Ещё
Пока вы не уснули: Россия поставила Турцию перед выбором
Пока вы не уснули: Россия поставила Турцию перед выбором
В мире
В ЧВК Вагнера отреагировали на "казнь" в Сирии
В ЧВК Вагнера отреагировали на "казнь" в Сирии
В мире
В деле МН17 появился новый свидетель
В деле МН17 появился новый свидетель
Происшествия
Умер лидер рок-группы Spirit of the West
Умер лидер рок-группы Spirit of the West
В мире

Водка менее доходна для бюджета страны, чем автомобиль 

, 15 июл — ПРАЙМ, Денис Ильюшенков. Российский авторынок сейчас переживает не лучшие времена, однако производители не теряют прагматизма. Как неуверенность в завтрашнем дне подкосила спрос на машины, где взять деньги, чтобы вывести наши компетенции в автомобилестроении на новый уровень, каким будет автопром через 5-7 лет, при каких условиях автомобили BMW могут производиться в , рассказал в интервью агентству «Прайм» основатель калининградского автомобилестроительного холдинга «Автотор» .
— Каково ваше видение текущей ситуации в российском автопроме в сравнении, скажем, с образцом 10-летней давности. Не стал ли этот сектор промышленности слишком зависимым от господдержки?
— Для начала пару слов о том, что такое автомобилестроение для бюджета. Вопрос о том, много или мало господдержки, можно ставить, лишь понимая, сколько вы даете бюджету и сколько вы из него получаете. Автомобиль является адсорбентом огромного количества отраслей народного хозяйства, и второго такого продукта просто нет. Даже водка менее доходна бюджету, чем автомобиль.
— В водке поставщиков меньше, да и сам продукт попроще…
— Ну что вы! Водочных заводов много больше, чем автомобильных, ну а о количестве потребителей водки и автомобилей нет смысла даже спорить. Но вернемся к автомобилю. Вот, смотрите: металлы различные, включая редкоземельные, нефтехимия, стекло и электроника — и это все продукты третьего передела как минимум. То есть, кто-то добыл руду, кто-то кокс произвел. Эти люди получили зарплату, с зарплаты заплатили государству, в том числе налоги, за социальное обеспечение, пенсионное. Потом произвели чугун, опять заплатили. Из чугуна сталь, потом лист, штамповка и только потом деталь получается. То же с нефтехимией и пластмассами, резиной, стеклом, электроникой, и так далее, и так далее. Представляете, сколько на этих стадиях платится, прежде чем появится автомобиль? Дальше, с каждой готовой машины сегодня государство получает минимум 40% в виде различных налогов. По нефти оно получает чуть больше 50% с барреля.
Плюс, раньше был таможенный барьер, который действовал исключительно на прямой импорт, а сегодня появился утилизационный сбор, который действует на все автомобили.
— И он компенсируется в виде промышленных субсидий всем, кто производит машины в РФ. Не полностью, правда, на 90% примерно.
— Сейчас мы до этого дойдем. Таким образом, бюджетная доходность ежегодно возрастает, но и нагрузка на потребителя возрастает, потому что раньше на отечественные автомобили не было такого акциза и утильсбора, и не было такой цены. В результате все производители дружно за этот период подняли цены, каждый на свой процент.
А так называемые располагаемые доходы населения понизились. Кроме того, для производителя сформировалась достаточно неустойчивая, в моем понимании, система политических и коммерческих рисков по сравнению с тем, что было 10 лет назад. Здесь и санкции, и финансовые кредиты, и инвестиции, и научно-технические ресурсы, оборудование, здесь и производственные связи, и санкции на поставки.
Все это породило новые риски для производства, и у нас постепенно сформировалась более высокая неуверенность в завтрашнем дне, существенно более высокая, чем 10 лет назад.
Я бы это подтвердил двумя цифрами — сравним, какие накопления у населения и юридических лиц были 10 лет назад и сейчас. Вы увидите, что сегодня рекорд абсолютный по всем показателям. То есть, говорить, что у населения нет денег сегодня, неправильно. У населения деньги есть! Говорить, что у предприятий нет денег сегодня, абсолютно неправильно. Вы послушайте, что говорит Набиуллина (Эльвира Набиуллина, глава  — ред.). Я во многом не разделяю ее оценки и перспективы, но цифры-то она называет правильные, от этого же никуда не денешься. У юрлиц лежит, ни много ни мало, 27 триллионов рублей на счетах!
