«Конверс Авиа»: полёт на крейсерской скорости
В гражданской авиации вертолёт занимает особое место. Это транспорт романтиков и настоящих мужчин. Только на нём можно добраться в самые суровые и неосвоенные уголки нашей планеты, приземлиться там, куда никаким другим транспортом больше не доберёшься. А как ждут его на стойбищах и в отдалённых таёжных посёлках! Он находит заплутавших в тайге, доставляет в больницу тех, за кем скорая помощь просто не сможет приехать. Только вертолёту под силу забросить десант к месту пожара, доставить специалистов вместе с оборудованием на борт ледокола, а при необходимости даже высадить на льдину. Да мало ли что может этот удивительный агрегат! Всего и не перечислишь. И, уж, где-где а в Сибири для этого работяги поднебесья дел предостаточно… Вот об этих «делах» мы и поговорим с нашим сегодняшним собеседником – генеральным представителем АО «Авиакомпания Конверс Авиа» по Красноярскому краю Максимом Геннадьевичем Четвериковым, узнаем о том, как и чем живёт российская компания, занимающаяся вертолётными перевозками, какие планы строит на будущее, с какими сталкивается проблемами. — Максим Геннадьевич, я знаю, что в нашем регионе «Конверс Авиа» работает недавно, с 2017 года. Тем не менее, ваша компания успела зарекомендовать себя ответственным подходом к делу, обязательностью выполнения поставленных задач. Я так понимаю, история её началась не два года назад? — В следующем году авиакомпания отметит юбилей – нам исполнится 25 лет. В 1995 году «Конверс Авиа», имеющая на балансе два вертолета Ми-2, получила свой первый сертификат эксплуатанта и заключила первый контракт на облёт газопроводов в Тверской и Ленинградской областях. В компании тогда работало всего 20 человек. Службы располагались в арендованных помещениях на территории тверского авиационно-спортивного клуба. В 2001 году АО "Авиакомпания Конверс Авиа" приступила к восстановлению единственного в Тверской области аэропорта гражданской авиации Змеёво, который на тот момент был объявлен банкротом. За собственные средства акционеры компании выкупили основную часть инфраструктуры бывшего аэропорта, провели ремонтные и восстановительные работы, закупили новое оборудование, построили посадочную площадку для вертолетов всех типов. В 2004 наш вертодром был зарегистрирован и внесен в реестр гражданской авиации, также были созданы и сертифицированы службы аэропорта, обеспечивающие полеты. — А что из себя ваше предприятие представляет сегодня? Кто составляет его «костяк»? — Сегодня коллектив предприятия – это более 350 профессионалов своего дела: пилотов, бортмехаников, штурманов, инженеров, техников, специалистов службы ГСМ, ПДС, инспекторов по безопасности полетов и качеству, специалистов службы авиационной безопасности, сотрудников наземной службы и административного состава. Наш авиапарк насчитывает 39 вертолетов. Это – Ми-8Т(П), Ми-8 АМТ (МТВ), Ми-2 и R-44. При этом около 75 процентов техники находится в собственности компании. — Я правильно понимаю, что вы отдаёте предпочтение машинам российского производства? — Да, это так. Они надёжны, максимально адаптированы к условиям полетов в различных климатических зонах нашей огромной страны, в том числе в Арктике и районах Крайнего Севера. Их лучше знают наши техники и лётный состав. Приобретая российскую авиатехнику, мы, прежде всего, укрепляем позиции отечественного производителя. Руководство компании «Конверс Авиа» уделяет этому большое внимание и отдаёт себе отчёт в необходимости поддержки российского авиапрома. — Какова география вашей компании? Кто основные заказчики? — В основном мы занимаемся авиационным обслуживанием предприятий топливно-энергетического комплекса России. Вертолеты АО "Авиакомпания Конверс Авиа" работают в 14 субъектах Российской Федерации: от Красноярского края, ХМАО-Югры и Мурманской области до Краснодара и Республики Дагестан. Это доставка рабочих на вахты, облёт нефте-газопроводов, доставка оборудования и грузов. Начиная с 2003 года, мы выполняем полеты с бортов морских судов и ледоколов в Арктике в научных, исследовательских и туристических целях, а также осуществляем полёты на Северный