Асфальт зимой, ремонт и пробки: «ВМ» отвечает на главные вопросы москвичей
Можно ли укладывать асфальт под снегом и при минусовой температуре? Почему в столице постоянные пробки? Из-за чего опять весь город перекопали? С этими острыми вопросами в редакцию «ВМ» обращаются читатели. А сегодня корреспонденты издания адресовали эти вопросы руководителям департаментов, ответственным лицам и экспертам, чтобы ответить на них. 1. Почему Москва снова перекопана? Илья Заливухин, эксперт в области градостроительства и формирования стратегий развития городов и агломераций: — Масштабного строительства или благоустройства сейчас в Москве нет. Лично я за последнее время не видел каких-то серьезных перекопок. Мне кажется, что москвичей сейчас беспокоят фантомные боли. За прошедшие несколько лет жителям столицы пришлось пережить большие неудобства в связи с выполнением огромного объема строительных работ. Большой размах был перед чемпионатом мира по футболу, благоустройство проводилось интенсивно ив сжатые сроки. Жителям все это удалось пережить с большим трудом. И теперь, когда ведутся даже небольшие реконструкции, люди начинают паниковать и возводить все в масштабы катастрофы. Сегодня в городе проводится текущий ремонт. Не стоит забывать, что Москва — это многомиллионный мегаполис и невозможно отремонтировать все за один раз и навсегда. В большом городе всегда будут возникать «поломки». Городским службам необходимо их устранять. СПРАВКА С 2015 года в столице реализуется программа «Моя улица». Это крупнейший проект благоустройства в современной истории Москвы. Главная его задача — создать комфортную среду и сделать столицу местом, удобным для жизни. В рамках программы реконструируют улицы, ремонтируют фасады зданий. На первом этапе проекта столичные власти хотели благоустроить 44 улицы общей протяженностью 106 километров. В том числе 37 улиц в центре города, а также семь вылетных магистралей, среди них: Варшавское, Каширское, Можайское, Щелковское, Ленинградское и Ярославское шоссе и Рязанский проспект. Улицы, которые нужно благоустроить, выбирали жители с помощью голосования в проекте «Активный гражданин». Важным этапом благоустройства стало озеленение. 2.Почему после сдачи развязки ее сразу перекрывают и опять достраивают? Михаил Блинкин, директор Института экономики транспорта и транспортной политики: — В любом случае нужно рассматривать конкретные примеры, если они существуют. Если же говорить это как общее утверждение, то оно в корне неверно. Лично я за свою долгую работу в транспортной сфере такого ни разу не встречал, если, конечно, понимать это слово в правильном, инженерном смысле. Потому что в житейском представлении развязкой люди могут называть любой объект дорожно-транспортной инфраструктуры вне зависимости от его функционала. А если мы говорим про стройку такого рода в Москве, то не бывает такого, что объект сдают недостроенным и его приходится доделывать. Это касается массового строительства развязок новой конфигурации, например реконструкции устаревших развязок на Московской кольцевой автомобильной дороге. Так что я еще раз подчеркну: быть может, такие ситуации и случаются, но это точно нельзя назвать общим явлением. Реконструкция кольцевой дороги В Москве реализуется масштабная программа по реконструкции транспортных развязок на Московской кольцевой автомобильной дороге (МКАД). На сегодня в рамках первого этапа реконструкции было модернизировано 14 развязок на пересечении МКАД. На их месте появились направленные съезды — эстакады и тоннели, которые эффективно справляются с плотным трафиком, не допуская пересечения транспортных потоков. Реконструкция затронула все развязки на МКАД, за исключением тех, которые имеют конструкцию направленных съездов, например, построенных на пересечении с Ярославским и Новорижским шоссе. 3. Почему в Москве слишком часто меняют бордюры? Александр Козлов, председатель комиссии Общественной палаты Москвы по ЖКХ и капитальному ремонту: — Все работы в рамках жилищно-коммунального хозяйства и благоустройства в столице проводятся в соответствии с планом. Это четкая и продуманная система, которая включает в себя огромное количество различных параметров. В том числе специалисты обращают внимание на срок службы материалов. Нельзя сказать, что бордюры перекладывают часто. Если часами передвигаться по городу, то может показаться, что везде все копают и переделывают, но это не так. То, что на городских улицах меняют бетонные бордюры на гранитные, правильный подход. Последние являются более долговечными. Гранитные бордюры стоят дороже, но они позволяют один раз выполнить работы по установке и затем в течение нескольких лет не возвращаться к ремонту. В том числе широкий гранитный бордюрный камень сейчас можно видеть на центральных улицах города. Иными словами, здесь вопрос только в долговечности гранита как материала. Он в отличие от бетона более устойчив к погодным условиям и физическому воздействию, поэтому сейчас для центральных улиц все чаще используют именно гранит. 