Новый шелковый путь. Как Китай порабощает мир с помощью торговых центров

Китайский проект «Один пояс — один путь» напоминает план завоевания мира. Грандиозный проект из множества частей, которые трудно объять умом, впитывает миллиарды долларов как губка. Небогатые страны, оказавшиеся на Новом шелковом пути, рады инвестициям и мечтают о будущем, которое им сулят китайцы. Но у тех своя цель — и далеко не всем она понравится. Ключевая роль в китайских планах уготована Казахстану. Жители небольшого приграничного казахского села Хоргос уже ощутили на себе многие плюсы и минусы такой «дружбы». Как уже изменилась их жизнь и что будет дальше — в переводе Инфо24. *** Полюс относительной недоступности Евразии — это громкое название для пустоты. Это место на суше, наиболее удаленное от морей и океанов. От этого полюса, расположенного в Китае рядом с границей с Казахстаном, до ближайшей гавани или побережья изрядное расстояние — не менее 2,5 тысячи километров в любом направлении. Пространство здесь заполнено белыми степями и сине-бежевыми горами. Это один из наименее населенных регионов на земном шаре. Здесь, среди последних кочевников-скотоводов в Центральной Азии, расположившись между двумя ветвями хребта Тянь-Шаня на краю Казахстана, растет крупнейший инфраструктурный проект в истории мира. Примерно в 100 км от Полюса недоступности на территории Казахстана располагается населенный пункт Хоргос. Официально его население насчитывает всего 908 человек. Бóльшую часть своей истории Хоргос оставался на сумрачной периферии международных отношений. Но за последние несколько лет он превратился в ключевой узел мировой экономики. Село стало частью проекта, который неофициально называют новым Шелковым путем, — китайской инициативы по созданию обширной сети автомобильных и железных дорог и морских маршрутов перевозки грузов. Все это сопровождается строительством сотен новых заводов, трубопроводов и городов-компаний в десятках стран мира. Проект «Один пояс — один путь» В конечном счете проект “Один пояс, один путь” свяжет прибрежные фабрики Китая и его растущий потребительский класс с Центральной, Юго-Восточной и Южной Азией; с государствами Персидского залива и Ближнего Востока; с Африкой; с Россией и со всей Европой. Их опутает паутина наземных и морских путей, общий масштаб которых поражает воображение. Хоргос — флагманский проект этого процесса, международный транспортный узел и зона свободной торговли. Он, по словам промоутеров, будет следующим Дубаем. Благодаря своему расположению — на стыке национальной экономики, которая вскоре станет крупнейшей в мире, и крупнейшей страны, не имеющей выхода к морю, — Хоргос неожиданно оказался предвестником будущего. *** Хоргос — это деревня вблизи бывшего торгового форпоста древнего мира под названием Жаркент. На центральной площади стоит мечеть радужных цветов с широким карнизом китайской пагоды и надписью на уйгурском языке, призывающей посетителей не забывать свое прошлое. Жаркентская мечеть. Фото: Wikimedia.org Рядом с мечетью — нагромождение грузовых контейнеров, которое служит центральным рынком Жаркента. У прилавков с арбузами с печальным видом зависают таксисты. Среди водителей был фермер по имени Нунур, который в 1962 году — еще маленьким мальчиком — приехал из Китая в Казахстан, тогда еще Советскую Социалистическую республику. В том году более 60 000 китайских уйгуров и казахов бежали в Советский Союз, перейдя границу с советскими паспортами, которые получили в консульстве в Синьцзяне, и при очевидном сотрудничестве китайских пограничников. Нунур и сейчас помнит путь, который той далекой ночью проделал с родителями по красным холмам к контрольно-пропускному пункту в Хоргосе. «Они (пограничники) открыли границу и выпустили нас на советскую территорию», — вспоминает он. Ходили слухи, что их родственники, оставшиеся в Китае, были заключены в тюрьму или убиты. Сам Нунур до сих пор опасается неприятностей со стороны властей: разговаривая со мной, он просит не называть в статье его фамилию. Его родители, которые выращивали пшеницу в Китае, нашли работу в казахском колхозе. Мать пошла работать поваром, отец научился водить тракторы, а Нунур — их ремонтировать. Он стал опытным механиком. «Я мастер без диплома», — говорит мужчина. Я попросил Нунура отвезти меня к тому месту около границы, откуда мы могли бы окинуть взором быстро развивающийся транспортный хаб. Строящийся КПП в Хоргосе. Фото: mcps-khorgos.kz По