Следовательно, у предприятий есть деньги на покупку и грузового, и коммерческого транспорта, и у населения есть деньги на покупку легкого транспорта. А почему не покупают? Почему рынок-то падает? Что, население удовлетворяет количество и качество имеющегося сегодня транспорта, нет потребности? По-моему, качество современного автопарка сильно ухудшилось. Очень много старых машин, которые вредно и тяжело эксплуатировать.
— Так в чем же тогда дело, почему не покупают новые?
— В моем понимании — это как раз неуверенность в завтрашнем дне. Люди не уверены, как завтра будут жить, будут ли иметь стабильную работу, достаточный доход.
— То есть вопрос больше в плоскости психологии потребления, сформированной внешними обстоятельствами, нежели в реально располагаемых ресурсах?
— Я бы сказал, в обстановке, которая порождает психологические барьеры и опасения у потребителей. Юридические и физические лица не вкладываются в инвестиции и долгосрочные покупки, потому что не знают, что завтра будет.
Нам предписано в рамках СПИКов развивать локализацию, а у нас встречный вопрос — какой рынок вы ожидаете в стране? Вы хотите, чтобы завод поставил новый двигатель на производство. Да, но для того, чтобы оправдать инвестиции в новый двигатель, нужно продавать известное количество автомобилей.
А у нас сегодня ситуация такая, что российские автомобили на экспорт и, не только на Запад, продавать не получается, потому что там весь рынок закрыт, начиная от пошлин и кончая тем, что создают такой имидж нашим автомобилям, что их нельзя впускать, это русские — русские товары не покупать и так далее. У нас западного экспорта машиностроительного и прежде всего автомобильного уже нет. У нас экспорт остался чуть-чуть в Африку, чуть-чуть арабам и чуть-чуть Латинская Америка, и все.
Второй вопрос — внутренний рынок съеживается, и в моем понимании он съеживается не по экономическим причинам, потому что экономика у нас если и не возросла, то уж точно не ухудшилась так, чтобы оправдать падение рынка автомобилей, рынка продаж. При этом произошло резкое ухудшение состава эксплуатируемого транспорта. Не должно быть такого падения продаж и съёживания рынка. По всем законам должно было возрасти потребление.
— То есть, дело все-таки не в господдержке?
— Это происходит не по экономическим причинам. Хотя экономика, безусловно, присутствует, при этом, она не является основным фактором. Тем не менее, нужно ситуацию если не переломить, то не дать ей ухудшится, и государство обязано это сделать. Есть разные точки зрения, но в моем понимании, переход на государственную поддержку очень правильное действие. Если этого не делать, ситуация, связанная с падением экономики автопрома и показателей автопрома, существенно ухудшит ситуацию в народном хозяйстве и в экономике в целом. Исчезнет потребность в таком количестве угля, металла и далее по цепочке. Следовательно, исчезнут рабочие места, доход населения на эту сумму, исчезнут налоги от этих отраслей, а потом еще 50% от самого автомобиля.
Если посчитать все эти налоговые доходы бюджета, то увидим, что объем господдержки — совершенная ерунда по отношению к тому, что отрасль приносит в бюджет. Кроме того, бюджету-то эта поддержка, если говорить об утилизационном сборе, ничего не стоит. Это только называется умным словом субсидия, а на самом деле нам возвращают нами же уплаченные суммы. Не из чужих налогов, а из твоих собственных. По существу, государство ввело увеличение налога, назвало его сбором.
— Затраты на утильсбор компенсируются…
— В моем понимании, действие правильное, когда отечественным производителям это возвращается. Но сегодня опять развернулась дискуссия — возвращать ли всем в полном размере или дифференцировать размер возврата в зависимости от степени локализации.
Начался такой внутренний каннибализм, когда рынок маленький и господдержка позволяет быть перераспределённой: то есть, каждому отдают не то, что он заплатил, а еще вводят коэффициент. Тогда это уже превращается из господдержки отечественного производителя в поддержку одних производителей против других производителей, выдавливая часть предприятий и продукции с рынка.
