Не дороже президентского кортежа. В чем причина постоянных авиакастроф в России?

Лидерство не для гордости Россия занимает второе место по числу жертв авиакатастроф, уступая только США. Статистика учитывает данные с 1945 по 2013 год. За последние пять лет наша страна оказалась впереди планеты всей по этому показателю, который не вызывает поводов для гордости. В одном из последних докладов Межгосударственного авиационного комитета (МАК) отмечается, что 2018 год оказался худшим по количеству ЧП: тогда в России произошло 39 авиапроисшествий, 20 из них – катастрофы. Половина из них приходится на малую и частную авиацию. Однако это не значит, что в гражданской авиации вопросы безопасности как-то решаются. «Относительный показатель безопасности полётов на тяжёлых транспортных самолётах при всех видах перевозок по авиационным происшествиям несколько хуже показателя 2017 года и существенно хуже показателей 2014 и 2015 годов», – отмечается в докладе. Самой громкой в 2018 году стала катастрофа АН-148, случившаяся после вылета борта из аэропорта «Домодедово». Тогда жертвами трагедии стал 71 человек. Хотелось верить, что подобных трагедий удастся избежать или хотя бы минимизировать их количество, начиная с 2019 года. Однако произошедшее в «Шереметьеве» не позволяет рассуждать здесь в оптимистических красках. Меньше денег – больше катастроф? Не хочется говорить после трагедии о каких-либо совпадениях и закономерностях, но они напрашиваются сами по себе. Да, эксперты утверждают, что в последние несколько лет ситуация с безопасностью в авиаперевозках стала ухудшаться, особенно с прошлого года. Если мы обратим внимание на политику правительства, то увидим, что именно два года назад произошло сокращение финансирования авиационной промышленности. Стоит напомнить, что в нашей стране действует госпрограмма «Развитие авиапрома на 2013–2025 годы». Общая сумма, которую планировалось выделить и привлечь, – более 700 млрд рублей. Однако весной 2017 года постановлением председателя правительства РФ Дмитрия Медведева объем финансирования программы сократился на 80 млрд рублей. В том же году он составил около 50 миллиардов. Что касается самого пресловутого SuperJet, то на его внедрение на рынок регулярно выделяют довольно крупные суммы денег. До 2010 года на программу «Суперджет-100» было направлено 13,7 млрд рублей. Также в прошлом году стало известно, что власти выделят на создание укороченной версии Sukhoi SupeJet 6 млрд рублей. Казалось бы, деньги большие, но государство выделяет гораздо больше на лимузины для своих чиновников. Так, например, общая стоимость проекта «Кортеж», выходцем которого является президентский автомобиль «Аурус», составляет 24 млрд рулей, половина из которых – казенные средства. Сложно при таких вложениях представить себе какую-то аварию с президентским авто. Эксперты и участники рынка действительно отмечают нехватку финансирования отечественного авиапрома в целом и безопасности в частности. Однако зачастую речь идет о жадности самих авиакомпаний, экономия которых может обойтись непомерно дорого стране. «Я считаю, что на безопасность полетов, конечно, мало выделяется. Это уже авиакомпании экономят. Допустим, ограничивают количество персонала, увеличивают интенсивность работы. Вот в последнее время очень интенсивно летчики SuperJet’а работали. То ли их не хватало, потому что 50 самолетов получили (не знаю, сколько из них летало и исправно), но пилоты говорили, что большой налет, рейсы короткие, поэтому практически все время на работе, максимум 4-5 выходных в месяц», – рассказал «ФедералПресс» президент Шереметьевского профсоюза летного состава Игорь Дельдюжов. Всему виной Суперджет? Как считает Дельдюжов, в 30% катастроф сопутствующим фактором является усталость пилотов. Говоря о недоработках и плохом состоянии Суперджета, Дельдюжов сказал, что они могли иметь место, однако вряд ли носили фатальный характер. «Жалобы возникали. Только выпущенный новый самолет всегда имеет проблемы. По мере эксплуатации авиакомпании совместно с заводом-производителем наблюдают, следят за самолетом, дорабатываются какие-то узлы, что-то меняется, что-то улучшается. Процесс доводки очень длительный. Но какой-то угрозы для экипажа, пассажиров он не несет. Я считаю, что правильно Росавиация сделала, что не останавливает этот парк, не запрещает эксплуатацию. Это частный случай, а не закономерность в отношения всех Superjet», – заявил Дельдюжов. Впрочем, состояние самих самолетов SuperJet вызывало множество вопросов у пилотов, ветеранов и политиков. Уже известно, что в Госдуме будут требовать снять все Суперджеты с полетов. Об этом стало известно со слов летчика-космонавта, депутата Госдумы Максима Сураева. В эфире радиостанции «Говорит Москва» он заявил, что неоднократно докладывал о неудовлетворительном состоянии Суперджетов. «Я уже докладывал руководителю комитета по положению дел и с самолетами, и с пилотами. Выводы будут какие-то сделаны, мы со своей стороны попробуем что-то предпринять. Все возмущаются и говорят, что самолет нельзя эксплуатировать – это опасно», – отметил Сураев. Из-за одной авиакатастрофы нельзя делать далеко идущие выводы по поводу губительности политики властей в этом направлении или о какой-либо системной недоработке в целой линейке самолетов. С учетом современных технологий, авиакатастрофа может произойти только вследствие целого спектра факторов: неудовлетворительное состояние оборудования, непрофессионализм пилотов, погодные условия, теракт. Однако динамика происшествий в нашей стране заставляет полагать, что трагедия в «Шереметьеве» – не такая уж случайность, а это значит, что какие-то из этих факторов снова сошлись. И здесь государство действительно должно что-то менять, потому что с каждым разом летать становится все страшнее. Фото: РИА Новости/Сергей Мамонтов