Российская Газета 30 апреля 2019

Зачем арктическим регионам нужна своя авиакомпания

Фото: Российская Газета
На Арктику приходится до 40 процентов всех местных авиаперевозок в стране, и 80 процентов из них — социально значимые. При этом Север с его особенностями выдвигает свои требования к воздушным судам, маршрутной сети, ценовой политике и прочим слагаемым. Однако сегодня и НАО во многом зависят от крупных авиакомпаний-монополистов, которые устанавливают удобное для них время вылета, маршруты и слоты, отмечают в  Поморья. Северяне часто вынуждены летать в соседние регионы через , что отнимает и время, и деньги.
— Основная идея заключалась в том, чтобы у нас появился перевозчик, учитывающий в первую очередь интересы жителей арктических территорий, — поясняет министр транспорта Архангельской области Вадим Кривов. — Надо отметить, что фактически мы не создаем новую авиакомпанию, на это потребовалось бы немало времени. Она появится на базе уже существующего перевозчика, имеющего колоссальный опыт работы в арктических широтах. Для этого надо расширить летный сертификат компании, внеся в него новый тип судов.
По словам гендиректора АО «Аэропорт Архангельск» Ваге Петросяна, сегодня успешно работают те воздушные гавани, которые имеют базовую авиакомпанию. Ведь главная статья доходов любого аэропорта — взлеты и посадки воздушных судов, без которых это просто поле.
А конкуренция, возникающая на рынке с появлением новых игроков, должна помочь прежде всего пассажирам. Один пример: самый дешевый билет на рейс из  в  стоил 9500 рублей, однако с приходом альтернативного перевозчика цена упала на четыре тысячи.
Но главная задача арктической авиации — обеспечить стабильность местных перевозок.
Северянам часто приходится летать в соседние регионы через Москву, что отнимает и время, и деньги
— Надо учесть, что и Архангельская область, и Ненецкий округ — регионы с уникальной географией, в том числе авиационной. На их территории много островов и труднодоступных мест, есть периоды, когда без воздушного транспорта вообще не обойтись. Если смотреть с точки зрения бизнеса, редкий инвестор захочет в это вкладываться. Главный интересант в развитии местной авиации — сами регионы. И объединяться для решения общих задач надо было, как говорится, еще вчера. Это даст синергетический эффект, экономию на менеджменте, новые возможности участия в программах по субсидированию и лизингу, — перечисляет эксперт.
У компаний, которые сольются в одну, схожие проблемы. Прежде всего это старение парка воздушных судов. На чем летать в Арктике? Такой вопрос рефреном звучал на «авиационной» сессии МАФ-2019. Северные регионы страдают от нехватки воздушной техники. Средний возраст Ан-2 — одного из главных арктических самолетов — достигает 40 лет, через пять лет его планируется вывести из эксплуатации. Заканчивается ресурс Ан-24 и Ан-26.
Но даже если новый самолет или вертолет имеется в наличии, большая часть эксплуатантов не могут сразу приобрести его непосредственно у производителя.
— Все упирается в деньги, — констатировал представитель Уральского завода гражданской авиации Михаил Пересадин. — Проблема решается с помощью различных механизмов финансовой поддержки, в том числе субсидированного лизинга. Львиную долю гражданских самолетов, которые мы произвели в 2017-2019 годах, приобрела государственная транспортная лизинговая компания. Совместно с ней мы занимаемся их «трудоустройством».
Новая арктическая авиакомпания также планирует взять в операционный лизинг три самолета «Сухой Суперджет» последней модификации.
— Создание объединенной авиакомпании позволит в значительной степени нивелировать риски, связанные с преобладанием в парке малой авиации. Если в этом секторе случится спад, при наличии больших самолетов можно удержать компанию на плаву. Соответственно, гораздо проще выстраивать маршрутную сеть и планы по развитию, — полагает Михаил Пересадин.
То же правило — вместе легче выживать — относится к аэропортам и посадочным площадкам, которые уже давно взяли курс на объединение. На базе аэропортовых комплексов в Арктической зоне создано уже четыре объединенных предприятия. В рамках одного холдинга более рентабельные воздушные гавани смогут поддерживать те, у которых нет больших доходов, отмечает Ваге Петросян. Аэропорты Поморья планировалось объединить в рамках концепции развития региональной авиации. Соглашение с НАО позволит сделать это на новом уровне.
Прямая речь
Антон Корень, генеральный директор АО «Центр стратегических разработок в гражданской авиации»:
— Авиация в Арктике — базовая основа транспортной системы.
Она связывает северные регионы между собой и с «большой землей», а также решает многие вопросы жизнеобеспечения. На территории Арктической зоны РФ зарегистрировано 39 аэродромов, из них 24 — с искусственным покрытием. Действует большое количество посадочных площадок. Государство играет огромную роль в создании и развитии этой инфраструктуры. До 2024 года на реконструкцию аэродромов и аэропортов Арктической зоны РФ запланировано порядка
37 миллиардов рублей. Предоставляются субсидии на компенсацию выпадающих доходов по ряду маршрутов.
Такие системы господдержки действуют и в других арктических странах. Но при всей системообразующей роли государства для развития авиации необходимы и государственно-частное партнерство, и участие бизнеса.
Комментарии
Другое , Ваге Петросян , Минтранс РФ , Архангельская Область , Екатеринбург , Москва , Нарьян-Мар
Читайте также
В Италии призвали отменить санкции против России
5
Скляр назвал любимые песни «Ва-Банкъ» участников «НАШИх В ГОРОДЕ»
Последние новости
ФРС США снизит ставку второй раз подряд
Правительство сибирского региона наладило диалог с общественностью
Андрей Исаев: Объем урожая будет на 4 млн тонн больше, чем год назад