СПИК и дифференциация — два противоположных и несовместимых способа стимулирования локализации. При дифференцированном подходе «морковку» дают только, когда придешь к финишу — то есть получаешь субсидии только при достижении определенного уровня локализации. И в условиях падающего рынка нет гарантии окупаемости инвестиций, так как по достижении набора баллов дадут ли субсидию, еще вопрос. В случае стабильной выплаты субсидии по условиям СПИК есть большой плюс — можешь привлечь кредиты с возвратом за счет стабильной субсидии. Есть стимул двигаться к правильному промежуточному финишу с согласованной скоростью. Не добежишь или опоздаешь — «морковку» не получишь.
— Первые СПИКи так и заключались — в преференциальных условиях.
— Вот в этом и вопрос. Мы взяли на себя обязательства, вложить примерно 12,5 миллиарда рублей в развитие производства, прежде всего в локализацию. Потому что количественного роста у нас уже нет, у нас главным образом локализация дальше. Мы должны поставить на CKD (complete knock-down — сборка по полному циклу — ред.) автомобилей больше, чем все остальные вместе взятые.
— Потому что у вас до этого было гораздо меньше, чем у других.
— Правильно. Но не важно, что было. Мы работали в соответствии с законом об особой экономической зоне, который действует в соответствии с теми условиями, которые установило для всех производственников в регионе. У нас нет ни одного условия, которое бы действовало на нас и не действовало на других. Мы медленно решали проблему локализации, но зато локомотивом тащим большую часть экономики области — одних налогов в прошлом году заплатили 67 миллиардов рублей, плюс, обеспечиваем более 50% товарной продукции региона, 70-80% загрузки морских портов.
Сейчас на первый план вышла задача увеличения локализации. «Автотор» полтора года дискутировал с , и наконец нам удалось совместить позиции и договориться о сроках внедрения каждого нового шага локализации, сбалансировать все это с инвестициями, договориться с поставщиками и покупателями. Только после этого подписали СПИК под обязательства правительства обеспечить стабильность налоговой и регуляторной нагрузки.
— СПИКи подразумевают дальнейшее расширение локализации и производства на территории РФ, включая освоение новых компетенций. Нет ли противоречия в этих требованиях, при учете наличия мощностей, почти в два раза превышающих объем рынка?
— Противоречие между развитыми по первым двум промсборкам масштабами мощностей и рынком образовалось очень серьезное. Дальше встает вопрос, что с эти делать? То ли сокращать мощности, вырезать их, то ли поднимать рынок.
— Производители сами справляются с вырезанием мощностей — GM, ..
— Вы сами на этот вопрос ответили. Поэтому появляется господдержка, но не всех, а только тех, кто берет на себя обязательство углублять локализацию. Это правильное действие само по себе. И с каждым индивидуально, в зависимости от того, с какой черты он начинает, выстраивается система индивидуальных скоростей движения, параметров, которых он должен достигнуть — сроков и так далее.
Одновременно, глубоко локализованной продукции государство оказывает дополнительную поддержку теперь уже в виде настоящих субсидий покупателям на удешевление кредитов, покупку первого или семейного, или более экологичного автомобиля и т.д. Здесь действует свой список бюджетных автомобилей с глубокой локализацией. И это правильно. Если же государство считает нужным увеличить кому-то поддержку, имея свои приоритеты — в моем понимании, надо сформировать специальные фонды, либо за счет средств от налогов с прямого импорта, либо за счет транспортного налога, либо акцизов.
Возьмите эти деньги, сформируйте новые мощности по новым материалам, компонентам, технологиям, и дайте нам возможность прорваться на новый уровень производства, а не копировать Запад.
Сегодня вся автомобильная отрасль мира стоит на пороге технической революции. Все меняется. Материалы меняются. Вместо металлов и пластмасс, приходят карбоны, поликарбонаты, композитные материалы. Дальше окраска будет уходить, будет, скорее всего, уходить и штамповка, и металлургия, будет появляться что-то типа печатания 3D, может быть какие-то другие технологии. Они не так далеко, это период примерно пяти — семи лет.
— Давайте пока спустимся до текущих реалий. Что вы будете делать в рамках своего СПИКа?
