«Кировчане уже не верят в приходящих руководителей дорожной отрасли»
«Я не хочу уличить кого-то в коррупции, но это все было на виду» Денис Юрьевич, недавно в Кирове был назначен новый начальник управления дорожной и парковой инфраструктуры. Чего вы ждете от Евгения Лунева? – Если честно, жители уже не верят в приходящих руководителей дорожной отрасли. Все мы помним Андрея Менькина, который пришел, отработал год и ушел. Он говорил, что наведет порядок, но, мне кажется, мы получили обратный эффект. После Менькина пришел Альберт Гутнов – я не был хорошо с ним знаком, но он казался довольно компетентным специалистом. Правда, он тоже работал недолго, и разобраться в итогах его работы пока сложно. Сейчас же мы видим, что меняется третий начальник УДПИ за три года. При этом новые руководители почему-то открещиваются от того, что было сделано до них. Мне же кажется, что человек, занимающий чей-то пост, обязан отвечать за действия предыдущего руководителя, если они, конечно, совершались в рамках правового поля. И все же почему никто не может усидеть в кресле главного кировского дорожника больше года? – Мне кажется, каждый руководитель преследует какие-то свои цели. Например, и СМИ, и депутаты после назначения Менькина задавались вопросом, зачем человек из Москвы приезжает в Киров работать на зарплату в 50 тысяч рублей. И он ведь не скрывал ничего, ездил на автомобиле за 4–5 миллионов рублей, где только заправка обходилась в сумму, близкую к его официальной зарплате. Я не хочу уличить кого-то в коррупции, но это все было на виду. Я не первый год руковожу предприятиями, но у меня почему-то машина куплена в кредит, а квартира – в ипотеку. (Смеется.) У Гутнова таких явных «мажорных» действий не было, но опять же возникали вопросы по поводу зарплаты. Мне кажется, для человека из другого региона зарплата в 50–60 тысяч – это маловато, особенно с учетом того, что нужно перевозить семью и обустраиваться – если, конечно, он приехал всерьез и надолго. Если бы приехал человек из района, я бы поверил, что он действительно будет жить на эти деньги. И что с этим делать? Повышать зарплату или искать местные кадры? – Мне кажется, зарплата таких руководителей должна быть плавающей. Выполнил план по ремонту дорог – плюс к премии, есть жалобы на содержание и отсутствие контроля за подрядчиками при ремонте – наоборот. Все эти результаты должны отражаться на зарплате руководителя. Если у Евгения Николаевича получится всем общественникам, депутатам утереть нос и доказать, что он лучший, мы только рады – значит, он должен достойно зарабатывать. Он будет получать на 50 тысяч больше, зато дороги, может быть, пролежат не один год, а пять лет. «Денег у нас достаточно, нужно только правильно расставлять приоритеты» Почти все кировские чиновники говорят о том, что проблемы с благоустройством возникают из-за недостаточного финансирования. Вы с этим согласны? – Скорее, нет. Я сравнивал бюджеты Кирова и Казани и могу сказать, что наш бюджет в пересчете на одного человека вполне достойный. Если в Казани тратится около 15 тысяч рублей на жителя, то в Кирове – примерно 19 тысяч. То есть денег у нас достаточно, нужно только правильно расставлять приоритеты. Что касается уборки снега, то мы проводили конкурс, зная, что указанного лимита не хватит – наверное, это не совсем правильно. Если мы знаем, что за такие деньги город не убрать, то зачем тогда издеваться и проводить конкурс на таких условиях? «Гордормостстрой» победил, но другие игроки не заявились, потому что видели – этого объема снеговывозки не хватит на два сезона. Сейчас же администрация говорит, что увеличит лимит, – это как минимум нарушение конкуренции. Мы действительно провалили эту зиму в плане уборки. Нам нужно сделать работу над ошибками и принимать какое-то решение, например, расторгать контракт и дробить лоты. Количество игроков на рынке должно быть оптимальным – это те компании, которые сейчас работают на субподряде у ГДМС. Я не понимаю, почему УФАС не реагирует на ситуацию с укрупнением лотов на уборку улиц и последующими субподрядами. Что касается проблем с вывозом снега, то я созванивался с компаниями, которые занимаются установкой снегоплавильных станций, – нам вполне можно поставить такие объекты в нескольких районах Кирова и экономить миллионы рублей. Но ведь на аукционах с несколькими участниками тоже можно сэкономить? – Да, в позапрошлом сезоне экономия составила порядка 100 миллионов рублей – тогда ГДМС на 17 % упал на аукционе. А сейчас мы конкуренцию убили и