Как «пилят» казну в судоремонтной отрасли

О необходимости непримиримой борьбы с неэффективным расходованием бюджетных средств говорится на всех этажах российской власти. Но проблема пока не лечится. Особенно в тех секторах, которые в силу специфики лишены общественного контроля, а правоохранительную опеку имеют свою — ведомственную. Речь, прежде всего, о ситуации с использованием госсредств на нужды обороны и национальной безопасности. В распоряжение делового еженедельника «Конкурент» попала жалоба одного предпринимателя в Приморское УФАС (ввиду резонансной темы Ф. И. О. бизнесмена не раскрывается). В ней рассказывается, как, например, беззастенчиво некоторые заказчики «пилят» казну в судоремонтной отрасли. Непомерные аппетиты Отрасль судостроения и судоремонта в российской промышленности объективно относится к списку отраслей, обладающих большим научно-техническим и производственным потенциалом. На ее динамичное развитие и процветание в настоящее время направлено большое количество усилий и денежных средств. По некоторым данным, на сегодняшний день в России работает более 1000 предприятий, занимающихся судостроением и ремонтом судов различных категорий, а также разработкой и выпуском двигательного, гидроакустического, навигационного, палубного и других видов оборудования, судостроительных материалов и различных комплектующих для судов. Многие корпорации и предприятия вынуждены также заниматься грузоперевозками и другими услугами. Характерной особенностью Дальневосточного региона является наличие отраслей и производственных объектов, деятельность которых неразрывно связана с морем, — это морская нефтегазовая промышленность, рыбная отрасль, морской транспорт, береговая индустрия отдыха и многое другое. В совокупности они создают огромное морское хозяйство, которое занимало и занимает ведущие позиции в экономике Дальнего Востока, обеспечивая освоение континентального шельфа, использование биологических ресурсов страны, решая вопросы продовольственного обеспечения российского населения. Кроме того, Дальневосточный регион является местом базирования Тихоокеанского военно-морского флота России, обеспечивающего безопасность восточных рубежей нашей страны. В общем, деньги здесь крутятся баснословные. Но производственные мощности судоремонтных предприятий Дальнего Востока на сегодняшний день не соответствуют потребностям всего этого. Более 70% рыболовецкого и торгового флота ремонтируется за рубежом. «Особенно в Китае. Там созданы все условия, при которых бурно развиваются судоремонт и судостроение», — считает предприниматель, написавший жалобу в УФАС. По его словам, схема ремонта судов в Китае вполне разумна. Непомерные аппетиты приморских СРЗ, завуалированные в нормочасах, делали всю процедуру на местах «золотой» и неопределенной по срокам. «Цифры различались почти в два раза. На китайских судоверфях можно было сделать ремонт на класс (в зависимости от дедвейта) за 30, 50, 70 млн рублей за три месяца, тогда как СРЗ Приморья завышали планку за 90–100 млн и срок устанавливали шесть месяцев и больше. Не говоря уже о качестве проведенных работ», — говорит собеседник. Странный оборот Экономия получалась существенной. Довольны были все — от частных компаний до госзакачиков (ФГКУ «Пограничное управление Федеральной службы безопасности РФ по Приморскому краю», ФГБУ «Морспасслужба» и ФГУП «Росморпорт»). Но в последнее время процесс принял странный оборот. «В аукционных документациях стали специально прописывать, что ремонт должен быть выполнен на отечественных верфях, хотя никаких в законах новелл на этот счет не было. Но даже если руководители столь важных учреждений решили исполнить устное указание Владимира Путина о поддержке отечественного производителя, то процесс приобрел причудливые формы», — пишет в жалобе УФАС предприниматель. Право на заключение контрактов получают не приморские СРЗ, что было бы еще понятно и оправданно, а