— Все, что перечислено в 719-м постановлении, по каждой операции существует отдельный график, когда мы должны ее внедрить. В этом и заключается индивидуализация. Полтора года мы каждый день были в дискуссии с ведомством — мы же производители контрактные, мы должны отработать этот вопрос с головной компанией, договориться что, когда. И у нас 40 моделей, договаривались по каждой отдельно на 10-летний срок.
— Двигатели тоже будете делать сами?
— Двигатели мы не будем делать, они вошли в  и Kia. Поэтому, когда они будут делать, мы обязаны их ставить.
— А электронику будете локализовать?
— Частично да.
— Что именно?
— Скорее всего, все, что связано с кокпитом, и тем, что в нем установлено, это приборы, в основном.
— Каков будет формат жизни BMW в рамках вашего СПИКа? Недавно калининградский губернатор Алиханов говорил, что баварцы смогут еще два года собирать машины в рамках вашего контракта как сейчас, а потом — либо строить свой завод, либо прекратить сборку совсем. Это так?
— По существу он сказал все правильно. Но я бы чуть-чуть иначе изложил. Первое — правительство требует, чтобы BMW построил себе точно такие же мощности, как построил Mercedes — раз. И эти же требования предъявляет к Audi. Второе — правительство говорит, что Mercedes справился со строительством за два года и дает BMW 2 года.
Если BMW не определится за короткий период, предположим до конца этого года, максимум, а хотели бы, чтобы быстрее, то им дается еще один год на сворачивание производства. Все. То есть, или они начинают строительство завода или начинают сворачивать производство. Это делается для того, чтобы смягчить последствия от возможного ухода компании из региона.
Если BMW принимает решение не строить завод, то у них остается право только на прямой импорт со всеми вытекающими. Если они примут решение строить, у них есть два варианта.
Первый вариант — построить полностью как Mercedes по своему отдельному СПИКу. Хотя я, честно говоря, теперь уже не знаю, как они смогут подписать такой СПИК, поскольку с 1 июля подписание контрактов в старой редакции закончилось.
Формально они должны подписывать СПИК в рамках новой редакции постановления 719, а там другие требования, уже гораздо более жесткие. И за 10 лет такой завод не окупается. Мы считали его вместе, совместное предприятие с BMW еще в 2013-ом году зарегистрировали.
— Ну, тогда другие масштабы были…
— Нет, мы же пересчитали уже на сегодняшние условия все. И как только мы пересчитали, привели к сегодняшней реальности, выяснили, что уже нельзя делать завод на 50 тысяч (машин в год), его надо делать только на 25 тысяч, рынка больше нет.
Плюс, модельный ряд BMW поменялся так, что его нельзя поставить весь на производство здесь — слишком высокие требования к параметрам, которые на объеме в тысячу штук в год оправдать невозможно. Следовательно, этот автомобиль не может производиться в новых условиях и так далее. Как только мы эти перерасчёты все сделали, выяснилось, что окупаемость инвестиций на уровне 16 —18 лет.
— Кстати, каких инвестиций?
— По нашим расчетам, объем капиталовложений в ценах 2018 года в районе 370 миллионов евро против 450, которые были изначально. Далеко не все инвестиции можно уменьшить пропорционально размеру мощностей.
Окупаемость этих инвестиций выходит за критические для «Автотора» рамки. Поэтому мы сказали, что в такой проект инвестировать не можем. Мы можем стать операторами проекта как при строительстве, так и при функционировании, у нас есть обученные люди, организация, опыт. Но деньги инвестировать мы не можем, потому что при такой окупаемости мы на рынке их никогда не найдем.
— То есть, по существу, перед BMW сейчас стоит выбор — либо вложить 370 миллионов и построить самостоятельное производство, либо уйти из России?
— Ну, примерно так. Либо третий вариант, который мы предложили им тоже рассмотреть — мы строим для BMW новый сборочный завод, а все оборудование для сборки, испытаний, сварки и окраски BMW привозит свое. В таком случае, мы подписываем еще один СПИК на четверых — «Автотор», BMW, Калининградская область и Минпромторг. В таких условиях мы сможем окупить свои вложения за 6-7 лет.