экономию потеряли, за счет которой можно было отремонтировать улицы-дублеры и разгрузить магистральные улицы. Все те субподрядчики, которые работают под ГДМС и другими предприятиями, раньше были самостоятельными. Я думаю, что ГДМС берет себе определенный процент за субподряд – здесь точные цифры назвать не могу, но в «АТП», которое работает в сфере пассажироперевозок, это от 10 до 15 %. Мне непонятны все эти накрутки, которые берет головное предприятие, – от них надо куда-то уходить. Я не говорю, что каждую улицу следует выделять отдельно, но хотя бы 3–4 участника должны выходить на конкурс, чтобы было падение по цене. Можно ли говорить, что за два года участия Кирова в программе «Безопасные и комфортные дороги» ситуация коренным образом изменилась? – В плане дорожного полотна ситуация действительно улучшилась, но есть вопросы, связанные с комплексностью ремонта. В первый год из-за требований для вхождения в программу «БКД» нам не хватило денег на обустройство бордюров и тротуаров. Сейчас кировские дороги начали приближаться к удовлетворительному состоянию, и мы начали говорить о комплексном ремонте. Сюда входят и дорожное полотно, и разметка, и бордюрный камень, и карманы для общественного транспорта, и стоянки, и пешеходные дорожки – у нас после ремонта зачастую именно туда начинает стекать вся вода. В этом году комплексности нужно уделить особое внимание. «Все эксперты были в шоке» Вы активно выступали против сотрудничества города с рязанским подрядчиком, которому доверили сделать проект новой дорожно-транспортной сети Кирова. Почему? – Да, для меня это больной вопрос. Как все было: в прошлом году руководитель рязанского Института развития транспортных систем Виталий Павлов приезжал на Урбан-форум. Все эксперты были в шоке от того, что он там рассказывал, – у него все сводилось к одному: нужно купить 500 новых автобусов, и все будет хорошо. Я тогда говорил, что у общественников есть идеи, как улучить транспортную сеть, и они готовы помогать подрядчику. У нас взяли контакты, но никто не позвонил, а спустя полгода я узнал: все уже разработано, и контракт он выиграл, хотя другие урбанисты его в кулуарах раскритиковали. В Рязани, где он брал контракт на 50 миллионов рублей, жители не увидели от работы никаких плюсов и даже писали обращение к губернатору. Насколько я знаю, за прошлый год эта компания взяла около десяти тендеров – как можно все их выполнить, если там работают, по информации СМИ, четыре человека? Но Илья Шульгин уже заявил, что готов отказаться от услуг этой компании… – Да, и это, в том числе, потому, что общественники начали задавать вопросы. Пока я за 15 миллионов увидел только сайт и видео с реконструкцией перекрестка на площади Лепсе. Думаю, в будущем к этому прибавилась бы платная дорога, пара перекрестков с круговым движением и полностью измененная схема движения общественного транспорта, от которой перевозчики «загнутся», а пассажиры запутаются напрочь. Я считаю, что нужно собраться 10–15 экспертам в этой сфере и бесплатно всю эту работу сделать. Никаких денег нам не надо – ну памятную доску потом поставить кому-нибудь, и все. В конце концов этот подрядчик потом в Рязани отсидится, а нам здесь жить. А мы успеем завершить работы до конца года? Депутаты беспокоятся, что могут возникнуть проблемы с работой общественного транспорта. – Даже если не успеем, то конкурс по автобусно-маршрутной сети можно провести и без этой схемы. Честно говоря, я не верю, что она как-то повлияет на процесс формирования маршрутов. Я получил письмо от [начальника департамента городского хозяйства] Сергея Леонтьева, в котором меня просят предложить свою схему работы общественного транспорта – я ее уже разработал, сейчас корректирую. Думаю, ничего кардинально менять не надо – следует лишь убрать маршруты, которые друг друга дублируют на 90 % и не пользуются спросом. Если мы хотим избавиться от гонок, то это нужно делать обязательно. И еще ужесточать требования к перевозчикам: 85 % выполнения плана – это слишком шикарные условия, нужно делать 95 %. В Кирове проезд в общественном транспорте уже два года стоит 22 рубля. Почему перевозчики не просят о повышении, несмотря на рост цен на бензин? – Перевозчики просят о повышении. Попытки были еще в 2017 году, но РСТ не пошла им навстречу. За последние два года стоимость топлива выросла больше чем на 20 %, запчасти по некоторым позициям – на 50 %, зарплата тоже должна расти, потому что инфляция в стране за последние два года находится на уровне 11 %. Поэтому, да, повышать