Мегапроекты назло законам природы. Как люди переделывают глобальный ландшафт

Люди давно заметили, что этот мир устроен крайне неудобно: реки текут не туда, моря разлились не там, а отдельные куски суши попросту неуместны. Мы расскажем о самых дерзких и масштабных проектах по переустройству ландшафта планеты ради пользы человечества — удачных, неудачных и только планирующихся. Соединить океаны Предлагавшиеся трассы Никарагуанского канала. Канал, проектируемый в наши дни, пройдёт по зелёной ветке Панамский перешеек соединил Северную и Южную Америку около 3 млн лет назад. И почти все это время он никому не мешал. Пока не пришли европейцы. Они сочли, что эта узкая полоса земли представляет большое препятствие для мореплавателей и в этом месте следует прорыть канал, который разделит материки и сократит морской путь от Нью-Йорка до Сан-Франциско с 22 500 км до 9 500 км. Однако испанский король Филипп II, услышавший такое предложение в XVI веке, отверг его со словами: «Что Бог соединил, человек разъединить не может». Но человек смог. Правда, не сразу и не то чтобы это далось ему легко. Разговоры о рытье канала велись до конца XIX века, оставаясь бесплодными. Когда же в 1869 году был торжественно открыт Суэцкий канал, разделивший Африку и Евразию, в Париж был вызван руководивший его строительством французский дипломат Фердинанд Мари — именно он договорился с египетским правителем о великой стройке. Вскоре под его началом была создана Всеобщая компания Панамского межокеанского канала, которая продавала акции и смогла собрать деньги с более 800 тысяч человек на этот мегапроект. Однако все закончилось банкротством и скандалом, а слово «панама» с тех пор стало синонимом слова мошенничество. На заре XX века проектом вплотную занялись американцы. Они даже добились отделения Панамы от Колумбии, чтобы получить, наконец, в свою собственность «зону земли и земли под водой для сооружения, поддержания, эксплуатации, установления санитарного порядка и защиты упомянутого канала». 70 тысяч рабочих приняли участие в стройке, которая продолжалась с 1906 по 1914 годы. Многие умерли от желтой лихорадки и малярии, хотя предварительно была проведена большая компания по уничтожению комаров. Десять лет работ, $400 млн, 5600 смертей и, наконец, Панамский канал был открыт. Сегодня он приносит доход государству Панама: суда в зависимости от размера платят на проезд от $500 до $2500. Осушить Средиземное море Как могла выглядеть Атлантропа, вид из космоса После Первой мировой войны немецкий архитектор Герман Зергель разработал проект Атлантропа, который предлагал объединить Европу с Африкой и сделать южный континент более подходящим по климату для европейцев. Для этого предлагалось возвести гидроэлектрическую дамбу, перекрыв Гибралтарский пролив. Плотина длиной в 29 км по морскому дну глубиной до 320 км — автору казалось, что это вполне выполнимо, как и строительство второй дамбы: через пролив Дарданеллы. За счет этих сооружений вода из Атлантического океана перестала бы поступать в Средиземное море, и оно начало бы неуклонно понижаться: на 1,5 м в год. Но такие темпы осушения Зергеля не устраивали: он предложил перекачать воду по специальному каналу и перебросить ее в Сахару, создав там искусственное море — Сахарское. По расчетам автора проекта, уже через несколько десятилетий уровень Средиземного моря понизился бы на 200 м. Плюсами такого вмешательства в природу могли стать: изобилие дешевой электроэнергии, новые земли для сельского хозяйства, в том числе в Сахаре, общий суперконтинент — Атлантропа, в котором хозяевами стали бы европейцы. Реку Конго предполагалось затопить и создать Конголезское море для улучшения местного климата, чтобы приезжим бледнолицым туристам не было слишком жарко на африканских курортах. Специалисты Северной Европы проект в основном одобряли, а вот жители Юга были категорически против, так как не представляли жизни без любимого Средиземного моря. Об Атлантропе в 1920-е годы шли горячие споры и они достигали ушей Гитлера, но, придя к власти, он запретил пропаганду идей Зергеля, так как уже имел свой план расширения территорий — не на Юг, а на Восток, и не мирный, а военный. Проект Зергеля не казался нелепой утопией, так как подкреплялся данными геологов о далеком прошлом, когда Африка и Евразия представляли собой один материк, а на месте Средиземного моря простиралась обширная и плодородная низменность с двумя большими закрытыми морями-озерами. Специалисты утверждают, что от Альп до Туниса можно было тогда пройти по суше: по цветущим лугам, которые стали теперь дном моря. Так почему бы не вернуть все назад, подумал ученый. Однако в те годы некому было вложить 8 млрд долларов, которые требовались по расчетам проектировщика, а вскоре грянула Вторая мировая война и европейцам стало совсем не до климата. Превратить море в плодородные земли План проекта, выполненный Корнелисом Лели В списке Семи чудес света современного мира, который составляло Американское общество гражданских инженеров, отметились два голландских проекта — «Дельта» и «Зёйдерзе». Это крупнейшие инженерные разработки Нидерландов, осуществленные