— С вашей точки зрения, к чему склоняются баварцы? Есть ли у них какие-то строгие сроки, когда они должны для себя определиться?
— Строгих сроков нет пока, но им бы, конечно, хотелось дождаться полного формирования законодательного поля. Потому что, как мы с вами говорили про господдержку, она у нас очень интересная получается, своеобразная. Поэтому, в BMW и хотят разобраться, что, собственно, им обещано в ответ на такие инвестиции.
— Их желание вполне оправданно. Хотелось бы услышать ваше мнение в отношении открытия завода Great Wall под Тулой и их планов по подписанию СПИКа. Лет 10-12 назад о таком не могло идти и речи, кому как не вам это знать ("Автотор" в 2008-2009 года собирал автомобили Chery). Изменение видения государства или прецедент, не в последнюю очередь политического характера?
— Я думаю, для начала изменились условия, и, следовательно, позиция государства. «Автотор» остановили с этим проектом, чтобы не ухудшить и так тяжелое в то время положение на ВАЗе. Но Волжский автозавод 12 лет назад был исключительно российским, и все его акции были заложены в государственных банках.
И если бы  обанкротился, то государство бы взяло на себя огромные убытки и тяжелые социальные последствия. Оно обязано было поддерживать компанию как с точки зрения того, что она — потребитель огромного потока материальных ресурсов, так и с точки зрения того, что это градообразующее предприятие.
Сегодня обстановка изменилась. Сегодня «Автоваз» — это предприятие, в основном принадлежащее иностранцам. Это уже не государство. Второе — за это время китайцы сильно продвинулись в технической части и в своей технической политике. В-третьих — наши отношения с западными странами стали гораздо более прагматичными. В-четвертых — наши отношения с Китаем стали гораздо более привлекательными, чем раньше. Десять-двенадцать лет назад у нас все еще продолжалось, так сказать, бодание быка с дубом.
Сегодня обе стороны поняли, что между собой еще есть трения, и надо тереться, зарабатывая лучшие позиции во взаимном контакте и товарообороте. И я так понимаю, что это является каким-то компромиссом, на котором договорились. По моим сведениям, этот контракт будет подписан. На каких условиях, пока еще толком никто не знает, и они сами не знают, продолжается обсуждение. Я не знаю, во что они вложили пятьсот миллионов долларов. Посмотрим.
— А вы сами не планируете развивать сотрудничество с китайцами?
— Я не думаю, что у нас может быть подобный проект пока.
— Не в таких масштабах, конечно.
— А если не в таких масштабах, то, вряд ли его разрешат.
— А с кем может быть тогда?
— Мы пока не планируем новых проектов, исходя как раз из того, с чего мы с вами начали этот разговор. Рынок в два раза меньше уже имеющихся в стране мощностей. Пока новые игроки не требуются.
— Не вширь, а вглубь?
— Да, рынок сегодня для входа новых производителей крайне тяжелый и рискованный. Есть ли смысл вкладываться в строительство? Пусть сначала производитель выйдет на рынок, докажет, что рынок примет его автомобили, завоюет свою нишу, после этого можно говорить, что выгоднее — привозить или производить? Если выгоднее производить — будем обсуждать. Просто начинать с того, что давай создадим производство, а будут ли продажи или нет…
— Сейчас можно уже не создавать. Стоит GM, Ford освобождает три площадки — во Всеволожске, Челнах и Елабуге.
— Это тоже вариант. Причем, я бы начал рассматривать не с питерских заводов, а я бы начал рассматривать с елабужских заводов.
— Почему?
— Потому что Елабуга — это район рабочих, а Питер — это район интеллигенции, свободных демократов.
— Может быть, те, кто прочтет наше интервью, как раз учтут это в своем выборе.
— Я вам хочу сказать, когда мы работали с , у них был свой завод в Питере и контрактное производство у нас. Наше производство для дистрибьютора было прибыльным, а их ежегодные убытки в Петербурге составляли до пятидесяти миллионов долларов. Они это терпели-терпели, а потом, наконец, когда их штаб-квартира взяла за горло всерьез, так сказать, они вынуждены были все закрыть.
Видео дня. Голая блондинка поставила крест на карьере судьи
Комментарии
Читайте также
Новости партнеров
Новости партнеров
Больше видео