Сага о кольце: мифы и реальность проекта ВКАД

Проект Владивостокской кольцевой автодороги (ВКАД) появился в 2013 г. в предвыборной программе действующего тогда мэра города Игоря Пушкарева. Он предложил избирателям несколько прорывных идей развития города. Одной из этих идей, актуальной для горожан, «испорченных транспортным вопросом» (почти по Михаилу Булгакову), стало строительство автомагистрали вдоль Амурского залива. Эта магистраль предусматривалась в генпланах Владивостока начиная с 1974 г. Потребность в ней велика, поэтому еще в 1996 г. институтом «Приморгражданпроект» было выполнено технико-экономическое обоснование (ТЭО) строительства этой магистрали на участке от Моргородка до центра города. Но ее строительство не состоялось из-за нехватки средств в городе и крае. Во время подготовки к саммиту АТЭС за счет федеральных средств были построены крупные транспортные объекты: Золотой и Русский мосты, мост-эстакада Де-Фриз — Седанка, реконструирована основная городская магистраль. Это породило своего рода эйфорию — какие гиганты построили, так почему бы не построить нужную городу магистраль? В пиар-целях мэр назвал эту магистраль кольцевой автодорогой ВКАД (восточная часть кольца — дорога Седанка — Патрокл — была уже построена к саммиту АТЭС). У Москвы есть МКАД, у нас будет ВКАД! Идея нашла поддержку более 100 тыс. жителей города, что давало право ставить вопрос о ее строительстве перед Государственной думой. Один подход Обоснования инвестиций в строительство ВКАД выполнил институт «Гипростроймост — Санкт-Петербург» — автор проекта Золотого моста (кстати, он же проектировал нынешний Крымский мост). Но эти сильные профессионалы в мостостроении, видимо, оказались не слишком сильны в вопросах развития улично-дорожной сети (УДС) города. Вместо предусмотренной в генплане Владивостока магистрали вдоль Амурского залива, призванной обслуживать прибрежные территории, снимать часть автопотока с основной трассы Маковского — проспект 100-летия Владивостоку и обходить узел Алеутская — Светланская в центре города (т. н. второй вариант трассы ВКАД), они предложили трассу с мостами длиной более шести километров над Амурским заливом (т. н. первый вариант трассы ВКАД), почти не связанную с УДС города там, где больше всего нужна ее разгрузка. Первый вариант усиленно лоббировался как проектировщиками, так и администрацией города. Мотивы в этом понятны. Проектировщики рассчитывали получить заказ на проектные работы стоимостью более 1 млрд руб. Администрация же города рассчитывала получить федеральные средства на строительство магистрали и сильно сокращала для себя хлопоты по сносу строений и тяжбы с землепользователями при изъятии их земель под трассу. Несколько слов по поводу кольцевых автодорог. Мировой и отечественный опыт показывает, что кольцевые дороги вокруг городов создаются с двумя основными целями: 1) исключить пропуск через территорию города транзитного междугородного грузового транспорта; 2) перераспределять грузопотоки от подходящих с разных сторон к городу магистралей на внутригородские улицы, минуя центральные зоны города. Большинство крупных и крупнейших городов мира уже имеют или формируют вокруг себя обходы автомагистралей в виде скоростных кольцевых дорог, проходящих, как правило, по малозастроенным пригородным территориям. Но, в отличие от многих других городов, через территорию Владивостока вообще нет транзитного автопотока, который нужно пропускать в объезд города. От автодорог края к УДС города есть практически только один подход — через Седанку. Так что в создании вокруг города объездной кольцевой дороги нет надобности. Проектная УДС города имеет внутригородские кольцевые структуры городских и районных магистралей. На расчетный срок генплана ВГО создается внутригородская кольцевая магистраль непрерывного движения (МНД): Седанка — ул. Маковского — проспект 100-летия Владивостока — Некрасовский путепровод — ул. Гоголя — Золотой мост — ул. Олега Кошевого — ул. Катерная — дорога Патрокл — Седанка. Актуальные пассажиропотоки Для строительства ВКАД разрабатывалось несколько разных вариантов. В первом варианте на участке Эгершельд — Вторая Речка планировалось строительство надводной эстакады между мысом Купера и ТЭЦ-1. При общественном обсуждении вариантов трасс специалисты и жители города категорически высказались против строительства моста-эстакады, визуально отсекающего Спортивную гавань и бухту Федорова, где расположены яхт-клубы, стоянки катеров и моторных лодок, а также центр города от акватории Амурского залива. На этой акватории проводятся морские парады и парусные регаты, она является активным элементом городского ландшафта. Учитывая это, администрация города и генпроектировщик предложили часть моста-эстакады в этом районе