стоимость проезда в общественном транспорте нужно. По пригороду расчеты сейчас на уровне 4 рублей 53 копеек с учетом рентабельности 9,6 %, без учета рентабельности – 4 рубля 14 копеек. Что касается города, мне кажется, стоимость в этом году поднимут до 24–25 рублей, но перевозчики попросят 30, а то и 33 рубля. На самом деле, повышать стоимость проезда надо, но здесь палка о двух концах. Например, в «АТП» 65 % маршрутов выполняют наемные организации – субподрядчики, которые законом запрещены. С частников «АТП» получает – и это не секрет – от 10 до 15 %. По самым скромным подсчетам, это около 80–100 миллионов рублей в год просто за то, что они на маршрутах ездят. У «Автохозяйства» порядка 30 % субподрядчиков, и они, насколько я знаю, примерно в таких же объемах с них берут деньги. Я понимал бы, если бы собранные деньги шли на обновление автопарка, но «АТП» за это время не купило ни одного нового автобуса. Что будет с «АТП» после 1 января, когда оно больше не сможет работать с субподрядчиками? Ему придется либо закрываться, потому что бюджет в 80–100 миллионов ему взять неоткуда, либо просить дотации у города. Но зачем городу дотировать «АТП», если то же самое могут бесплатно делать частники? «На рентабельность мы в ближайшее время точно не выйдем» КПАТ тоже долгое время был в сложной финансовой ситуации, но с вашим приходом она начала улучшаться. Можно ли говорить о том, что вы скоро сможете работать без убытков? – На рентабельность мы в ближайшее время точно не выйдем без пересмотра маршрутной сети или дотирования убыточных направлений. Когда я пришел на предприятие, кредиторская задолженность составляла 45 миллионов. Скажу честно, много чего пришлось сделать, но за первый год моей работы мы сэкономили примерно 17 миллионов. Из заключения аудиторов следует, что с 2015 года шла стагнация предприятия: активы обесценивались, предприятие не развивалось. За это время было куплено лишь 6–8 автобусов. С чем была связана эта стагнация? Предыдущее руководство работало не на КПАТ, и я готов это доказать, если у них есть ко мне претензии. Мы же за первые полгода моей работы купили 7 новых автобусов и будем закупать еще – в этом году к нам придет тестовый газовый автобус большой вместимости. За год я значительно сократил штат – почему прошлое руководство его раздувало, не знаю. У меня такое ощущение, что предприятие вели к банкротству, и если бы в область не пришла новая команда, то его, как мне кажется, скорее всего, продали бы. Попытки были. Знаете, некоторые депутаты в 2017 году, когда я пришел, говорили, что предприятию осталось жить 2–3 месяца, но сейчас 2019 год и мы живем. Если раньше предприятие получало из областного бюджета более 100 миллионов в год, то сейчас мы получаем только около 5 миллионов за льготников. Чтобы выйти на рентабельность, нужно где-то эти деньги взять, при том, что у нас нет большого пассажиропотока – мы ездим даже туда, где живут 500–1000 человек и за рейс возим по 10 пассажиров. Наполняемость наших маршрутов слишком мала, чтобы окупить автобусы, поэтому говорить о прибыли без поддержки бюджета очень сложно. Сколько вам нужно денег, чтобы работать и дальше? – Сейчас 30–50 миллионов рублей будет вполне достаточно – все эти деньги пойдут на обновление подвижного состава. Депутаты законодательного собрания региона рекомендовали министерству финансов выделить нам средства, но мы их так и не получили. У нас большая надежда на главу регионального правительства Александра Чурина, который возглавляет совет директоров КПАТ. У него есть идея возродить на базе КПАТ ныне закрытые автотранспортные предприятия в районах, но на это будут нужны субсидии. Вы много говорите о борьбе с нелегальными перевозчиками. Если их удастся выдавить с рынка, вы сможете работать без убытков? – Наверное, да, но сказать об этом с полной уверенностью я пока не могу. По моим подсчетам, от нелегальных перевозчиков, которые работают на наших маршрутах, мы недополучаем примерно 3–4 миллиона в месяц. Всех их убрать достаточно сложно, но если бы это произошло, то мы смогли бы работать со своим пассажиропотоком без дотаций. Не скажу, что мы бы вышли в ноль, но денег не просили бы и жили достаточно уверенно. К сожалению, до моего прихода руководство КПАТ с ними практически не боролось. Наоборот, им всячески помогали, а боролись с легальными перевозчиками, что, по моему мнению, недопустимо и вызывает массу вопросов. Фото:Университет Общественной палаты РФ,администрация города Кирова, ОАО «КировПассажирАвтоТранс»