в XX веке. С их помощью страна защитилась от наводнений и расширила площадь плодородных земель. Идея о том, что нижние земли в бассейне рек Рейн, Маас и Шельда нужно защищать от половодий, высказывалась еще в XVII веке, но тогда этот план был технически не осуществим. Инженер Корнелис Лели детально разработал проект, который должен был превратить залив Зёйдерзе в озеро Эйсселмер в конце XIX века. Позже он стал министром и воплотил свои задумки в жизнь — к этому голландцев подтолкнуло разрушительное наводнение 1916 года. С 1920 года возводилась система дамб и велись масштабные работы по осушению и дренажу земли. Были поставлены три цели: защита центральных Нидерландов от стихии Северного моря, увеличение поставок продовольствия путем создания новых сельхозугодий и улучшение управления водными ресурсами путем создания пресноводного озера на месте соленого залива. Часть водоема Эйсселмер была отгорожена дамбой, и с этой территории выкачивалась вся вода — в результате возникли польдеры — плодородные участки побережья. Невероятными усилиями нидерландцам удалось «отвоевать» у моря 1650 км² земли — на этом месте теперь находится провинция Флеволанд. Остерсхелдекеринг, крупнейшая из 13 дамб проекта «Дельта» Завершив проект «Зёйдерзе», голландское правительство взялось за второй эпохальный долгострой — «Дельта». С 1950 по 1997 годы возводились дамбы, шлюзы и штормовые барьеры в дельте реки Рейн. Цель заключалась в уменьшении длины побережья и превращении эстуариев в пресноводные озера. Крупнейший инженерный проект по защите от наводнений включает 2400 км основных и 14 080 км вспомогательных дамб, а также более 300 строений. Хотя «Дельта» была завершена в 1997 году, ведется речь о достройке дамб в высоту и ширину в связи с повышением уровня моря, которое случится в будущем по причине глобального потепления. Таковы реализованные или неудачные проекты по изменению природного ландшафта. Какие мегапроекты ждут нас в будущем? Соединить Шотландию и Норвегию По расчетам экспертов, в ближайшие сто лет уровень океана поднимется до 10 метров. Совсем недавно в тех же Нидерландах был придуман еще один проект по защите жителей всей Европы. Океанограф Шурд Грускамп из голландского Королевского института морских исследований предложил построить прочную дамбу длиной 475 км между Норвегией и Шотландией, а заодно возвести вторую — длиной 160 км через пролив Ла-Манш. В таком случае можно защитить половину Европы — более 25 млн человек — от неуклонно поднимающейся воды, считает ученый. Стоимость строительства, по его расчетам, составляет от 250 до 500 млрд евро, то есть всего 0,1% от валового внутреннего продукта всех стран, которых в будущем спасет эта дамба. Технически проект осуществим. Максимальная глубина Северного моря между Францией и Англией едва достигает 100 м. Средняя глубина моря между Шотландией и Норвегией составляет 127 м, а максимальная — 321 м у самого побережья Норвегии. «В настоящее время мы имеем возможность строить стационарные платформы на глубинах, превышающих 500 метров, поэтому такая плотина тоже кажется осуществимой, — говорит Шурд Грускамп. — Но кроме того, что мы предлагаем возможное решение проблемы, наш проект экстремальной плотины является предупреждением. Мы хотим таким образом сообщить о безмерности проблемы, нависшей над головами всего человечества». Авианосцы в Черном море? Схема каналов «Стамбул». Турция всерьез собирается прорыть еще один выход из Черного моря – дополнительный канал неподалеку от Босфора. Об этом намерении решительно объявил глава государства еще в 2011 году, хотя они нарушают международные договоренности, и дискуссии на эту тему вот-вот перейдут в фазу активного строительства. Еще не построенный канал уже получил название «Стамбул» и сроки дедлайна. По плану властей, он должен быть завершен к 2023 году, а именно: к 100-летнему юбилею со дня основания Турецкой Республики. Недавно Реджеп Эрдоган вновь твердо заявил о намерении прорыть дублер Босфора. Основная заявляемая цель этого проекта — разгрузка морского трафика через Босфор и снижение рисков, связанных с прохождением нефтяных танкеров в черте города. Согласно проекту, канал «Стамбул» должен соединить Мраморное море с Черным вдали от столицы Турции. Его расчетная длина составляет 45-50 км, ширина — 150 м, глубина — 25 м. Стоимость оценивается в $10 млрд. С точки зрения переустройства природы в данном случае изменится немногое, но для мировой политики важное событие. Судоходство в проливах Босфор и Дарданеллы регламентируется конвенцией Монтрё 1936 года. Этот документ, в частности, регламентирует режим прохода военных кораблей в Черное море. Так, для нечерноморских стран существуют ограничения по тоннажу и классу военных кораблей, которые они могут провести через Босфор, а также по времени пребывания в Черном море (не более 21 суток). Например, конвенция запрещает проводить через пролив авианосцы. Новые каналы фактически отменяют это соглашение, что неизбежно повлияет на военно-политическую обстановку у южных границ России. В следующий раз мы расскажем о советских мегапроектах по изменению природы. Следите за обновлениями!