Стоп машина. Метро в Сибири хотят построить с помощью «капризного» ноу-хау из Китая

По китайскому монорельсу Сейчас Олег Митволь возглавляет красноярскую компанию «ТИСИз». Планы отстроить в Красноярске метро он вынашивал давно. Проект амбициозный, стоимость которого на лето 2019 года составляла 48 млрд рублей. Митволь нашел партнеров в Поднебесной в лице компании Poly Group Corporation (широко известна в Азии по строительству «подземки»). Этим летом проект был представлен губернатору Красноярского края Александру Уссу. Глава региона внимательно изучил его, а Министерство транспорта региона не согласилось строить метро по технологиям Митволя. Чиновники не согласились на снос домов центре города, который, согласно проекту, был необходим, чтобы достроить метро. И вот, 2 июля Заксобрание Красноярского края вновь внесло законопроект о возобновлении строительства метро в краевой столице. Согласно документу, работы могут начаться в этом году, а завершиться — в 2023 году. Митволь 30 августа в интервью «7 каналу» заявил, что готов взяться за работу хоть завтра, но с одним условием: региональные власти должны помочь с финансированием. Митволь подчеркнул в интервью, что благодаря китайским партнерам, которые принимали участие в проектировании скоростного транспорта в Пекине, Шанхае, Гуанчжоу и в Саудовской Аравии, у него есть технология ускоренного строительства метро. Дело за малым – выделить десятки миллиардов рублей и можно строить. Митволь в беседе с журналистами отметил, что красноярцы получат самое современное метро в России. Планируется, что в красноярское метро оснастят современными трамваями, которые будут «вылетать» из «подземки» и проносится по живописным районам сибирского города. По предварительной оценке специалистов, таким транспортом за час могут воспользоваться 13 тыс пассажиров. Да и бюджет проекта значительно «похудел». Китайцы решили удешевить строительство метро за счет сокращения числа станций и строительства на перегоне вместо подземного тоннеля эстакады с запуском беспилотных поездов. В результате, при строительстве метро, теперь можно обойтись без сноса жилых домов. Однако в этой радужной картине футуристического будущего красноярцев есть и серые пятна. Китайцы предлагают поставить поезда на монорельс. Старший научный сотрудник Центра исследований транспортных проблем мегаполисов ВШЭ Павел Зюзин сомневается, что технология монорельса пригодна для российских реалий. «Скептически отношусь к возможности применения монорельсовой технологии. Использовать имеющиеся объекты для прокладывания монорельсов невозможно, если рассматривать технологию, когда поезд движется по одному пути и конвертировать имеющийся проект под такие технологии. Монорельс – экзотическая вещь и единственное место в Росси, где есть такая дорога – это Москва. Причем монорельс в столице эксплуатируется только в экскурсионном режиме, и ведутся разговоры о ее закрытии. Высокой пропускной способностью монорельс не обладает для российских реалий. Она возит в Москве гораздо меньше, чем обычная трамвайная линия», – рассказал Зюзин. В отличии от специалиста ВШЭ, представители китайской компании не видят проблем. Они отмечают, что монорельс позволит беспилотникам развивать скорость до 100 км/ч и выше при минимальном вибрационном шуме. Суровые реалии для китайских технологий Китайские партнеры Митволя умолчали о том, что стоят беспилотные поезда могут влететь в копеечку бюджету Красноярского края. Так, например, на строительство небольшого маглева в Шанхае потребовалось более 1 млрд долларов. При этом неизвестно, как поезда на магнитной подушке прижились бы в суровой Сибири, где температура зимой нередко опускается ниже отметки минус 35 градусов. Монорельс – совсем другое дело. Он занимает небольшую площадь и обладает высокой пропускной способностью, а также имеет малый радиус поворота. К тому же стоимость его строительства китайцы оценивают как «низкую». Монорельс с расположением вагонов сверху до 31 тыс человек/час и разгоняется до 80 км/ч. Самый главный недостаток тот же – непредсказуемость работы в суровые холода. Китайская сторона на этот счет предлагает использовать подвесной монорельс, который перевозит 6 тыс человек в час на скорости 70 км/ч. По данным китайских экспертов, этот монорельс подходит для районов с суровыми условиями трассы, строительными ограничениями и зонами, чувствительными к вибрации и шуму. По мнению Зюзина, монорельс проигрывает обычному метрополитену и лучше заменить такую линию на трамвайную. На отдельных участках, где большой пассажиропоток, эффективнее проложить классическое метро на эстакаде. «Это не требует геологических изысканий и подземного строительства. Метрополитен может быть удешевлен, в том же Омске провести линию по мосту, как это и планировалось. Однако это возможно, если будут привлечены средства из федеральной казны, поскольку местные бюджеты это никогда не потянут», – объяснил старший научный сотрудник ВШЭ. Эксперт региональной общественной организации «Город и транспорт» Владимир Свириденков также затруднился дать прогноз надежности монорельсу. «Его в качестве транспортной системы используют в Юго-Восточной Азии. Неизвестно как монорельс поведет себя в сибирских условиях и при обильных снежных осадках. В Москве снег доставлял определенные неудобства. Эта проблема была решено, но не самым эффективным способом, с точки зрения экономики. Минус этой технологии – она привязана к конкретному поставщику, и город будет зависеть от поставки запасных частей и обновления оборудования. Это крайне неэффективно», – посетовал Свириденков. Монорельсу быть? Соглашение правительства Красноярского края со структурой Митволя было подписано в конце лета этого года. Так, 27 августа по результатам протокола подведения итогов конкурса по объекту «Первая линия метрополитена в городе Красноярске», был признан победителем АО «Красноярский трест инженерно-строительных изысканий». При этом корректировка проектно-сметной документации должна завершиться до 20 декабря текущего года. Правда остается открытым вопрос будут ли реализованы планы по строительству красноярского метро именно в том виде, как предлагает Poly Group Corporation? «У него есть чутье и бизнес-способности, чтобы реализовать проект, с которым другие потерпели крах. Метро может окупаться в течение десятилетий, но я думаю у Митволя все может получиться гораздо быстрее», – поделился своим мнением с ФедералПресс руководитель Центра экономических стратегий, бывший замминистра экономики РФ Иван Стариков . Известный российский экономист Никита Кричевский в разговоре с корреспондентом «ФедералПресс» подчеркнул, что тема с метро – «чисто про бизнес, а не про пиар». «Митволь хорошо известен как политик и бизнесмен и всегда стремился зарабатывать деньги. Кроме того, насколько я его знаю, Олег Львович – социально ориентированный бизнесмен. Он работает так, чтобы людям было хорошо. Это не те бизнесмены 90-х, которые плевали на охрану труда, на вес региона страны в целом. Митволь – человек с совестью. Пиар ему не нужен, тем более на такой теме, которая может похоронить», – считает экономист. По мнению эксперта, Митволю вполне «по зубам» реализовать намеченный проект метрополитена. «Если смотреть по его предыдущим проектам, это человек, который доводит начатое до конца. У меня даже сомнений нет, что в 2023 году или может чуть позже, но метро будет запущено. Это будет государственно-частное партнерство, где расчет по итогам строительства. К тому же в этом проекте участвуют китайцы, а это люди, которые готовы делать дело достаточно быстро и качественно», – заверил Кричевский. Напомним, что строительство метрополитена в Красноярске началось в 1995 году. Из-за нехватки денег реализацию проекта несколько раз переносили. В 2013 году проект законсервировали. Фото: pxhere.com