Ещё

Китайцев наградят «Звездой» 

Китайцев наградят «Звездой»
Фото: Инвест-Форсайт
Дальневосточную судоверфь с трудной судьбой, вероятнее всего, будут достраивать китайские компании. В  подрядчиков с такими компетенциями просто нет, а в Поднебесной, которая стахановскими темпами реализует крупные инфраструктурные проекты, наоборот, подрядов на всех желающих не хватает. При этом стоимость ССК «Звезда» может возрасти. Сегодня весь инвестпроект оценивается в 202 млрд рублей, из которых 146 млрд рублей пойдут именно на строительство объектов судоверфи и еще 56 млрд — на жилье. Фото: ССК «Звезда» Два претендента на одну «Звезду» Строительство верфи, которая претендует на звание крупнейшей в России, в бухте Большой Камень стартовало в 2009 году с прицелом на освоение Арктического шельфа. Тогда новая верфь «Звезды» на 80% принадлежала и на 20% — южнокорейской компании из топ-3 крупнейших судостроителей Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering (о южнокорейских судостроительных амбициях читайте в материале «Инвест-Форсайта» — ред.). Через три года иностранцы из проекта вышли, и весь он перешел к , и их партнерам. В 2016-м президент страны торжественно ввел в строй первую очередь. Строительство второй должно быть завершено к 2024 году. Как сообщило РБК, большую часть работ может выполнить китайская строительная госкорпорация China State Construction Engineering Corporation, которая попросила у «Роснефти» отдать ей без конкурса подряды почти на 45 млрд рублей. Компания в России не новичок — китайцы возводили коммерческие объекты в обеих столицах, в том числе башню «Федерация». Пока единственным конкурентом CSCEC на строительстве в Большом Камне могут быть их соотечественники — китайская компания China Communications Construction Company, которая уже строила доки и проводила дноуглубительные работы на «Звезде» — всего осуществила работ на 37 млрд рублей. До того на «Звезде» начинал работать российский подрядчик «КЭР», но из-за срыва сроков договор с ним был расторгнут. По мнению руководителя InfraONE Research Александры Галактионовой, появление российских компаний на предстоящем тендере возможно. Но то, что сейчас выбор сделан в пользу китайских строителей, объяснимо.
«Объект сложный, на местном (дальневосточном) рынке строительных компаний, которые могут с ним справиться, нет. А китайским компаниям начать работать на Дальнем Востоке ближе и дешевле, чем подрядчикам из западных регионов России, — подчеркивает Александра Галактионова. — И в целом в Китае развит строительный сектор, в последние годы было много гигантских строек, поэтому им тоже нужно загружать мощности».
При этом, по словам эксперта, на таких крупных объектах смета чаще всего растет, причем не только в России, но и в европейской практике, США и прочих странах.
«С учётом, что если материалы и работы завязаны на юань, то инвестстоимость судоверфи сейчас снизится, однако с течением времени однозначно вырастет, — полагает доцент кафедры экономики РЭУ им. Г. В. Плеханова . — Для китайской строительной компании поучаствовать в таком контракте в любом случае интересно — это как минимум возможность понять свои силы и шансы на справедливую конкуренцию на российском рынке с местными компаниями на уровне госконтрактов. Это случай заявить о себе, получить выгоды на будущее, но и проработать ходы развития в российской гавани. Влияние санкций только больше усиливает к взаимным интересам по проекту».
Однако Александр Тимофеев считает, что выступить в роли единственного поставщика у CSCEC не получится.
«Государство подстрахуется и, скорее всего, навяжет партнера. Тем более, что уже вырисовываются планы китайских предпринимателей покорить не только Дальний Восток, а проложить северный путь в Европу для товаров из Китая», — говорит Александр Тимофеев.
«Звездные» корабли для Арктического шельфа «Звезда» уже участвует в госконкурсах на постройку судов и стала основным исполнителем заказов «Роснефти». Здесь смогут производить суда ледового класса, крупнотоннажные танкеры и морские платформы. Потребность в них велика и во многом связана с политической безопасностью и вопросами экономического развития Арктического региона.
«Обратимся к статистике: в прошлом году в российских портах объем перевалки наливных грузов достиг 430 миллионов тонн, включая внутренние водные пути, — отмечает гендиректор компании «Глогос проект» Константин Гриневич. — При этом большая часть перевезена флотом, построенным на иностранных верфях. Согласно ст. 23 Кодекса внутреннего водного транспорта, на внутренних водных путях должны работать суда под российским флагом. Поэтому трейдерам надо или переводить спецфлот под российский флаг, или строить новый. Но более половины работающих сейчас судов не являются собственностью трейдеров, а судовладельцы отнюдь не спешат переводить флот под русский флаг, ведь это означает смену привычных для них механизмов бизнеса — техническое обслуживание, экипаж, собственник должны быть российскими. Поэтому надо строить свои танкеры, возможности для этого есть».
Как подчеркивает Константин Гриневич, особое звучание проблема приобретает в свете развития Арктического бассейна.
«Драйверами развития газовой индустрии стали проекты «Ямал СПГ» и «Арктик СПГ-2», для успеха которых нужен флот СПГ-танкеров класса Yamalmax, способных перевезти в год 30 миллионов тонн сжиженного газа. Три десятка таких судов — неплохой катализатор для судостроения, и отрадно, что половина из них будет построена у нас, — уверен глава «Глогос проект». — Органически с «Ямалом СПГ» связана и стратегия развития Северного морского пути. Только для обслуживания грузопотоков нужны как минимум 14 ледоколов (6 атомных, 4 дизельных линейных и 4 ледокола-снабженца для обслуживания буровых платформ). Понимание, что дефицит ледокольного флота мешает развитию Арктического региона, есть. Мощности для строительства тоже есть, осталось обеспечить надлежащее финансирование».
Автор: Анна Орешкина
Арбат районного значения
Комментарии
Читайте также
Новости партнеров
Новости партнеров
Больше видео