дороге мы миновали кукурузные поля, выделенные Нунуру после развала колхозов. Хотя Казахстан модернизировался после обретения независимости в 1991 году, разбогатев (по региональным меркам) на продаже нефти и наполнив новую столицу блестящими архитектурными чудесами, граничащие с Китаем восточные районы остаются малоразвитыми, в их экономике доминируют животноводство и выращивание зерновых. Нунур сказал, что в его деревне до сих пор нет водопровода, мы видели руины централизованного планирования, оставленные Советами: бывший винзавод, разрушенный молокозавод. *** У Китая значительно более амбициозные планы, и нацелены они далеко за пределы Восточного Казахстана. «Пояс», о котором идет речь в проекте “Один пояс, один путь”, — это так называемый “Экономический пояс Шелкового пути”, сеть железных и автомобильных дорог, которая в настоящее время хаотично пробивается через весь континент от восточного Китая до Скандинавии. «Дорога» — это “Морской Шелковый путь XXI века”, судоходный маршрут, который соединит Цюаньчжоу с Венецией, с предполагаемыми остановками в Малайзии, Эфиопии и Египте. На сегодняшний день не менее 68 стран, где живут почти две трети от общей численности населения планеты, присоединились к двусторонним проектам, частично финансируемым банками Китая и другими государственными предприятиями. Китайские фирмы строят или инвестируют в новые автомагистрали и угольные электростанции в Пакистане, в порты в Греции и Шри-Ланке, в газо- и нефтепроводы в Центральной Азии, в промышленный город в Омане и железнодорожный проект стоимостью 6 млрд долларов в Лаосе, ВВП которого в 2017 году составил менее 17 млрд долларов. Китайские порты раскиданы от Мьянмы до Израиля и от Маврикия до Бельгии. На данный момент Китай уже потратил около 200 млрд долларов на проекты “Одного пояса, одного пути”, в основном в Азии, и собирается в ближайшие годы вложить в общей сложности 1 трлн долларов в сотни проектов по всему миру. Если сложить все инвестиции стран-участниц, то предполагаемые расходы возрастут до 8 трлн долларов. Этот проект настолько велик и разнообразен, что описывать его — все равно что пытаться рассказывать о погоде на всей планете. Некоторые его отдельные компоненты простираются на сотни миль и сами по себе чрезвычайно сложны по устройству, в них участвует несколько стран. Таков, например, Китайско-Пакистанский экономический коридор стоимостью 68 млрд долларов США или же погрязший в скандалах проект коридора Бангладеш-Китай-Индия-Мьянма (его реализация сейчас приостановлена). Объять проект “Один пояс, один Путь” как нечто целое — нереально. Но говорят, что в Хоргосе, на аванпосте, можно как нигде оценить масштабы этого проекта. *** Нунур едет через свою деревню, мы останавливаемся в зоне видимости пограничного сторожевого поста, в нескольких милях от того места, где он въехал в Казахстан почти шесть десятилетий назад. Паркуемся возле небольшого камнедробильного завода, внизу в долине раскинулись кукурузные поля ярко зеленого цвета. За этими полями, в голубой дымке, можно разглядеть невероятные новые перекрестки мировой экономики. Разглядеть китайскую сторону границы было легче всего. С 2014 года здесь мгновенно вырос город с населением 100 000 человек, который также называется Хоргос; его темные небоскребы блестели на солнце. Казахская сторона границы издалека выглядела менее впечатляющей, но я знал, что сейчас там располагается первая в своем роде зона свободной торговли, открытая на территории, разделяемой с Китаем. За зарослью кипарисов можно было разглядеть портальные краны нового сухопутного порта — транспортного и логистического хаба для грузовых поездов — который начал работать в 2015 году и вскоре может стать самым крупным подобным объектом в мире. Сухопутный порт в Хоргосе. Фото: azattyq.org Рядом с сухопутным портом зарождается комплекс железнодорожной компании, а другие расположенные поблизости участки расчищены под строительство фабрик и складов, куда пойдут работать жители будущего приграничного города с населением 100 тысяч человек. Если все пойдет по плану, по своим масштабам он ни в чем не уступит своему китайскому соседу. Появился управляющий порта. Он спросил, не хотим ли мы пройти через контрольно-пропускной пункт, за которым расположена последняя деревня на казахской территории, и оказаться в Китае? Мы вернулись в машину и подъехали к двум охранникам, стоявшим у ворот с винтовками на плечах. Они были молоды и явно маялись