перевести в подводный тоннель. Но, кроме общего рисунка, такое решение детально не прорабатывалось, хотя переходы от эстакады в тоннель могут резко сократить водообмен в заливе и создать серьезные экологические проблемы в акватории бухт. Из проекта ВКАД следует, что мост-тоннель может принять потоки в обход центра только у мыса Кузнецова и у Казанского путепровода. Других транспортных связей с улицами центра мост-эстакада-тоннель не имеет. Поэтому транзитные трудовые пассажиропотоки на полуостров Шкота из Ленинского и Первомайского районов реально не смогут выходить на ВКАД и будут по-прежнему проходить через центр города. А эти пассажиропотоки очень актуальны. Во Фрунзенском районе (полуостров Шкота — часть его территории) в трудовом балансе (трудоспособное население и наличие рабочих мест) имеется избыток более 55 тыс. рабочих мест, тогда как в Первомайском районе (полуостров Черкавского) ситуация противоположная — более 42 тыс. трудоспособных человек нужно дать работу. Часть этих людей может поехать на полуостров Шкота либо в объезд через Куперову падь и по мосту-тоннелю, либо по-прежнему — через перегруженный центр. Учитывая расположение мест приложения труда на полуострове Шкота, попасть к ним можно, лишь сделав огромный крюк. Поэтому в генплан города включен транспортный переход (мост или тоннель) между мысами Эгершельд и Чуркин, что создаст прямую короткую связь между трудоизбыточным и трудодефицитным районами города. Разработке проекта ВКАД предшествовало обследование ООО «АССО-Инвест Консалтинг» (Владивосток) транспортных потоков и анализ уличного движения на значительной части УДС города, тяготеющей к побережью Амурского залива. Эта работа позволяла определить нагрузки на отдельные участки магистрали вдоль Амурского залива и категорию составляющих ее улиц с учетом их роли в городском трафике. Особое значение это имело для выявления направлений и характера связей магистрали с существующей и проектной схемой УДС с целью перераспределения потоков и разгрузки отдельных перегруженных участков улиц города. Эти обследования и решения транспортной схемы генплана ВГО показывают, что в некоторых развязках проекта ВКАД необоснованно усложнены схемы движения. К тому же конструктивные решения магистрали и развязок принимались как для скоростных внегородских дорог, без учета реальной застройки территорий. Дорогая трасса Генпроектировщиком безо всяких обоснований были проигнорированы ранее выполненные институтами «Приморгражданпроект» и «Дальгипротранс» детальные проработки трассы и технические решения по магистрали вдоль Амурского залива на участке от нефтебазы до центра города. Важно отметить, что трасса по варианту 1 не обеспечивает нормальное транспортное обслуживание некоторых прибрежных территорий вдоль Амурского залива, прежде всего района бывшей Корейской слободы и центральной части города. Здесь трасса магистрали отсекается от УДС города железной дорогой или выходит на акваторию, в результате чего некоторые районы города с населением порядка 70 тыс. человек не могут обслуживаться этой дорогой. Для обслуживания этих территорий и частичной разгрузки проспекта 100-летия Владивостока и некоторых улиц центра магистраль вдоль Амурского залива должна иметь тесные связи с этими улицами. Основным препятствием этому может быть полоса железной дороги, проходящей по побережью залива, поэтому трасса магистрали должна проходить, как правило, восточнее этой полосы. Лишь на участке от Второй Речки до улицы Садовой (район горбольницы №?1) такой возможности практически нет. Выше мной упоминалось, что в 1996 г. было ТЭО на строительство автомагистрали вдоль Амурского залива на участке от Моргородка до центра города. В этом ТЭО были решены вопросы транспортного обслуживания прибрежных территорий и разгрузки центральных улиц города от транзита на полуостров Шкота (Эгершельд). Но институт «Гипростроймост — Санкт-Петербург» лишь частично отразил это во втором варианте трассы, который сам не рекомендовал к реализации. По второму варианту трасса магистрали с эстакады через нефтебазу пересекает глубокую выемку железной дороги и у горбольницы № 1 выходит на улицы Железнодорожную и Сеульскую в районе улицы Амурской. Эта трасса предыдущими генеральными планами Владивостока резервировалась для прохождения городской магистрали и на ней было разрешено временно ставить сборно-разборные металлические гаражи, подлежащие разборке при строительстве магистрали. Однако за прошедшее время часть этих гаражей оформлена в частную собственность, что вызвало нежелание администрации города заниматься их сносом. (В варианте 1 проекта ВКАД магистраль проходит в районе мыса Кунгасного, между железной дорогой и берегом залива). Строительство магистрали вдоль Амурского залива