полюс. Это сложнейшие авиационные работы: к ним мы привлекаем лучшие экипажи и самых опытных и подготовленных инженеров. С 2007 года мы вышли на международный уровень. Воздушные суда АО «Авиакомпания Конверс Авиа» работали в Республике Афганистан и в других странах Ближнего Востока, в Африке, а также выполняют полеты по контрактам с миссиям ООН. Таким образом, «Конверс Авиа» является одной из немногих российских авиакомпаний, которая имеет действующую аккредитацию Организации Объединенных Наций. А это значит, что она соответствует мировым стандартам качества и уровня безопасности полетов. С 2011 года мы начали выполнять авиационное обслуживание в интересах российских организаций и генерального консульства России на территории норвежского архипелага Шпицберген. «Послужной список», одним словом, у нас весьма солидный. — Это да, не поспоришь… Но давайте вернёмся к нашему Красноярскому краю. Какие задачи вы здесь выполняете? Какие планы, перспективы? — Как Вы правильно заметили, в 2017 году мы «зашли» в Красноярский край. Наша производственная база находится в Богучанах, на территории края. Её созданию пришлось уделить немало времени и ресурсов. Обслуживаем месторождения в Эвенкии – Юрубчено-Тохомское и Куюмбинское. Я думаю, не надо рассказывать, в каких суровых климатических условиях приходится нам работать – здесь от пилотов требуется особое мастерство, на них лежит высочайшая ответственность. Людей, которые трудятся на буровых, дома ждут родные и близкие. Ждут не просто с достойным заработком – они хотят, чтобы их сыновья, мужья и отцы возвращались с вахты здоровыми и невредимыми... — НК Роснефть — заказчик серьёзный и требования, наверное, соответствующие? На расположенных в Эвенкии Юрубчено-Тохомском и Куюмбинском нефтяных месторождениях работы ведут дочерние общества компании ПАО «НК Роснефть»: ООО «Славнефть-Красноярскнефтегаз», АО «Востсибнефегаз», ООО «РН-Бурение», которые очень ответственно относятся к условиям труда, быта и доставки к месту работы своих людей. Поэтому и требования к нам предъявляются достаточно жёсткие. Воздушное судно, которое перевозит работников нефтяной компании, не должно быть старше 25 лет. Кроме того, среди условий, поставленных нефтяниками – установка на вертолёты дополнительного оборудования: бортовых навигационных комплексов, системы раннего предупреждения близости земли, аудит всех воздушных судов перед началом полетов на соответствие российским и дополнительным корпоративным нормам, соответствующим мировым стандартам. Они постепенно усложняли эти требования. Мы прекрасно понимаем, что для того, чтобы удержаться на рынке вертолётных авиаперевозок, соответствовать требуемым стандартам, нужно постоянно работать над обновлением парка, закупать новые машины, повышать квалификацию лётного состава, инженерно-технических кадров… Четыре вертолёта из пяти, работающих на территории края, абсолютно новые – два Ми-8 АМТ мы приобрели в прошлом году и еще два – совсем недавно, нынешней весной. Все прямо с конвейера Улан-Удинского авиационного завода, были перегнаны на посадочную площадку в Богучаны. Да и пятый Ми-8МТВ – сравнительно новый – ему не более пяти лет. Таким образом, парк из пяти вертолётов абсолютно современный и учитывает все требования к авиационной технике, работающей в условиях Крайнего Севера. — Тем не менее – полёт на вертолёте – «удовольствие» не из дешёвых. Из чего складывается цена лётного часа, почему она столь высока? — Здесь я не могу с Вами не согласиться. Это действительно так. И причин здесь несколько: прежде всего, конечно, стоимость топлива. Вопрос этот поднимался и на последней прямой линии с Президентом. Дело в том, что цены на основные виды нефтепродуктов – бензин, дизельное топливо, мазут регулируются государством за счёт НДПИ. А вот авиационный керосин почему-то из этого перечня выпал. Президент дал поручение разобраться с этим вопросом, и будем надеяться, что оно будет исполнено. В противном случае – к концу года цена авиационного топлива дойдёт до 57 тысяч за тонну при торгах на «Санкт-Петербургской Международной Товарно-сырьевой Бирже». Попробуйте представить, какая себестоимость одной тонны авиационного керосина будет на посадочной площадке Куюмбинского месторождения, с учётом сложной логистики. Не надо забывать, что вертолёт – сложная в эксплуатации машина, относится к воздушным судам первого класса, таким как пассажирские авиалайнеры типа Боингов, Аэробусов и.