от скуки. Управляющий позвал одного из них по имени, охранник робко приблизился к автомобилю со стороны пассажира. Казалось, все в городе знают друг друга. «Дай-ка мне семечек», — велел управляющий. Охранник вытащил из кармана пакет и насыпал управляющему полную горсть. Тот объяснил, что мы хотим увидеть Китай. Охранник пожал плечами и поднял шлагбаум. В двух милях от контрольно-пропускного пункта начиналась долина с сельхозугодьями, ее обрамлял горный хребет оранжевого цвета, символизировавший, что там начинается китайская территория — Синьцзян-Уйгурский автономный район. Фото: patrick-wack.com Граница проходила где-то в долине под нами. Если бы мы продолжали двигаться дальше, то добрались бы до китайского сторожевого поста. Мы этого, однако, делать не стали. В последние годы китайское правительство создало самое современное полицейское государство в Синьцзяне, чтобы контролировать местных тюркских мусульман, особенно уйгурскую этническую группу, составляющую около половины населения этого региона. В рамках того, что в литературе Коммунистической партии Китая называется “усилиями по снижению уровня экстремизма” в борьбе с терроризмом, власти создали исключительную зону тотальной государственной слежки, произвольных массовых задержаний, «промывки мозгов» и пыток на территории, в четыре раза превышающей размеры Германии и с таким же населением, как в Австралии. Согласно данным Государственного департамента Соединенных Штатов, от 800 тысяч до 2 млн человек (или до 15% мусульманского населения Синьцзяна) содержатся в заключении. И сеть из тысячи с лишним концентрационных лагерей продолжает расти. Но ничего этого вы не увидите с высоты китайско-казахской границы. Все выглядит мирно. Слева от нас в горы с белоснежными вершинами вилась пастушья тропа. Туда, намного выше полей кукурузы и подсолнечника, пастухи летом выводят овец и крупный рогатый скот. Справа от нас, за горным хребтом, из-под земли росло будущее международной торговли. Сощурившись, вы могли бы представить, что вам показывают раскадровку всей истории коллективной человеческой деятельности, начиная с первого кочевника-козопаса и вплоть до настоящего времени. *** Китайские власти никогда не публиковали ни официальной карты маршрутов “Одного пояса, одного пути”, ни списка утвержденных проектов. Нет информации о точном количестве участвующих в проекте стран и даже указаний о том, что значит быть участником. Но эта кажущаяся неопределенность может быть одним из ключевых преимуществ проекта. Вместо списка мегапроектов и двусторонних сделок, часть которых могут застрять или провалиться, инициативу “Пояса и пути” можно воспринимать как смутно видимую руку, управляющую всеми взаимосвязанными событиями в инфраструктуре, энергетике и торговле, где Китай играет какую-либо роль. Это также некий каркас, рамка, позволяющая китайским властям представить практически любой компонент своей внешней политики — от завода по производству кальцинированной соды в Турции до первой иностранной военной базы КНР в Джибути — как часть миролюбивого видения того, что представители китайской компартии любят называть «обоюдовыгодным» глобальным развитием. В последние годы китайские власти представили несколько дополнений к первоначальному проекту лидера республики Си Цзиньпина “Пояс и путь”, которые фактически расширяют его границы до бесконечности: «Цифровой шелковый путь» — в виртуальном пространстве, «Тихоокеанский шелковый путь» — в Южной Америке, «Шелковый путь на льду» в Арктике. Си Цзиньпин. Фото: Kremlin.ru Сам Си Цзиньпин тем временем превозносил заслуги глобализации на международном экономическом форуме в Давосе и работал над тем, чтобы представить свой «проект века» как естественное продление стихийно сложившихся торговых путей, которые когда-то опоясывали Евразийский континент. Критики называют “Инициативу Пояса и пути” колониализмом в новой упаковке или даже частью стратегии «дипломатии долговой ловушки»: бедные страны соблазняют инфраструктурными проектами, доходы от которых вряд ли покроют проценты по кредитам на их реализацию. Подобная печальная история произошла на Шри-Ланке, где построенный при финансовой поддержке китайцев порт Хамбантота перешел в собственность China Harbour Engineering Company — после того, как власти страны начали затягивать с обслуживанием долга. Вашингтонский Центр глобального развития насчитал восемь стран, рискующих столкнуться с долговым кризисом при реализации