Поезд следует в тупик: как конфликт властей мешает развитию метро

Коллизия со сбоем движения в московском метрополитене во вторник разрешилась благополучно. Более тысячи человек, оказавшихся запертыми в трех поездах, в течение 3,5 часов эвакуировали на специально подаваемых поездах. Просто выводить их по рельсам сочли небезопасным, хотя примененный способ и удлинили простой на двух линиях метро — Солнцевской и Большой кольцевой, так что пассажиры, ожидавшие на станциях поездов, не получая точной информации когда восстановится движение, не знали что им делать, как лучше добираться до дома. Прогресс и гуманность налицо — когда я в 2005 году попал под знаменитый московский блэкаут, то нас выводили из поезда до ближайшей станции именно по рельсам. Хорошо это или плохо, но я тогда своими глазами увидел таинственный мир туннелей столичного метрополитена, который иначе оставался бы недоступным. И могу заметить, что мы при таком архаичном способе транспортировки просидели в поезде всего сорок минут. Даже незначительный сбой показал всю уязвимость транспортной системы мегаполиса, его привязанность к метрополитену — станции были забиты никуда не отправляющимися людьми, в соцсетях появились сотни негодующих постов, требовали предоставления альтернативного транспорта и т.д. А что творилось во время блэкаута 2005-го, когда не работали 52 станции из 170 тогдашних, страшно вспоминать и сейчас: как люди добиралась домой с работы пешком многие километры, как взвинтили цены таксисты, наживаясь на людской беде, с учетом того, что многие маршруты троллейбусов и трамваев не работали. Как метко подмечено, начальник московского метро — второй человек в городе после мэра. Это парадоксально, но факт. За 2018 год московский метрополитен перевез 2,5 млрд человек. В день им пользуются в среднем 7 млн пассажиров. От его бесперебойной работы напрямую зависит жизнь мегаполиса. Он дает работу 49 000 человек. Метро крупнейший потребитель электричества — пять лет назад оно потребляло 1,9 млрд кВт-ч в год — как целый город средних размеров. Это огромная инфраструктура с путевым хозяйством в 440 км, с семнадцатью депо, службами тепло-и водоснабжения, вентиляции и т.д. В конце концов это важный стратегический объект, который может служить гигантским убежищем в случае войны, как это и было в 1941 году. Недаром его охраняет особое подразделение полиции. Поэтому интерес к тому, как работает общественный транспорт такого формата как метрополитен, вполне оправдан. Любые сбои в движении поездов сразу отражается на сотнях тысяч людей. И в России не Москва одна богата метрополитеном, — он имеются еще в шести городах, а в двух строится. Нынешнюю ситуацию со столичным метрополитеном не понять без его предыстории — с ним связано крупнейшее перераспределение собственности в пореформенной России, которое прошло практически незамеченным. Дело в том, что в советское время он относился к Министерству путей сообщения, и московской власти никак не подчинялся. Впрочем, как и Метрострой, — это была организация Минстрансстроя. Такое положение означало особый статус метро как стратегического, в чем-то секретного, объекта. Но в январе 1992 года постановлением правительства России, подписанного Борисом Ельциным, метрополитен был передан в «муниципальную» (именно так и было написано) собственность Москвы. В хаосе первых дней рыночных реформ и распада СССР страна не обратила внимание на этот, поистине царский, подарок Гавриилу Попову и Юрию Лужкову. Сегодня, спустя почти 30 лет, можно судить, насколько верным было это решение. Наверное, в тех условиях, когда федеральные структуры финансировались по остаточному принципу, а Москва на протяжении 90-х представляла собой оазис благополучия, это было верным шагом. Для Министерства путей сообщения метро являлось проблемным активом, не приносившим дохода. Бросается в глаза резкое ускорение темпов строительства метрополитена по сравнению с советскими временами. К 1990 году, за 55 лет было построено около 145 станций. А за последующие 25 лет было введено примерно около сотни. Только в период с 2011 по 2020 годы по планам должно быть построено более сотни станций (считая МЦК). Причин тут несколько. Как технические — применение новой техники и способов строительства, так и экономические — поменялась система приоритетов, поэтому на 2019-2021 годы на строительство метро в Москве запланировано 581 млрд рублей. Это можно сравнить со строительством высотных зданий — в СССР они были наперечет, а сегодня в провинции двадцатипятиэтажки растут как грибы. В Туле, например, 16-этажный дом был единственным в городе в 70-е-80-е годы, и на него смотрели как на чудо