-Восточную Азию, для этого, конечно, нужно будет ещё строить ледокол «Лука-120», более мощный, который позволит ломать уже, проходить по льдам трёхметровой толщины с коммерческой скоростью 10-12 узлов. Поэтому это целый набор мероприятий, которые определяют опять же возможности того, что такое будет на Северном морском пути. Ну а дальше мы ждём угольных проектов в Диксоне и ещё там ряда мероприятий. Ну и, конечно же, рано или поздно, надеемся, всё-таки мы сможем убедить основные транзитные компании, которые везут контейнерные грузы… Вы знаете, что, по-моему, «Майерс» в этом году делает пробную отправку по Северному морскому пути контейнерных грузов. Посмотрим, насколько сможем убедить коллег. Хотя ещё раз повторюсь, что конкуренция за этот маршрут абсолютно недетская. Потому что наши коллеги из-за океана делают всё для того, чтобы не дать нам реально эксплуатировать Северный морской путь. Здесь, конечно, предстоит огромная как экономическая, так и политическая борьба, как бы это, может быть, жёстко ни звучало. А.ОНОШКО: Ваш прогноз: если все усилия будут приложены максимально, то когда возможно полноценное уже использование пути? Пять лет, десять? А.РАХМАНОВ: Я думаю, что через пять-шесть лет мы уже увидим, да, около 45-50 миллионов тонн грузов, перевозимых по Северному морскому пути, с перспективой выхода, я думаю, что к 2035-му, наверное, году на уровень до 80 миллионов тонн. Это не мои оценки, это оценки Росатома, поэтому здесь я должен, как говорится, источник указать. А.ОНОШКО: Понятно. Ну и это даст нашей стране деньги. И что ещё изменится? Скорость доставки… нет, просто дешевле станет. А.РАХМАНОВ: Скорость доставки, экономика, в конечном итоге, конечно. То есть и газ будет дешевле. Пока он идёт традиционным маршрутом, соответственно, ключевая проблема всех газовозов — это испарение. Потому что, закачивая при очень холодной температуре, дальше газ имеет тенденцию нагреваться и испаряться, это физика, процесс. Поэтому, чем быстрее мы его довозим до клиента, тем в большей готовности мы, соответственно, его передаём заказчику, ну, чуть-чуть тратим себе на проплытие, но это уже, как говорится, технические нюансы. А.ФРОЛОВ: Алексей Львович, ещё такой вопрос, вы его тоже немножко затронули. Ситуацию буквально в двух словах с нашим военно-морским экспортом. Потому что за исключением индийского контракта на фрегаты из известных, складывается впечатление, что некая стагнация в этой сфере есть. Или это ложное мнение? А.РАХМАНОВ: Ну, у нас, сами понимаете, вопрос военно-технического сотрудничества имеет соответствующие грифы, поэтому я их комментировать в открытом эфире не могут. Но ощущение это некоторым образом ложное, хотя, наверное, уже никто не скрывает о том, что Индия была и остаётся нашим, наверное, основным партнёром в части военно-технического сотрудничества по огромному количеству видов техники и не только в судостроении. Поэтому, может быть, за счёт этого кажется, что они такие единственные. Ответ: конечно же, нет. То есть работа ведётся по всем направлениям, но деталей, к сожалению, раскрыть я не смогу. А.ОНОШКО: Последний самый вопрос. Коронавирус сильно подкосил работу или это в долгую, это пока нельзя сказать? Вот эти карантинные меры. А.РАХМАНОВ: Да. На самом деле это почти как санкции. Ничего, кроме неудобства, нам не принёс, потери, даже если говорить о жертвах, о погибших людях от коронавируса, они у нас исчисляются единицами. То есть у нас нет такого серьёзного что ли ущерба от этого. Тем более что, конечно, во многом нам пришлось опираться на позицию наших партнёров в моногородах, в которых работает большинство или, скажем так, многие наши предприятия. По большому счёту оно скорее сработало против нас на руке наших поставщиков. Например, мы до сих пор не можем дождаться из Кореи приезда инженеров, которых, соответственно, никто не отпускает с учётом того, что каждому приезжающему нужно оставаться на двухнедельном карантине, ну и люди просто боятся. А.ОНОШКО: Спасибо вам большое. Спасибо, что нашли время, за ответы. А.РАХМАНОВ: Ребята, извините ради бога, я должен на самом деле две минуты потратить. Наш с вами разговор идёт в преддверии Дня кораблестроителей, уже четвёртый год появился наш профессиональный праздник, 29 июня. И я бы хотел, пользуясь случаем, поздравить всех своих коллег и всех тех, кто работает в этой непростой, но с каждым днём всё прочнее встающей на ноги отрасли, трудовых успехов и самое главное — здоровья. А.ОНОШКО: Спасибо! И мы вас тоже поздравляем. Президент «Объединённой судостроительной компании» Алексей Рахманов был с нами.