«Мифы о метрополитене». Эксперты ВШЭ назвали утопией строительство метро в Красноярске

Сотрудники Высшей школы экономики, декан факультета городского и регионального развития Михаил Блинкин и директор Центра планирования и проектирования инфраструктуры и городской среды Глеб Витков, не считают перспективным строительство метрополитена глубокого заложения в Красноярске. Именно эти специалисты во второй половине февраля 2019 года проводили ряд консультаций в правительстве Красноярского края, обсуждали возможности строительства метро с проектировщиками, строительными компаниями и пытались выработать общую позицию по этому вопросу. Мнение Блинкина и Виткова приводится на сайте ВШЭ. Специалисты отмечают, что транспортные проблемы Красноярска, безусловно, могут быть решены только благодаря формированию эффективной для всех жителей, включая автовладельцев, системы общественного транспорта. И если такая система будет сформирована, то и многие автовладельцы, по оценкам экспертов, будут активнее пользоваться именно общественным транспортом. Но поспособствует ли строительство метро так называемого глубокого заложения решению это проблемы? Оценки специалистов показывают, что нет. «В ТЭО строительства метрополитена были заявлены показатели пиковой нагрузки до 20 тысяч пассажиров в час в одном направлении, а прогнозируемый объем перевозок - 50-55 млн пассажиров в год. В то же время актуальные оценки транспортного спроса, а также прогнозы с учетом реальных перспектив развития города не подтверждают заявленные показатели и позволяют прогнозировать пиковые нагрузки до 8-10 тыс. пассажиров в час, и соответственно, не более 30 млн пассажиров в год. Более того, согласно замерам, проведенным в 2018 году в рамках разработки действующей в настоящее время Программы комплексного развития транспортной инфраструктуры, пиковые нагрузки для уличной сети вдоль трассы прокладки метрополитена составили порядка 6 тыс. человек», - отмечают эксперты. Красноярская сторона, говорится в заявлении специалистов ВШЭ, представила конкретный сценарий, по которому предусматривается комбинированное трассирование: участок «Высотная - проспект Мира» проводится в формате метрополитена глубокого заложения (с глубиной до 60 метров); далее до пересадочного узла «Октябрьская» предполагается трассировка по земле или эстакадным ходом. При этом предлагается для удешевления перейти от 6-вагонных к 3-вагонным составам с уменьшением габаритов станций. Интенсивность движения таких составов будет доведена в пиковые периодыдо 20 пар поездов в час.Капитальные затраты на реализацию описанного сценария составляют порядка 70 млрд рублей. «Сценарий, предложенный красноярскими представителями, мы считаем технически реализуемым, оценку затрат на его реализацию адекватной. Увы, на этом наше согласие заканчивается», - заявляют Блинкин и Витков. Эксперты не согласны с выдвинутой красноярскими проектировщиками идеей отказаться от прокладки наземных рельсовых путей через центр города и называют утопическим сценарий с тоннелями глубокого заложения в этом районе. По их мнению, это не соответствует ни требуемым капитальным затратам на реализацию такого сценария, ни пассажирскому спросу. Вот какое обоснование в связи с этим приводят эксперты. «Опираясь на опыт Москвы и ряда зарубежных городов, можно утверждать, что привлекательность метрополитена как альтернативы для автомобильных поездок существенным образом зависит от глубины заложения станций и дальности поездки. К примеру, вероятность предпочтения метрополитена автомобильной поездке на 8-10 км является очень низкой при необходимости использования станции, расположенной на значительной глубине. Напомним при этом, что 5 станций - от «Высотной» до «Проспекта Мира» - предлагается расположить на глубине, в 2-2,5 раза превышающей соответствующий параметр хорошо известной станции столичного метрополитена «Маяковская» (31 метр). При обозначенной глубине заложения спуск на эскалаторе составит 2-3 минуты. Еще 5-6 минут составит время ожидания поезда. Меньших интервалов обещать не приходится: интервал всегда подстраивают под реальный пассажиропоток, слишком велики эксплуатационные издержки. В этих условиях, горожанин-автомобилист всегда предпочтет поездку на своем автомобиле, пусть даже с пробками.Таким образом происходит цепная реакция негативных эффектов: меньше пользователей - ниже рентабельность - ниже частота движения поездов. Вместо эффективной транспортной системы город получает ее дорогостоящую демоверсию. К сожалению, все вышесказанное - не академический прогноз, а констатация фактов, хорошо известных из опыта российских «нестоличных» метрополитенов». Вряд ли, считают эксперты, в подобном случае метро захотят воспользоваться и маломобильные пассажиры: инвалиды, мамы с колясками, пожилые люди. Чтобы они смогли спуститься на глубину 60 метров, нужны не эскалаторы, а лифты - или же создание специальной службы по обеспечению их мобильности, что тоже весьма затратно. «Мировой опыт последних лет позволяет сделать вполне определенный вывод: ареалом эффективного использования традиционных метрополитенов с тоннельным ходом (subway) остаются исключительно города с многомиллионным населением, где формируются пиковые трафики в объеме, как минимум, 25 тысяч пассажиров в час в одном направлении. Наиболее эффективны метрополитены с потоками до 50-60 тысяч пассажиров в час в одном направлении и, соответственно, частотой движения до 40 поездов в час. Пассажиропотоки даже по нижней границе обозначенных величин абсолютно нереальны для Красноярска.В городах мира, где наблюдаются трафики менее 20 тысяч пассажиров в час, предпочтение, как правило, отдается системам LRT (метротрам), трассируемым по земле, эстакадным ходом, или, в крайнем случае, в тоннелях мелкого заложения. Потребные инвестиции для создания таких систем, как минимум, в 3-4 раза ниже, чем для метрополитенов с тоннелями глубокого заложения», - делают вывод эксперты и подчеркивают, что для Красноярска оптимальный вариант - это все-таки использование скоростного наземного транспорта. За сумму кратно меньше заявленной можно было бы построить новую линию, полностью модернизировать всю существующую трамвайную сеть в современный LRT и получить полноценную городскую транспортную систему, покрывающую весь город, эффективную и экологичную, отмечают специалисты. Полагаем, что такой сценарий наилучшим образом отвечает поручению Президента Российской Федерации и острейшей потребности жителей города Красноярска. «Сохранение «мифа о метрополитене» как символе развития и значимости города, а также фантомных комплексов по поводу отсутствия метрополитена в «нашем городе», приводит к лоббированию очередных утопических проектов и требованиям непомерных сумм на их реализацию. «Мифы о метрополитене» тормозят продвижение реальных и умеренных по стоимости транспортных проектов, соответствующих лучшим мировым практикам. Торможение таких проектов, в свою очередь, становится барьером в социально-экономическом развитии городов, снижает их конкурентоспособность, усиливает миграционный отток молодежи. Так что пора отказаться от достройки утопий прошлых лет! Пора жить настоящим и думать о будущем наших городов», - заявляют Блинкин и Витков. Напомним, новая транспортная схема Красноярска обсуждалась на недавней встрече губернатора Красноярского края Александра Усса и президента России Владимира Путина. Согласно ей в городе необходимо построить пять подземных станций в центральной части и несколько наземных - уже за пределами центра города. Кроме того, предполагается модернизация трамвайных путей на правобережье и сооружение там линий для скоростного трамвая и развитие проекта городской электрички. Шансы на то, что Красноярск получит деньги на реализацию проекта именно в таком виде, доктор экономических наук Альберт Фалалеев оценил как пятьдесят на пятьдесят. Фото: ВШЭ