Сомнение Путина

Уже в апреле президент России Владимир Путин может решить судьбу высокоскоростной магистрали (ВСМ) Москва – Казань. Если глава государства зарубит проект, то автоматически возникнет вопрос, а что будет с аналогичной дорогой, которую хотят построить между Екатеринбургом и Челябинском? Перспективы с 2013 года Ранее СМИ сообщили, что Владимир Путин усомнился в целесообразности строительства скоростной "железки" от Москвы до Казани. Президент видит более перспективным создание платной автотрассы. В Кремле эти слухи опровергли, потому что "окончательных решений нет", но, как мы знаем, дыма без огня не бывает. Последние сообщения гласят, что окончательные выводы могут быть сделаны в апреле. "Автомобильные и железные дороги должны дополнять друг друга. Другой вопрос, что для развития транспортной системы нужно очень много денег – на данный момент порядка 3% от ВВП. При этом их не хватает на поддержание транспортной системы в нормативном состоянии, не говоря уже об опережающем развитии. Конечно, в таких стесненных условиях необходимо выбирать, куда именно отправить деньги в первую очередь", – считает доцент Высшей школы урбанистики имени А. А. Высоковского Мария Роженко. Федеральные власти понимают, что делать с ВСМ что-то надо. История проекта началась еще в 2013 году, планов было громадье. То думали сразу строить до Екатеринбурга, то замахивались на путь до Китая. Активно занимался вопросом тогдашний вице-премьер Аркадий Дворкович. Результат налицо: чиновника отправили курировать шахматы, а строительство ВСМ до сих пор не началось. Японские поезда. Фото: pixabay.com Самая главная преграда – цена. В правительстве не могут решиться на проект стоимостью 1,7 триллиона рублей, учитывая, что уверенности в экономической пользе от ВСМ до сих пор нет. Более того, ходят слухи, что нет и реальных данных о будущем пассажиропотоке. Старший научный сотрудник Центра исследований транспортных проблем мегаполисов ВШЭ Павел Зюзин считает, что вопрос целесообразности магистрали действительно актуален. "Коммуникации между Москвой и Нижним Новгородом (первый этап магистрали, здесь и далее - прим. ред.) существуют и без ВСМ. Кроме того, спрос "на плече" между Москвой и Казанью удовлетворяется воздушным транспортом", – говорит эксперт. Все это приводит к тому, что проект ВСМ продолжает тормозить. Создается даже ощущение, что и самой РЖД магистраль не очень-то и нужна. Ранее Счетная палата обнаружила, что госмонополия до сих пор не обеспечила разработку проектной документации по большинству объектов участка. При этом завершить данную работу под руководством первого заместителя гендиректора Александра Мишарина должна была до конца 2018 года. Недавно в необходимости ВСМ усомнился и председатель правления банка ВТБ Андрей Костин: "Думаю, до Казани мы ее (ВСМ) не дотянем в ближайшие 30 лет, наверное" (цитата по ТАСС). По мнению банкира, такие дороги просто неэффективны. "Нужно стратегическое решение" Все это не может не отбрасывать тень на планы по строительству ВСМ между Екатеринбургом и Челябинском. Пока ситуация повторяет историю "старшей" магистрали. "Перспективные" планы также имеются – еще недавно челябинский губернатор Борис Дубровский высказал идею протянуть несуществующую пока магистраль аж до Кургана. Но сейчас регионом руководит посланник из Москвы – Алексей Текслер сходу засомневался в необходимости ВСМ. А не звоночек ли это, учитывая, что он долго работал в правительстве, пускай и в энергетическом ведомстве? Хотя звоночек уже был, когда российский кабмин не включил дорогу в комплексный план модернизации и расширения магистральной инфраструктуры на ближайшие пять лет. Потом, правда, проект попал в Стратегию пространственного развития РФ до 2025 года, но понятнее его будущее от этого не стало. Вокзал в Японии. Фото: pixabay.com По мнению Павла Зюзина, от проекта отказываться все же нельзя. "На участке между Екатеринбургом и Челябинском, между, наверное, двумя наиболее приближенными друг к другу в России городами-миллионниками, характер спроса иной, чем на участке от Москвы до Казани. От этого проекта отказываться нецелесообразно, он перспективный, нужный, особенно, если он будет учитывать трассировку через местные аэропорты", – говорит эксперт. При всех своих плюсах (создание единой агломерации, возможность из одного миллионника добраться в другой за час с небольшим) уральская ВСМ имеет два ощутимых минуса. Первый - опять же, цена. Стоимость проекта по некоторым оценкам может составить около 500 миллиардов рублей. Второй недостаток заключается в том, что пока непонятно, кого повезут поезда. Если бы Екатеринбург получил ЭКСПО-2025, то вопроса бы не было. Сейчас в перспективе у мегаполиса - только Универсиада-2023. Но построить магистраль к моменту ее начала точно не получится. Экономический эффект в такой ситуации вообще достаточно сложно посчитать, считает доцент ВШУ Мария Роженко. "Прямые затраты и выручку за проезд посчитать можно, но для трассы Екатеринбург – Челябинск даже окупаемость любой транспортной системы сомнительна. Но развитие системы дает именно косвенные эффекты – и развитие территории, и возврат частично инвестиций через налогообложение, и развитие строительной отрасли, и пресловутый агломерационный эффект. Такие эффекты достаточно тяжело точно оценить", – подчеркивает она. При этом Роженко настаивает, что для полноценного влияния на экономику страны недостаточного одного небольшого отрезка ВСМ. Сработать может только полноценное развитие. "Надо понимать, что ВСМ – это не отдельный элемент транспортной системы, а комплексная и сложная система, состоящая из отдельных элементов: инфраструктура, станции, подвижной состав, правила эксплуатации, системы сигнализации и безопасности, маркетинг и сервис, правила и нормы регулирования. И при наличии решения о необходимости развития ВСМ нельзя ограничиться небольшим отрезком, требуется перестраивать много элементов в транспортной системе. Эффект масштаба будет виден только при условии повторения его", – отмечает эксперт. Поезд в Китае. Фото: pixabay.com Не стоит забывать, что в стране задумали другой мегапроект – Северный широтный ход в Ямало-Ненецком автономном округе. На него тоже нужны сотни миллиардов рублей. И если возникнет необходимость выбирать, куда вкладывать деньги, то загруженные природными ресурсами цистерны выглядят перспективнее, чем обмен рабочей силой между уральскими городами. "Требуется принять стратегическое решение – будут ли ВСМ в России или нет? Можно ли обойтись без системы ВСМ? Конечно, можно. В США, например, развитие идет с упором на сеть автомобильных дорог и авиационное сообщение. Другой пример – Китай, который строит ВСМ больше всех в мире", – подчеркивает Мария Роженко. Но Россия, как известно, не Китай. Артем ПЕТРОВ