проектов “Пояса и пути”, которые они не могут себе позволить. Казахстан должен сыграть в буквальном смысле центральную роль в планах Китая. Инициатива “Пояса и Пути” была впервые анонсирована в Астане в 2013 году. На церемонии присутствовали Си Цзиньпин и давно занимающий свой пост президент Казахстана Нурсултан Назарбаев. Тогда же они отметили открытие общего газопровода и подписали торговые и инвестиционные соглашения на сумму 30 млрд долларов. Хотя в прошлом экономика Казахстана была ориентирована на Россию, в 2007 году Китай потеснил ее с пьедестала главного импортера казахских товаров. Некоторые критики опасаются, что “Пояс и путь” приведут к еще большему экономическому порабощению Казахстана. «Некоторые полагают, что Китай слишком большой, — говорит Нигмет Ибадильдин, доцент кафедры международных отношений Университета Кимеп (Алма-Ата). — Казахстанцы хотят взаимовыгодного сотрудничества в рамках инициативы “Один путь, Один пояс”, но в таких ситуациях Китай побеждает чаще». *** Хоргос поднимается из плоской пустынной впадины, он напоминает базу на Луне, скопление бледно-желтых кранов и складов, куда медленно подъезжает грузовой поезд. Сухой порт Khorgos Gateway. Фото: khorgosgateway.kz Главный исполнительный директор Khorgos Gateway Жаслан Хамзин встречает гостей в аккуратном офисе с видом на погрузочную площадку. «Здесь начинается будущее, — говорит он с гордостью. — Посмотрите на карту, и вы увидите Китай с одной стороны, Европу с другой, Россию на севере и Кавказ и Иран на востоке. Почему я указываю на это? Именно потому, что 90% грузовых перевозок в эти страны в настоящее время осуществляется морским транспортом». По словам Хамзина, после того как в 2015 году сухой порт принял первый грузовой состав, китайские производители начали осознавать преимущества модернизированного сухопутного торгового пути через Азию. Через этот порт комбайны John Deere были переправлены в Азербайджан, а комплектующие Hewlett-Packard — в Западную Европу. Перевозить контейнеры морем намного дешевле, но на это уходит в три раза больше времени, а перевозки по воздуху — самые дорогие на сегодняшний день. А контейнер, проходящий через Хоргос, может переместиться из Китая в Европу примерно за 14 дней — быстрее, чем по морю, и дешевле, чем по воздуху. «Мы собираемся стать центральным распределительным пунктом», — заключает Хамзин. Если все пойдет хорошо, согласно прогнозам компании, через несколько лет Хоргос станет крупнейшим сухим портом в мире. *** На грузовой площадке дикие собаки обнюхивают штабель контейнеров. Начинается дождь. В порт только что прибыл грузовой состав, и рабочие в желтых дождевиках устремляются ему навстречу. Несмотря на дружеские отношения между двумя нациями, китайские пограничные власти хранят график грузовых перевозок в секрете. В порту иногда узнают о прибытии груза за час до того, как поезд появится на горизонте. Национальная железнодорожная компания Казахстана владеет 51% акций Khorgos Gateway. Оставшиеся 49% распределены между двумя китайскими государственными компаниями. Хамзин рассматривает участие Китая не как проявление экономического империализма, а как доказательство того, что у предприятия есть будущее. Китайцы, поясняет он, «сюда бы не инвестировали, если бы не видели никакой коммерческой перспективы». Другой важной достопримечательностью Хоргоса является быстрорастущий городок, известный как Международный центр приграничного сотрудничества, или МЦПС, который Китай и Казахстан основали в 2011 году в 10 км от сухого порта. Здесь свободно перемещаются не только товары, но и люди. МЦПС «Хоргос». Фото: turkystan.kz В этой беспошлинной и безвизовой зоне казахстанским гражданам, готовым выдержать часовое ожидание на таможенном контроле, разрешается пересечь границу и оказаться в огороженной китайской части Хоргоса, где они могут купить дешевое постельное белье и электронику. Китайские туристы вправе посетить огороженную зону отдыха на территории Казахстана, где продают сувениры и казахские деликатесы — шашлык и лагман. Хоргос и МЦПС — это порождение особых экономических зон развития, созданных в тесной координации с Китаем, промышленные и коммерческие площадки, предназначенные для создания рабочих мест и привлечения инвестиций. В Китае существуют десятки таких зон. Первая — Шэньчжэнь — к нынешнему времени превратилась в мегаполис с населением более 12 млн человек. Но Хоргос — первая такая площадка, частично находящаяся за