Ещё
Названа причина убийства пятилетней девочки в Крыму
Названа причина убийства пятилетней девочки в Крыму
Происшествия
Упавшая на колени перед Медведевым  сделала заявление
Упавшая на колени перед Медведевым сделала заявление
Общество
Пока вы спали: Налоговики будут забирать подарки детям
Пока вы спали: Налоговики будут забирать подарки детям
Общество
Избиение беременной в трамвае попало на видео
Избиение беременной в трамвае попало на видео
Происшествия

Эксперты назвали факторы, тормозящие реализацию инфраструктурного нацпроекта 

, 1 октября. /ТАСС/. Реализацию комплексного плана модернизации и расширения магистральной инфраструктуры до 2024 года (КПМИ) тормозят перестройка системы госуправления, задержки знаковых проектов и недостаточность гарантий для инвесторов. К такому выводу пришли представители государственных органов, институтов развития и крупные инвесторы в ходе панельной дискуссии форума «Транспортная инфраструктура  — 2019».
Комплексный план модернизации и расширения магистральной инфраструктуры до 2024 года (КПМИ) предполагает строительство более 500 различных объектов транспортной инфраструктуры: дорог, мостов, ВСМ, аэропортов, подходов к портам, логистических центров, объектов Севморпути и других. Общая стоимость проектов более 6,3 трлн рублей, из которых только около 3 трлн рублей планируется выделить из федерального бюджета, а остальные средства привлечь у инвесторов.
По двум федеральным проектам, входящим в КПМИ, первоначальные планы недавно изменились: начать строительство высокоскоростных ж/д магистралей (ВСМ) решено не на направлении Москва — , а на направлении Москва — . А вместо полностью новой автотрассы Москва — Казань в рамках развития коридора «Европа — Западный Китай» планируется начать с реконструкции ряда участков трассы М-7.
Внедрение проектного подхода
Как рассказал первый замглавы , с точки зрения госуправления одной из основных проблем при реализации проектов КПМИ стало совмещение подходов проектного управления и процессного.
"На неотмененную систему процессного управления внесения изменений во все нормативные документы наложилось проектное управление", — отметил Алафинов. По его словам, федеральные органы власти оказались к этому не готовы. «Вместо принятия решения за два-четыре месяца, и даже за месяц, как планировалось в рамках проектного управления, мы получили по срокам плюс. Мы получили не параллельную систему, а последовательную», — пояснил он.
Ограниченный горизонт планирования
По словам заместителя председателя правительства Московской области Вадима Хромова, сделать КПМИ более эффективным инструментом позволило бы расширение сроков прогнозирования включенных в него проектов. Сейчас проекты КПМИ ограничены реализацией до 2024 года, тогда как, к примеру, развитие рельсового транспорта в области выходит далеко за горизонт 10 лет, отметил Хромов.
Международная помощь
Участникам реализации инфраструктурных проектов в России пришлось столкнуться и с новыми реалиями отсутствия помощи извне, добавил , президент Черноморского банка торговли и развития.
"С начала 2000-х годов в российских инфраструктурных проектах активно участвовали Европейской банк реконструкции и развития, . Все транспортные проекты велись с их участием", — пояснил он. Но сейчас они ушли.
Новые банки появляются: образован банк стран БРИКС, Азиатский банк инфраструктурных инвестиций. Но у них пока недостаточно персонала и опыта, отметил Панкин.
Нереализованные ожидания
"Мы ожидали, что будет вал конкурсов [на реализацию проектов], как только КПМИ был объявлен", — отметил исполнительный директор департамента финансирования инфраструктуры Александр Воронюк.
Как добавил заместитель председателя ВЭБ.РФ Юрий Корсун, рынку сейчас важно дать понимание, когда будут реализованы крупные знаковые проекты в рамках КПМИ. «На рынке есть ощущение, что пока решения по крупным проектам не приняты, есть задержка по принятию решений на региональном уровне», — отметил он. По его словам, для участников рынка важно понимать, что региональные проекты не потеряны и система отбора проектов в КПМИ «не забывает» региональную повестку.
Нереализованные ожидания по крупным проектам тормозят приход инвесторов в инфраструктуру, согласен гендиректор АО «ДСК „АВТОБАН“ . В качестве примера он привел решение реконструировать трассу М-7. „Мы занимаемся реконструкции и знаем, что ее реконструировать нет смысла. Большая загадка, почему было принято решение о реконструкции“, — отметил он. По его словам, компания готова была бы принять участие в новых крупных дорожных стройках, но пока не видит где можно было бы применить себя.
Острожный оптимизм
В то же время участники дискуссии сошлись во мнении, что принятие КПМИ позволило рассчитывать на реализацию проектов, которые в противном случае никогда не были бы реализованы.
Как отметил , гендиректор турецкой инфраструктурной компании IC Ictas по России и СНГ, рынок ГЧП [государственно-частное партнерство] структурирован таким образом, что проекты невозможны без капитальных грантов, а КПМИ дает возможность получения федерального софинансирования. А Юрий Корсун добавил, что уровень проработки КПМИ выше, чем планы других нацпроектов. Участники рынка рассчитывают, что настройка процессов управления КПМИ займет непродолжительное время, и уже в следующем году количество проектов с привлечением частного финансирование вырастет.
Для выработки решений по эффективной реализации КПМИ участники дискуссии также выступили с инициативой создать неформальный клуб, в который войдут представители госорганов и институтов развития, региональные власти, инвесторы, строительные компании и другие стороны, связанные с инфраструктурным рынком.
Разделение рисков
Как рассказал порталу „Будущее России. Национальные проекты“, оператором которого выступает информационное агентство ТАСС, председатель совета директоров группы „ВИС“ , для привлечения частных инвесторов в инфраструктурные проекты необходимо изменить подход государства к распределению рисков. У самой группы „ВИС“, по словам Снегурова, есть более десятка проработанных проектов на сумму около 1 трлн рублей, которые могли бы быть включены в национальные проекты.
»Инфраструктурные компании нуждаются в поддержке государства не только с точки зрения упрощения законодательства или доступа к более дешевым средствам, — отметил Снегуров. — Необходим знаковый шаг, дающий инвесторам понять, что государство разделит с ними риски".
По его словам, есть однозначный мировой опыт: объекты инфраструктуры строятся с привлечением средств пенсионных фондов и страховых компаний.
"У нас же пока пенсионным фондам проще показать убыток, чем вложиться в инфраструктуру", — пояснил он. Также, отмечает Снегуров, работающей моделью могли бы стать гарантии государства по выкупу тех проектов, которые частные инвесторы могут реализовать сами.
"Сейчас в госпроектах очень высок управленческий риск, по недавнему исследованию в «недострое» заморожено порядка 5,3 трлн рублей, — отмечает Снегуров. — У частного инвестора больше возможностей по качественной подготовке проекта, управлению. Дайте гарантию, что государство выкупит объект, если он достроен, или заберет бесплатно, если нет".
Видео дня. Запад охватила мода на смену пола у детей
Комментарии
Читайте также
Новости партнеров
Новости партнеров
Больше видео