крошечные фирмушки. Например, ООО «РСК «Стратег-ОСТ» и ООО «СК «Северная гавань», никому не ведомые доселе, но успешно осваивающие сегодня просторы ФГБУ «Дальневосточный экспедиционный отряд аварийно-спасательных работ». Первая фирма зарегистрирована в Находке, вторая — в Санкт-Петербурге. Уставной капитал РСК составляет 10 тыс. руб., «Гавани» — 500 тыс. Только в 2017 г. РСК «Стратег-ОСТ» выиграл два аукциона по ремонту спасательного флота (по текущему ремонту МСБ «Преданный» за 25,8 млн руб. (начальная цена — 25,3 млн руб.), по текущему ремонту доковой и надводной частей ЛСС «Сибирский» за 69,6 млн руб. (92,9 млн). А «Северная гавань» активность проявила в этом году при выполнении работ по капитальному ремонту ЛСС «Суворовец» (174,9 млн руб.) и ЛСС «Справедливый» (189,3 млн руб.). Чем же фирмы, выплачивающие страховые взносы в объеме каких-то десятков тысяч рублей и не имеющие в своем штате многочисленных специалистов (на обе компании, по данным rusprofile.ru, официально зарегистрированных сотрудников приходится один человек), заслужили беспредельное доверие руководителей экспедиционного отряда? «Внимание главы ФГУП это обстоятельство не привлекает, а я поиском разгадки увлекся, — рассказал собеседник «К». — Оценивая ситуацию, пришел к выводу, что ремонт стратегически важных для морской отрасли судов отдан на откуп фирм, выполняющих роль «прокладки». Как все это происходит? При запросе цены со стороны госзаказчика СРЗ отправляют свою цену, в которую включены трудозатраты и т. п. Заказчик выводит среднюю арифметическую сумму, которая по факту уже завышена в два раза. В документации прописываются дополнительные условия вроде 10-процентной предоплаты и, бах: сам СРЗ уже не может вывести даже такую сумму из оборота. Зато на горизонте появляются ООО с диковинными финансовыми результатами. И ранее использовалась подобная схема. Но тогда в ней участвовали посредники, подконтрольные СРЗ. Заводу даже перепадали доко-корпусные работы, которые составляют всего 20% от капитального ремонта. А остальное уходило налево. Деньги прокручивались, большая часть из них шла отнюдь не на ремонт (его же сумма была изначальная завышена). Сейчас и вовсе все стало грустно. Вроде поддерживаем отечественное, а по факту наполняются карманы отдельных личностей». Что на деле? Во сколько мог бы обойтись ремонт на самом деле? «К» предоставили смету стоимости ремонта ЛСС «Суворовец» на судоремонтном заводе в городе Далянь, имеющем все допуски Российского регистра судоходства и где ремонтируется чуть ли не вся рыбная отрасль Дальнего Востока. То есть крупнейшие в России плавбазы. Цена вопроса — 90 млн руб. (с учетом уплаты всех таможенных сборов и более 10 млн руб. налоговых платежей в Российской Федерации). При этом сроки ремонта 60–80 суток. Ремонт ЛСС «Справедливый» могли бы осуществить за 93 млн руб. «Таким образом, факт установления заказчиком ограничения на место выполнения работ и недопущение, в нарушение требований ФЗ № 135-ФЗ «О защите конкуренции», осуществления работ на территории стран АТР привело к двукратному увеличению суммы контракта и срока его выполнения, — пишет предприниматель, пожаловавшийся в УФАС. — Соответственно, Российской Федерации, как собственнику, ремонт данного судна будет стоить в два раза дороже, не учитывая расходы на заработную плату экипажа в то лишнее время, когда судно будет находиться в ремонте и не сможет выполнять возложенные на него задачи». Между тем недавно президент Владимир Путин отметил, что при составлении технических заданий для участников аукционов документы зачастую «рисуются под конкретного производителя». «Такую сомнительную практику прошу прекратить, пресечь, — сказал Путин. — Получать заказы должен не тот, кто ближе к распорядителям средств, а тот, кто дает лучшие предложения и по качеству, и по цене, и по надежности». Станут ли ФГУПы в таком деликатном и крайне ответственном деле слушаться главу государства?