Поймай "Ваньку" и шикани на автобусе: байки из истории транспорта Москвы

Сегодня в Москве представлены практически все современные виды транспорта – от велосипеда до электробусов. О том, как мы доехали до жизни такой, чем раньше пользовались люди вместо общественного транспорта и какими были городские дороги, решил вспомнить сайт "РИА Недвижимость". Задолго до того, как города замерли в автомобильных пробках, а земля сотряслась от мчащихся под ней составов метро, самыми распространенными видами городского транспорта были вьючный и гужевой. В первом случае грузы или пассажиры располагались непосредственно на спине лошади или осла. Во втором – на повозках, в которые впрягались животные. А вот для перевозок тяжелых грузов в древние времена использовался преимущественно водный транспорт. Московские гужевые По словам историка, автора проекта "Иди и смотри необычную Москву" Натальи Леоновой, в российских городах, и в Москве в частности, существовал как личный гужевой транспорт, так и общественный. Например, по указу Сената от 12 июля 1761 года, каждому извозчику предписывалось присвоить номер, который должен был быть указан на специальном кожаном ярлыке. А по указу 1775 года извозчики обязаны были красить свои экипажи и сани в желтый цвет. Также к правилам для "легковых извозчиков" относились: езда на здоровых и выезженных лошадях, опрятный внешний вид, зажигание по вечерам фонарей на своих экипажах, соблюдение скоростного режима и прочее. При этом за нарушение правил, в том числе несоответствующую одежду и "убогий вид лошади", предполагались штрафы. Существовало три разряда извозчиков. Самые элитные – "лихачи", получившие название за быстроту езды. За поездку они брали не менее трех рублей, как правило, ездили на паре лошадей, и в тройках по праздникам. Летом возили на колясках с рессорами и дутыми шинами (чтобы не трясло пассажиров), зимой – в роскошных санях с медвежьими полостями (кусками шкур, которыми в холод покрывали ноги). Высшим шиком, как говорит Леонова, считались "эгоистки" для одного пассажира. Извозчики одевались в красные кафтаны, украшенные дорогими мехами, и бобровые шапки. Ко второму разряду относились "резвые", или "голубчики". Они возили пассажиров в пролетках без дутых шин. Извозчики одевались в синий кафтан, цены на поездку составляли от 20 копеек до 1 рубля. И третий, самый дешевый, разряд извозчиков – "зимники", или "ваньки". По словам Леоновой, эти извозчики приезжали подзаработать в Москву после уборки урожая и до следующего сельскохозяйственного сезона на тех же лошадях, на которых пахали. Они могли через всю Москву везти за двугривенный (20 копеек). "Это был самый народный вид транспорта, до появления конки и трамваев", – уточняет историк. Почти трамвай Первая московская конка – трамвай, движущей силой которого были лошади – появилась летом 1872 года, в рамках подготовки к Политехнической выставке, рассказывает Леонова. Военное министерство проложило временную линию от Иверских (Воскресенских) ворот до Белорусского вокзала. Этой линией пользовались до начала строительства постоянной сети конно-железных дорог в 1874 году. Строительство и эксплуатация постоянной конки были поручены компании графа Алексея Уварова. "Движение по Петровской линии, которая проходила от Иверской часовни через Страстную площадь, Тверскую заставу до Петровского парка, открылось в сентябре 1874 года", – говорит Леонова. Примечательно, что сначала конка была довольно неповоротливой: то и дело люди попадали под лошадь, случались заторы и даже небольшие аварии. Спустя шесть лет в Москве появилась вторая сеть конно-железных дорог. Она проходила по Бульварному и Садовому кольцам, по второстепенным радиальным улицам, а также в некоторые дачные пригороды. Сеть принадлежала инженеру Андрею Горчакову. Вскоре стало ясно, что существование в городе двух независимых транспортных сетей крайне неудобно как пассажирам, так и самим компаниям, поэтому в 1890-1891 годах сети были объединены в одну. "Пассажиры получили возможность ездить по всем направлениям по единому билету, что делало стоимость проезда ощутимо дешевле. В результате заметно увеличилось и число пассажиров", – добавляет историк. На земле и под землей В конце марта 1899 года в Москве начал работать первый электрический трамвай, который ходил от Бутырской заставы до Петровского парка. Он напоминал старинный фургончик, в нем был один ручной тормоз, а чтобы остановить вагон, водителю нужно было начать вертеть рукоятку еще шагов за 20 до остановки, рассказывает Леонова. Дверей при входе не имелось, заходить надо было с задней двери, а выходить в переднюю. Вагонов в составе насчитывалось всего два – моторный и пассажирский. Кондуктор сидел сразу за входной дверью, и дергал за веревку, протянутую до вожатого. "Раздавался "блям", вагон трогался", – объясняет принцип работы Леонова. Интересно, что кондуктора должны были сдавать экзамен на знание Москвы, чтобы помогать пассажирам, особенно приезжим, разбираться в хитросплетении московских тупиков, застав и церквей. После революции 1917 года трамвай временно превратился в роскошь: из-за обесценивания старых денег цены сильно выросли до десятков тысяч рублей, отмечает Леонова. В 1923 году стоимость снова снизилась до копеек. Спустя год появился другой элитный транспорт – автобус. Цена поездки на этом революционном общественном транспорте была дороже, чем на трамвае на три копейки. К примеру, 10 копеек давали мальчишкам на целый день на еду, а за четыре копейки можно было купить пирожное. В одной из заметок в журнале "Пролетарский суд" даже говорилось так: "А растратил он эти 37 рублей 48 копеек потому, что вел роскошную жизнь, особенно его жена все время на автобусе каталась". Как рассказывает собеседница агентства, к 1939 году на всю Москву остались всего 57 ломовых извозчиков (для перевозки грузов) и 1 бывший "лихач". Ему, кстати, была посвящена знаменитая песня Леонида Утесова "Песня старого извозчика". В 1930-х годах началось строительство столичного метрополитена. 