пределами госграниц Китая. Официальные представители КНР объявили о планах создания еще 50 подобных международных зон в странах от Алжира до Вьетнама. В Хоргосе МЦПС, по-видимому, должен дополнить концепцию беспроблемных грузоперевозок через сухой порт эквивалентной концепцией безграничной торговли, даже если большинство казахов воспринимают этот проект исключительно как оптовую базу дешевых товаров из Китая. Владельцы магазинов в Алма-Ате привыкли нанимать «перевозчиков» — кого-нибудь из местных жителей, которые специально ждут за пределами МЦПС, — и проходить с ними через границу, чтобы «разделить» ввозимый товар на нескольких человек и обойти весовые ограничения на импорт. По общему мнению, таможенники склонны закрывать на это глаза. Фото: time.kz Назначенный мне властями гид заехал за мной в отель в Жаркенте на седане Mercedes, управлял он им так, будто мы только что ограбили банк. «Ты нервничаешь?» — спросил он, смеясь, когда мы обгоняли грузовик с арбузами. Его звали Марат Абайулы. Если МЦПС был самым главным аванпостом Китая в Казахстане, то Абайулы являлся его послом, симпатичным связующим звеном с лицами, формирующими общественное мнение, и потенциальными инвесторами. Он демонстрировал свои возможности, прорываясь через контрольно-пропускные пункты, весело давя на клаксон или же — при необходимости — выскакивая из машины, чтобы поздороваться с дежурным солдатом. Было 10 часов утра, и у забора, увенчанного колючей проволокой, уже выстроилась очередь из оптовиков и надеющихся на подработку «перевозчиков». Водители лежали в открытых багажных отделениях автобусов, выкуривая одну сигарету за другой, и готовились вздремнуть. Внутри здания таможенного контроля рабочий-строитель крушил плиточный пол отбойным молотком. Говорят, что Китай тратит миллиарды долларов на строительство своей части Хоргоса. Напротив, доля Казахстана в МЦПС — это, в основном, мечты о будущем. Такие проекты, как созвездие роскошных отелей, спортивный комплекс и тематический парк Happy Land Khorgos в стиле Диснейленда, так и не были реализованы из-за отсутствия финансирования. Поля мусора и замороженные строительные объекты разбросаны среди нескольких небольших торговых зданий и сувенирных магазинов в форме юрты, которые являются отличительной чертой казахстанской стороны. Наоборот, в последние годы название «Хоргос» для казахов стало синонимом контрабандных схем и громких коррупционных дел. В 2011 году власти республики арестовали главу местной таможни по масштабному делу — о контрабандных схемах на сумму в 130 млрд долларов. В 2016 году на видео было зафиксировано, как бывший глава МЦПС берет 1 млн долларов за возможность участвовать в тендере на строительство. Местные жители в этих публичных скандалах особо не фигурируют, но, судя по толпе, собравшейся перед пограничным КПП, серый рынок неформальных грузовых услуг в Хоргосе пришел на смену животноводству в качестве основного источника заработка для жителей региона. «Большинство местных жителей работают в МЦПС, перевозя грузы, — говорит руководитель автотранспортной компании, описав это как разновидность псевдозаконной контрабанды. — Вот как они зарабатывают деньги». На китайской территории основной интерес для посетителей из Казахстана представляют четыре больших торговых центра без окон. В них полно отделов, где под люминесцентными лампами женщины всех возрастов и несколько мужчин старшего возраста продают нижнее белье, электронику и множество других недорогих товаров. Фото: avtobus.kg Один торговый центр полностью отведен под шубы. В ранний час покупателей видно не было. Этаж за этажом пустовали одинаковые магазины, а стойки со шкурами без запаха двоились и троились, отражаясь в зеркалах во всю стену. Жаннур Еркенкижи работает на границе уже полгода. Она получила эту работу, потому что говорит на китайском, русском, уйгурском и казахском языках. Она также снимается для магазина в качестве модели — демонстрирует товар. В своем инстаграме она изображена в ворохе мехов норок, лис и бобров. Но сейчас на ней только черное коктейльное платье. Еркенкижи говорит, что работает семь дней в неделю, а о выходном надо просить особо. Сколько времени займет переход границы, никогда не знаешь. И это означает, что работа занимает бóльшую часть ее жизни. Один из ярких моментов в ее работе — это кражи. «Когда мы видим магазинного вора, мы избиваем его палками», — взволнованно говорит она. Абайулы прерывает ее резким шепотом: «Почему вы рассказываете репортеру такие неприятные вещи о нас?» На казахской стороне мы бродили по юртам, в которых работали китайские сотрудники, не говорившие ни по-русски, ни по-казахски. В одной из юрт толпились туристы, изучая ряды с банками растворимого кофе, нефритовыми яйцами, чучелами ястребов и антилоп. Снаружи их ждали несколько гольф-каров и один лимузин. *** История Центральной Азии — это история взаимодействий между конными кочевниками, которые долгое время были основными обитателями Евразийской степи, и оседлым населением, жившим там же. Еще в 1930-х годах преобладающим видом деятельности там было скотоводство: выпас овец, коз и другого домашнего скота. Большие, сменяющие друг друга кланы скотоводов перемещались по обе стороны хребтов Тянь-Шаня и Алтая, путешествуя верхом на лошадях и изредка создавая и расторгая политические альянсы. До конца XVIII века казалось, что эти кочевые орды непобедимы, но потом они были покорены китайцами, а то, что сейчас является Казахстаном, попало сначала под власть Российской империи, а потом — СССР. Кочевое скотоводство остается одной из центральных тем казахской мифологии — Назарбаев называет себя «сыном, внуком и правнуком скотоводов», — но в практическом смысле оно оттеснено на периферию национальной экономики. Большинство выживших скотоводов в этой части Казахстана практикуют отгонное скотоводство, зимой живут в деревнях в предгорьях, а летом — на горных пастбищах (жайлау). Как в горах над Хоргосом реагируют на новую экономическую реальность? Мы поехали в деревню скотоводов в Жонгар Алатау, северный участок Тянь-Шаня, названный в честь последнего кочевого ханства, правившего степями западного Китая. Была пятница, и большинство мужчин собрались в деревенской мечети. Я попросил сына местного сторожа, который назвался Тураром, отвезти меня дальше в горы, где семьи пасут свои стада в течение лета. Мы сели в старую полноприводную «Ладу» Турара и с грохотом помчались по крутой дороге, откуда открывался вид на песчаные дюны и предгорья. Ястребы вились над головой. Я подумал, что красота Казахстана не поддается описанию, но Турар, который прожил здесь всю свою жизнь, сумел описать его первозданную пустоту. «Это как экран», — загадочно сказал он. И тут же уточнил: «Как компьютер. Как экран Windows»… Фото: travelbook.kz В маленькой горной деревушке с белыми березами и картофельными грядками Турар припарковал машину у водяной колонки и представил меня своему бывшему однокласснику — казаху по имени Жоламан Ташимхан, который вышел поприветствовать нас. Мы сели на бордюре возле колонки. Ташимхан провел большую часть лета в горах, но его уже привлекали к работе на границе. Он проработал год на железной дороге, это была хорошая работа, которую трудно найти по обычным каналам. «Я использовал свои связи», — сказал он и рассмеялся. Но потом муж сестры нашел ему работу перевозчика. «Это не официальная работа», — признался мой собеседник. Несколько деревенских собрались около колонки, чтобы послушать наш разговор. Ташимхан объяснил, что работал на оптового продавца в Жаркенте, заезжая в МЦПС четыре или пять дней в неделю, чтобы доставить в Казахстан товары для дома — в основном простыни и постельное белье. Ему платили в зависимости от того, сколько груза удалось провезти через таможню. В среднем он зарабатывал 15 или 20 долларов — уже хорошие деньги, а иногда даже 60 долларов. Таможенный контроль был слабым. «Мы как дела делаем — ты просто договариваешься с чиновником, что работает там, и вывозишь вещи”, — поведал Ташимхан. Деревенских стало еще больше, они уже окружили нас. Ташимхан сменил тему и пошутил, что, видимо, пожалеет о своей откровенности. А Турар и вовсе напомнил, что нам пора ехать. *** …Чтобы вернуться в Алма-Ату, я взял такси. Мы мчались по открытой в прошлом году автомагистрали — составной части растущей системы автодорог, связанной с “Поясом и путем”, известной как “Международный транзитный коридор Западная Европа — Западный Китай”. Здесь не было остановок для отдыха или заправок, а те немногие достопримечательности, что я увидел, стояли вдалеке от трассы — старый железнодорожный вокзал, насосная станция ​​для китайского нефтепровода и недостроенная ветряная электростанция инопланетной формы, любезно предоставленная SANY Group, китайским гигантом-производителем. Солнце превратилось в маленький красный глаз на горизонте… Казахстан — чудесная страна, пришли мы с таксистом к единому мнению.