Ретейл читает по складам

Рынок складов в текущей фазе вялотекущей экономической депрессии, как и рынок офисных и торговых площадей, демонстрирует спад. Его развитие сдерживает ограниченный выбор форматов, а главное — недостаток инвесторов. В результате очень сильно страдает логистика ретейлеров. До 2012 г. владивостокские склады считались одним из самых многообещающих форматов коммерческой недвижимости. Ретейлерам и логистическим компаниям катастрофически не хватало современных складских комплексов, которые позволяли бы осуществлять сложные и высокотехнологичные операции. Дефицит предложения в сочетании с высокими ставками аренды воодушевлял инвесторов. Однако даже появление «Авиаполиса Янковский» ситуацию кардинальным образом не изменило. По данным экспертов, в 2018 г. во Владивостоке сегмент аренды складских помещений занимал до 700 тыс. кв. м. «На пару лет «Янковский» обеспечил рынок бизнес-складами, но время идет, и сейчас мы чувствуем, что спрос есть, и нужно наращивать предложение, — сообщил Александр Голутвин, генеральный директор DNS Development. — С появлением ТОР или СПВ картина по складам никак не изменилась, новых больших комплексов не строится, количество устаревших помещений только растет, время не стоит на месте. Если говорить о наших складах в «Янковском», то вакансия у нас в пределах 5%, и здесь внутри показателя не только складские площади, но и офисные пространства, антресоли. В последние годы предложение действительно достойных помещений под склады выросло, но не настолько, чтобы удовлетворять текущие потребности заказчиков. Компании хотят качество, простор и удобство за меньшие деньги. «Неликвид» спросом не пользуется». Нехватка складов, готовых принять арендаторов, скорее всего, объясняется не глобальным дефицитом складской недвижимости, о котором много говорят, а дисбалансами в структуре предложения площадей. Сейчас они распределены по Владивостокской агломерации так, что найти подходящий склад непросто. Более того, атмосфера локального дефицита распространяется на весь рынок: собственники складов взвинчивают ставки повсеместно. По словам арендаторов, рынок неэластичен, как по цене, так и по условиям договоров аренды. Можно встретить и неотапливаемые склады от 50 руб. за кв. м, так и по 600 руб., которые будут включать в себя все расходы по обслуживанию и хранению на современных складах. Андрей Капустюк, региональный директор по логистике ООО «Белуга маркет Владивосток»: «Самая большая финансовая нагрузка на ретейл связана со строительством или арендой рефскладов — по сути огромных холодильников, состоящих из нескольких камер, каждая из которых 65 кубических метров, поддерживающих температуру минус 18 градусов. На сухие склады или склады, приспособленные для охлажденной продукции, цена ниже. Если рассматривать работу ретейла на примере бывших «Трех котов», то тот вид складов, который пришлось использовать, был не очень удобен в плане внутренней логистики. Безусловно, любым торговым сетям более удобно использовать свой складской комплекс, построенный под собственные нужды и по своему техническому заданию. Например, у «Самбери» современный склад расположен на нулевом этаже ТРЦ «Седанка-Сити». «Уссурийский бальзам» также использует собственные складские помещения. Старенький комплекс по хранению товаров 60-х годов есть и у «Фреш 25». Но это мы говорим о крупных торговых сетях. Понятно, что построить свое складское помещение по карману не многим компаниям». Александр Голутвин: «Чтобы решить дефицит современных складов, нужно решать инфраструктурную задачу: выделять землю под подобные проекты, развивать дорожную сеть, развивать доступность инженерных сетей, создавать производственную базу для обеспечения строительными материалами. В противном случае реакция на спрос всегда будет сильно запоздалой, что сейчас и происходит». По этой причине у ретейла нет никакой синхронизации между спросом и предложением, ритм обеспечения объектов получается очень рваным. Андрей Капустюк: «Во Владивостоке существует всего две логистические схемы. Первая: команда категорийных менеджеров, относящаяся к коммерческому отделу головного офиса, самостоятельно отслеживает продажи и остатки товаров по магазинам, составляя заявку на склад. Вторая — магазин напрямую делает заявку на склад, без коммерческого отдела. Далее, независимо от схемы заявки, если вдруг склад не справляется со своей задачей в плане приема и выдачи