4.Почему в Москве постоянные пробки? — Юрий Аралов, член межрегионального общественного совета «Город и транспорт»: Не могу сказать, что Москва стоит всегда и везде. С моей точки зрения, существуют определенные часы и локации, где проблема пробок осталась актуальной. Причин, почему стоит столица, существует сразу несколько. Во-первых, несмотря на активное развитие общественного транспорта, есть еще много маршрутов, при которых использование личного автотранспорта останется приоритетным. Это связано с тем, что добраться на машине до места назначения оказывается удобнее по времени и количеству пересадок. Такая ситуация, безусловно, касается не центральных районов Москвы, а окраин. Конечно, там есть автобусы, трамваи и троллейбусы. На общественном транспорте проехать между двумя соседними линиями метро еще удобно. А вот если пассажир захочет добраться через один или несколько районов, то по времени это получается достаточно долго. Именно поэтому жители окраин пересаживаются на автомобили. Согласитесь, мало кто хочет делать три или четыре пересадки на общественном транспорте, проще воспользоваться своей машиной. Второй причиной пробок является строительство новых участков дорог. Например, недавно открыли Северо-Восточную хорду, и уже сейчас там по вечерам образовываются пробки. Зачастую стоит практически весь участок со стороны шоссе Энтузиастов. В свою очередь хочу добавить, что машин стало больше и на Косинском шоссе. А все потому, что если нет пробки на хорде, то до Люберец автомобилисты могут доехать за 10–15 минут. За такое короткое время нельзя добраться ни на электричке, ни на автобусе или метро. Желающих сократить свое время стало слишком много. Хотелось бы отметить, что на количество пробок влияет и грузовой транспорт. С каждым годом количество фур и мелких «газелей» становится все больше, и эту тенденцию не всегда можно назвать положительной. С моей точки зрения, грузовой коммерческий транспорт создает немалый трафик на дорогах. Чтобы изменить ситуацию в лучшую сторону, нужно вернуться к системе, которая была во время СССР. Тогда грузовые перевозки в Москву осуществлялись исключительно при помощи железной дороги. Безусловно, улучшить ситуацию с пробками сейчас могут диаметральные связи. Их нужно делать больше. Нужно создать такие условия, чтобы ездить комфортно было не только в центре. Количество пробок в Москве стало значительно меньше, чем пять или десять лет назад. КСТАТИ Центр организации дорожного движения (ЦОДД) планирует закупить 20 беспилотных летательных аппаратов для мониторинга ситуации на дорогах. С их помощью сотрудники ГИБДД и работники ЦОДД будут моментально узнавать об авариях, не дожидаясь звонка очевидцев. 5. Можно ли укладывать асфальт в дождь или при минусовой температуре? Раис Чигликов, первый заместитель руководителя ГБУ «Автомобильные дороги»: — Представим ситуацию, когда возникает разрушение асфальтобетонного покрытия. Оставлять его и ждать хорошей погоды мы не можем, чтобы не создавать угрозу жизни и здоровью участников дорожного движения. В этом случае выполняется ямочный ремонт как раз при помощи литого асфальта. Если обычные смеси подразумевают укладку при температуре 130–140 градусов, то литой асфальтобетон имеет температуру более 200 градусов и повышенное содержание битума. Литой асфальт — это вынужденная мера на период такой погоды, которая не позволяет выполнять работу, используя стандартную асфальтную смесь. На место приезжает бригада, зона разрушения обязательно огораживается. Кроме того, обязательно вырубается прямоугольная или квадратная карта, которая прочищается, после чего заливается литым асфальтобетоном. В течение 15–20 минут он формируется, ограждение снимают, и данный участок дороги может функционировать не менее года, а может быть, и больше — вплоть до проведения текущего ремонта большими картами на данном объекте. В разных случаях решения по ремонту принимаются по разным причинам, но это всегда взвешенные решения специалиста с учетом массы факторов.