15 мая 1935 года была запущена первая очередь метро – от станции "Сокольники" до станции "Парк культуры". Первым официальным пассажиром московского метро стал герой труда с завода "Красный пролетарий" Петр Латышев, он купил билет № 1 серии "А" на станции "Сокольники". Дорожная история Первые городские дороги были из бревен и досок. В частности, деревянные настилы появились в XII веке в Кремле. За его пределами впервые улицы стали покрывать деревом в XIV столетии. Каменную же мостовую впервые сделали в 1643 году в Кремле, говорит Леонова. Тогда мастер Михаил Ермолин выложил камнем Патриарший двор, и за это получил большое по тем временам вознаграждение – 4 рубля. При Петре I в Москве в 1700 году власти ввели обязательный "налог" – на создание каменных мостовых, он брался со всех московских дворов. Также крестьяне были обязаны добывать и привозить в Москву дикий камень размером не меньше гусиного яйца. А первое асфальтовое покрытие в Москве появилось в 1873 году на Никольской улице. "Его сделали за счет средств купца Александра Пороховщикова. Он построил здесь гостиницу "Славянский базар" с рестораном, и для того, чтобы удивить общественность, закатал улицу в асфальт вдоль своего владения", – отмечает историк. Спустя три года городская Дума выделила 50 тысяч рублей на эксперименты с новыми видами покрытия, и уже 1896 году площадь асфальтовых улиц достигла 5505 квадратных саженей (2,5 гектара). День сегодняшний В Москве сейчас практически самая высокая по всей стране плотность движения транспорта. Поэтому в столице уделяется особенно большое внимание качественной укладке асфальтового покрытия, чтобы дороги хорошо справлялись с ежедневными нагрузками. Обычно для укладки городских магистралей используется смесь щебня, битума, песка и минерального порошка – проще говоря, асфальтобетон, рассказывают в ГБУ "Автомобильные дороги". Для того чтобы достичь наибольшей надежности, смесь укладывается в два слоя. Состав асфальтобетонного покрытия постоянно совершенствуется. Например, недавно в него были добавлены компоненты, которые заметно улучшают сцепку колес с дорогой. В среднем срок службы асфальта составляет 5-6 лет, а гарантийный срок – три года. То есть спустя три года после укладки асфальта проводится обязательная его проверка на повреждения. Если они обнаруживаются, то покрытие ремонтируется либо укладывается заново, если асфальт остался в хорошем состоянии, тогда каждый год проводятся новые проверки. Также регулярно для безопасности и автомобилистов, и пешеходов в Москве обновляется дорожная разметка. Естественно, ее рисуют заново на новом асфальте, также ГБУ "Автомобильные дороги" обновляет разметку на всех остальных дорогах каждую весну, как правило, до конца мая. Сквозь Москву на электричке Самый востребованный на сегодняшний день московский общественный транспорт – это метро. Конечно, столичный метрополитен постоянно развивается, появляются новые станции и целые линии. Также с 2012-2013 годов в Москве активно проводилось благоустройство центральной части – создавались новые общественные пространства, пешеходные улицы, точки притяжения для горожан всех возрастов, была введена платная парковка для частных автомобилей. Город становятся более экологичным и удобными для людей. Стала столица удобнее для москвичей и туристов в том числе потому, что за последние годы практически полностью обновлена, то есть, по сути, создана новая система городских указателей. Все они выполнены в едином стиле – информация белыми буквами нанесена на темно-синие таблички. Всего с 2014 года в Москве заменили около 11 тысяч указателей. По словам вице-президента союза московских архитекторов, основателя школы городского планирования "Яуза" Ильи Заливухина, транспортные каркасы развитых мегаполисов мира, как правило, включают районный, городской и агломерационный общественный транспорт, а также активное пешеходное движение. К районному транспорту эксперт относит велосипед, автобус, троллейбус, трамвай; к городскому – метро; а к агломерационному – электрички. Сегодня столичные власти развивают городской транспорт и городскую навигацию в соответствии с мировыми тенденциями: создают велодорожки, увеличивают число пешеходных маршрутов, развивают наземный и подземный общественный транспорт. Например, с осени 2018 года в городе появились инновационные электробусы. Кроме того, планируется реализация проекта центральных диаметров, согласно которому через центр Москвы будут пущены электрички, что существенно разгрузит подземку.