некоего товарооборота, то доставка в магазины происходит с задержкой, а это прямая потеря прибыли. Например, магазин сделал заявку на 100 ящиков водки, а склад не сработал оперативно, то есть товар вовремя не пришел. При этом ретейл задумал в этот день некую спецакцию, потратив большие деньги на рекламную кампанию. Население пришло, а товара нет. Налицо двойные убытки. И такие риски присущи всем торговым сетям Владивостока». «С отменой вмененного дохода те компании, которые занимаются доставкой товара, безусловно, повысят трафик. В стоимость услуг по логистики закладываются расходы в комплексе: рост цен на топливо, налоги, электричество, зарплата сотрудника и так далее. Могу сказать одно: со следующего года услуги логистических компаний еще больше подорожают. Ретейлу остается только подстраиваться под новые правила, закладывая 10–15% расходов на логистику в конечную стоимость продуктов. А построить собственный склад — себе дороже, — считает Василий Нестеренко, владелец придомового магазина. — Например, помимо огромных инвестиций, возникают сложности с получением разрешительной документации на строительство. Владивосток — это глубокая провинция с мигрирующим населением. Поэтому, даже обзаведясь своим складом, вернуть вложенные деньги раньше чем через 10 лет нереально». По технологическому уровню и спектру услуг, согласно принятой на Западе классификации, в логистике выделяют пять уровней сервиса (PL — Party Logistics). По мнению Сергея Митрофанова, независимого эксперта, Приморье застряло на первом-втором уровне: «Технологии логистического инсорсинга сформировались в 70–80-х годах прошлого века. Первый уровень — планирование и осуществление логистики предприятия самим грузовладельцем на своем транспорте, со своим водительским составом. Второй уровень — это когда фирма сама выполняет часть логистических функций: планирует, складирует, формирует логистические цепочки, но не обладает собственным транспортом — привлекает транспорт сторонних организаций. В этом случае подрядчик, обычно транспортная компания, работает в условиях ограниченного набора функций, имеет ограниченный регион перевозок, но использует свой транспортный парк для предоставления услуг. Вот у нас дальше этих двух уровней не продвинулись. Хотя в крупных российских городах и тем более за рубежом люди давно вышли на 4-й уровень логистики, при котором компания-производитель привлекает логистического аутсорсера не только для выполнения функций комплексной транспортной логистики, но и передает ему задачи по проектированию и планированию цепей поставок и управление логистическими бизнес-процессами на предприятии, а также на пятый, когда логистический аутсорсер оказывает весь комплекс услуг за счет использования глобального информационно-технологического пространства. Это некий «виртуальный» логистический партнер, у которого в руках вся информация о логистических возможностях участников рынка и высокотехнологичный IT-продукт, позволяющий строить самые оптимальные логистические цепочки. Но нам до этого очень далеко». Андрей Капустюк не согласен: «Логистику в Приморье можно оценить на тройку по пятибалльной шкале. Если брать экспресс-доставку, то крупнейшая в этом сегменте международная компания DHL, услугами которой можно воспользоваться и во Владивостоке, имеет пятый уровень логистики. Соответственно, стоимость услуг у них также «на пять» — очень высокая. Логистику транспортных компаний, которые занимаются перевозкой контейнеров, я бы оценил на твердую четверку. Автодоставку на большие расстояния — на 4 с минусом. Внутренняя доставка товаров по территориям Приморского и Хабаровского регионов, вплоть до Иркутска — между двойкой и тройкой. А что касается уровня доставки внутренней, во Владивостоке, это скорее всего «два». Все очень индивидуально. В той же Москве также есть «логисты-двоечники». Пятерку по логистике можно поставить любому городу, если там присутствуют иностранные корни. Зарубежные компании обладают совершенно другим мышлением и понятиями ведения бизнеса. Они сознают важность последовательных денежных вливаний в основу логистики, покупают новый транспорт, оборудование на склады и так далее. При этом придерживаются логистической ставки «ниже среднего», компенсируя маржу оборотом. Наши игроки, которые также, казалось бы, вкладываются в логистику, независимо, из личных ли средств или кредитных, сразу начинают поднимать стоимость обслуживания».