протяженностью около 22 км и ориентировочной стоимостью порядка 60–80 млрд руб. потребует длительного времени. В связи с этим в предложениях были детально проработаны этапы и очереди ее строительства, включая отдельные пусковые комплексы, с тем, чтобы сразу же после ввода отдельного пускового комплекса включать их в общую транспортную схему города. Это позволяло более рационально организовать проектирование, финансирование и строительство участков магистрали как отдельных объектов при софинансировании из бюджетов разного уровня. Южнокорейские потуги При выделении этапов, очередей и пусковых комплексов строительства магистрали предлагалось решать самую острую проблему — разгрузку магистралей центра от транспорта, следующего на полуостров Шкота. Из зарубежных фирм, приглашенных к участию в «проект ВКАД», откликнулась лишь одна компания — Yooshin Consortium («Юшин») из Республики Корея. Она выполнила предварительный технико-экономический анализ проекта ВКАД и предложила пути его реализации. За основу для анализа компания «Юшин» приняла лоббируемый администрацией Владивостока вариант проекта ВКАД; ранее его экспертизу проводила фирма «Ernst & Young» («Эрнст и Янг») и не рекомендовала его к реализации. В результате анализа компания «Юшин» предложила: изменить на участках 3 и 4 трассу ВКАД, на участке 2 вместо моста длиной 4,3 км для обхода центра города построить подводный тоннель от ТЭЦ-1 до мыса Купера длиной 3,1 км, на участке 4 от развязки на Седанке не строить новую дорогу вдоль залива, а расширить улицу Маковского от Седанки до улицы Радио на протяжении 4,1 км до шести полос. По трассе ВКАД фирма «Эрнст и Янг» учитывала строительство 11 мостов общей длиной 6160 пог. м (вариант подводного тоннеля на участке 2 в проекте ВКАД не прорабатывался). По трассе фирмы «Юшин» учтено 7 мостов общей длиной 3370 пог. м и подводный тоннель длиной 3100 пог. м. В проекте ВКАД устройство пунктов оплаты проезда не предусматривалось, но фирма «Юшин» рассматривает только платный проезд по ВКАД, без чего корейский бизнес не намерен принимать участие в строительстве ВКАД. Для этого в проект включено создание пяти пунктов оплаты, однако их размещение, требующее расширения проезжей части и оборудования специальных устройств, не проработано. Первоначально стоимость строительства ВКАД от Седанки до полуострова Саперного Русского острова в районе поселка Канал оценивалось в 45–50 млрд руб. В дальнейшем экспертные оценки увеличивали ее до 55–60 млрд руб. По расчетам фирмы «Юшин», стоимость строительства ВКАД в настоящее время превысит 1,2 млрд долларов США, что при нынешнем курсе доллара порядка 65,6 руб. за доллар составит более 79 млрд руб. Надуманный коридор Из приведенных данных видно, что строительство ВКАД — задача явно непосильная для города и края и без масштабной поддержки на федеральном уровне вряд ли выполнимая. Решать ее придется по очередям, этапам и пусковым комплексам отдельными участками. Чтобы как-то поддержать проект ВКАД перед иностранными инвесторами, администрация города предлагала «подвязать» его к надуманному международному транспортному коридору «Приморье-3» на территории Приморского края. Этот МТК предлагался по маршруту Шкотово — мост через Уссурийский залив длиной 6 км — через хребет к мысу Фирсова — мост на п-ов Песчаный — выход к госгранице с КНР через нацпарк «Земля леопарда» мимо заповедника Кедровая Падь. Институт ДНИИМФ же показал, что такой МТК не имеет обоснованной грузовой базы. Характерно, что ни губернатор края, ни полпред президента России в ДФО Юрий Трутнев, ни руководство Минвостокразвития РФ на Восточном экономическом форуме в сентябре 2015?г. и на совещании по международным транспортным коридорам в марте 2016 г. ни разу даже не упомянули презентованные администрацией Владивостока МТК «Приморье-3» и ВКАД. Вроде бы вопрос ВКАД собираются внести на рассмотрение грядущего Восточного экономического форума в сентябре сего года. Администрация города настойчиво пытается продвигать первый вариант проекта ВКАД. Но пока ни заказанные городом иностранным консалтинговым компаниям работы по реализации проекта ВКАД, ни встречи с делегациями из Китая, Японии, Республики Корея, Италии и других стран, которые якобы проявляют интерес к этому проекту, не дали никаких реальных результатов. Видимо, эффективность инвестиций в первый вариант ВКАД и у иностранных инвесторов вызывает сомнения. Чего же можно ожидать от ВКАД? Прежде всего, надо строить участок трассы от Казанского путепровода до Токаревской косы и мосты на остров Елены и через Канал на полуостров Саперный. Это — самая актуальная задача. А по другим участкам ВКАД (или магистрали вдоль Амурского залива) надо продолжить поиск наиболее эффективных поэтапных решений по разгрузке УДС города.