архитектуры, сегодня же в городе десятки многоэтажек. Изменилась и философия строительства. Если в советские времена имелся монополист в лице Метростроя, то сегодня эти сотни миллиардов осваивают около десятка компаний, например, «ИНГЕОКОМ», «Казметрострой», и «Трансинжстрой». Подряды выигрываются и распределяются на конкурсе. Главная проблема московского метро сегодня, это то, что до последнего времени оно развивалось вне связи с пригородными электричками (это тем удивительнее, что в советское время и за метрополитен, и за железные дороги отвечало одно ведомству), отмечает директор Института экономики транспорта и транспортной политики Михаил Блинкин. Реальность такова, что уже в советское время сотни тысяч людей ехали в столицу из пригородов на работу каждый день, но далее им приходилось (и приходиться) делать пересадку. Сегодня же московская агломерация «расползается» — все больше и больше населения живет за МКАДом — это объективный процесс субурбанизации. А границы между двумя субъектами — Москвой и областью — остаются. Это приводит к множеству проблем, достаточно вспомнить протесты 2005 года, в связи с монетизацией льгот — власти столицы и Подмосковья не смогли или не захотели договариваться по льготам на транспорте, который ездит по территории обоих субъектов, в результате подмосковные пенсионеры оказались в ущемленном положении. Новая инициатива мэра Сергея Собянина по созданию МЦД («Московских центральных диаметров») — своего рода аналог парижского RER (хотя, как высказывался, например, эксперт по транспортным проблемам мегаполисов Павел Зюзин, МЦД — также паллиатив, поскольку проходит над, а не под поверхностью), также требует детального согласования с властями Подмосковья, поскольку значительная их часть будет проходить по их территории. Сегодня конечные станции метро в Бутово, Митино, Саларьево появляются потому, что в свое время эти «замкадовские» территории передали Москве. «Метро» для метро Присоединение к столице земель области в 2012 голу («Новая Москва») было попыткой административного решения проблемы. Сверху надавили и продавили — без дискуссий, без внятного обсуждения. А ведь мировая практика давным-давно знает как поступать в подобном случае. Именно для совместного решения транспортных и иных проблем крупного города и районов вокруг него создаются на паритетных условиях совместные органы власти — так называемое «метро». В свое время, собирая материал для своей книги «Как работает Америка», я изучал в США в Орегоне работу «метро» Большого Портленда — главного города штата вкупе с пригородами. Этот орган создается на паритетных началах всеми заинтересованными соседними муниципалитетами, и ему делегируются необходимые полномочия. В районе Сан-Франциско (не самого крупного города агломерации) схожую роль выполняет Metropolitan Transportation Commission San Francisco Bay Area, в соседнем с Портлендом Сиэтле — Puget Sound Regional Council. Эти органы и развивают общественный транспорт всех видов в соответствующих агломерациях. Ничто не препятствует созданию подобного «метро» для улаживания бесконечного количества общих вопросов между Москвой и областью — от транспорта до утилизации мусора (в Портлендском «метро», например, это важнейший вопрос). И эта касается Санкт-Петербурга и Ленинградской области, Севастополя и Крыма. У нас же президент в Кремле решает проблемы вывоза мусора из города в область, потому что два субъекта не могут договориться. Вспомним борьбу города и области за аэропорт Шереметьево, точнее, земли под ним. А в Нью-Йорке и Нью-Джерси всеми портами и аэропортами управляет Port Authority of New York and New Jersey, и никому в голову не приходит воевать за JFK или Ла Гуардию. Правда, некий опыт межведомственного взаимодействия имеется — создание Московского центрального кольца пример сотрудничества мэрии и РАО «РЖД». Но «метро» это, в первую очередь, горизонтальное взаимодействие органов власти, то, чего у нас исторически центральная власть боялась — что в советское время, что в нынешнее. Недаром заглохли все региональные ассоциации, например, «Черноземье». Жизненно необходимо, например, подключение метро напрямую и к Шереметьево, и к Домодедово, чтобы, как в Британии из Хитроу, попадать в сеть общественного транспорта города. Но это требует взаимодействия мэра и губернатора. Транспортные решения упираются в тупик административных барьеров. Можно, конечно, решать проблему и далее как сегодня или в позднесоветские времена — передавать Москве все новые и новые территории, или вызывать на ковер в Кремль обоих глав регионов и заставлять их договариваться. Но, думается, любое подобное решение может быть только паллиативным.