т.п. Для сравнения, такие машины как Ан-24, Ан-26 считаются воздушными суднами третьего класса. То есть, профессиональные требования к пилоту вертолёта сопоставимы с теми которые предъявляются к пилотам авиалайнеров, что накладывает отпечаток на уровень заработной платы. Но пассажирский самолёт первого класса может взять на борт более 300 пассажиров, а вертолёт – менее 25. Вот и считайте, какая финансовая нагрузка падает на стоимость одного лётного часа в том и другом случае. При этом, авиакомпания, продавая авиабилеты, имеет возможность регулировать цены, мы же, как правило, работаем по годовым и более долгосрочным контрактам с фиксированием стоимости лётного часа. Чтобы изменить эту стоимость, с учётом инфляционных процессов, необходимо провести большую работу по экономическому обоснованию роста расходов и предоставить серьёзный пакет документов. — Я так понимаю, – дефицит лётных кадров имеет место? — Это так. Сегодня около 70 процентов вертолётчиков в России имеет возраст более 50 лет, из них около 5-10 процентам, если не ошибаюсь, вообще за 60. Тем не менее, авиакомпании буквально ведут за ними охоту. Поэтому планка заработной платы достаточно велика – далеко не все работодатели могут себе её позволить. Всего одно училище в стране – Омское выпускает пилотов вертолёта. При этом, есть вопросы к качеству обучения – теоретическую часть выпускники, как правило, знают неплохо, а вот с практическими навыками – проблемы. Количество лётных часов у вчерашних курсантов самое минимальное. Я учебное заведение, в принципе, не виню. Их можно понять, они работают в режиме жёсткой экономии. Поэтому доучивать специалиста приходится уже компании, в которую он пришёл… — Наставничество, наверное, тоже отнимает немало сил и средств? — А как иначе? Преемственность кадров, подготовка молодых пилотов – одно из наших приоритетных направлений. У нас разработана специальная внутренняя система обучения и подготовки лётчиков для работы на воздушных судах в высоких широтах. Нашей компании, работающей в условиях Крайнего Севера, без этого нельзя. Ведь нам нужны не просто лётчики. Мы работаем в Арктике с 2003 года, и наши пилоты прекрасно отдают себе отчёт, какая ответственность на них возложена. Здесь постоянно меняются метеоусловия – температура, давление, воздушные потоки. Чтобы летать здесь, нужно иметь и опыт, и особый талант, наверное. Многие наши пилоты имеют опыт посадки на палубы атомных ледоколов и морских судов. Особые требования предъявляются и к техникам, которые должны обслуживать машину в экстремальных климатических условиях. Надеюсь, наши партнёры, работающие на территории края, успели оценить мастерство наших авиаторов. — Как считаете, в Красноярском крае вы «совершили посадку» надолго? — Очень хочется надеяться. Более того, я в этом уверен! У руководства компании подход к этому вопросу очень серьёзный, и планы по развитию сотрудничества компании с бизнес-структурами Красноярского края большие. Ведение авиационного бизнеса – очень непростой процесс, требующий от первых лиц компании высочайшего профессионализма и гибкости. Один простой факт: у нашего генерального директора Александра Евгеньевича Желязкова объём работы, в том числе командировок такой, что он проводит в самолётах по 60-80 часов в месяц. Это сопоставимо с месячной санитарной нормой налёта пилота вертолёта! Сам-то я местный, красноярец. Вся моя профессиональная карьера связана с авиацией. Я хорошо знаю наш край, Сибирь, замечательных людей, которые здесь живут. Мы, сотрудники компании «Конверс Авиа», сделаем всё от нас зависящее, чтобы посёлки и месторождения на этих необъятных просторах стали ближе и доступнее, чтобы нашим партнёрам было приятно работать с нами, и чтобы мы вместе сумели внести свою лепту в процветание Красноярского края, Сибири, страны… Беседовал Дмитрий Голованов Фото: «Конверс Авиа»
