Транспортные мегапроекты в Крыму: жизнь после моста
В этом году были сданы в эксплуатацию мост через Керченский пролив и международный аэропорт «Симферополь». Следующими мегапроектами России в Крыму будут железнодорожное движение по этому мосту, автомобильная трасса «Таврида», развитие портов, автомобильная трасса «Ялта – Алушта – Феодосия». Все проекты, как мы видим, исключительно транспортные. Что же касается, например, общественного транспорта в городах и развития курортной инфраструктуры – в данном случае московские инвесторы либо хранят молчание, либо предлагают проекты, не очень приемлемые для крымчан. Алексей Павлишак / РИА Новости Учитывая, что в Крым ездят отдыхать преимущественно россияне, проект транспортного коридора «Крымский мост – Керчь – Симферополь – Севастополь» выглядит вполне полезной затеей. На первый взгляд речь идет о превращении Севастополя в курортный город, поскольку на пути следования трассы других курортов нет. Казалось бы, получила логическое продолжение идея еще прежних, украинских, властей о превращении Севастополя из военной базы в город-курорт с постройкой средств размещения и частичной демилитаризацией города. Однако улучшение транспортной доступности Севастополя для российских туристов и перспектива превращения его в курорт, который бы соперничал с Ялтой и Алуштой, никак не вяжется с планами усиления базы Черноморского флота РФ, особенно с поэтапным процессом ограничения въезда туристов в Балаклаву (въезд в нее был ограничен в советское время, т.к. она была базой подводных лодок). Что же касается Ялты, Алушты, Судака и Коктебеля, то планов подвести к ним современную трассу от имеющегося Керченского транспортного хаба нет. Трасса «Ялта – Алушта – Судак – Феодосия» не имеет сообщения в виде современной скоростной трассы с трассой «Таврида». Если старый маршрут пролегает через Феодосию, то новый проходит через степь значительно севернее Феодосии, без захода туда; соответственно, туристы, направляющиеся из материковой России в Коктебель, Судак, курорты Большой Ялты и Большой Алушты, будут ехать по довольно устаревшей трассе, местами представляющей собой серпантин. В отличие от Севастополя, который находится только в стадии становления как курорт, Судак, Коктебель, курорты Большой Ялты и Большой Алушты – уже состоявшиеся рекреационные локации. И то, что кремлевские инвесторы не стали в первую очередь развивать транспортное сообщение между Крымским мостом и этими курортами, а уделили большее внимание Севастополю, говорит о том, что Москву интересует главным образом милитаризация полуострова, а не развитие его курортов. Из курортов, развивавшихся еще с советского, если не дореволюционного времени, в непосредственной близости к трассе «Таврида» находятся разве что Ласпи, Батилиман и Форос. Развитие Балаклавы как курорта – пока неопределенный вопрос, поскольку если Министерство обороны РФ будет возвращаться к советской стратегии ее развития, курорт из нее вряд ли получится. Достаточно ясно иллюстрирует ситуацию положение с проектом монорельса в Севастополе. Получается, что власти как России, так и Крыма, интересует транспортное сообщение Севастополя с материковой Россией по понятным причинам, но транспортные проблемы внутри города их волнуют мало. В Севастополе сложилась патовая ситуация с транспортом, поскольку город очень большой и разбросанный. Если брать всю территорию, подчиненную Севастопольскому горсовету, вместе с акваторией и населенными пунктами, то Севастополь занимает третье место по России по площади после Москвы и Санкт-Петербурга. А в СССР до расширения территорий Москвы и Санкт-Петербурга занимал первое место, о чем учителя с гордостью сообщали севастопольским школьникам еще в первом классе. Такой территории обязательно нужен скоростной транспорт, но пока самый быстрый транспорт в городе – маршрутки, на местном диалекте – «топики», создающие проблемы на дорогах. С 2014 года новые российские власти, конечно, принимали меры по окультуриванию маршруток, водители стали более-менее соблюдать правила дорожного движения и перестали, по некоторым данным, ездить уже с самого утра обкуренными. Но общая концепция городского транспорта осталась та же, что была: «топики» являются главным видом транспорта в городе. В самом городе, «малом Севастополе», а не на территории, подчиненной горсовету, основные транспортные потоки концентрируются на Южной стороне, где находились античный Херсонес, средневековый Ак-Яр и исторический центр современного Севастополя. Эти потоки связывают центр с Камышовой бухтой, рынком на Пятом километре Балаклавского шоссе, Воронцовой горой. В Большом Севастополе транспортные потоки направлены в Балаклаву, Фиолент, Ласпи и населенные пункты, находящиеся по побережью открытого моря на Северной стороне. Именно по части этих направлений в 2014 году планировалось построить монорельс, также рассматривалась возможность прокладки по этим направлениям скоростного трамвая. Менее загружено транспортом направление в Инкерман и на Северную сторону, тем не менее существовал проект постройки моста через Севастопольскую бухту из центра на север. Проект моста рассматривается городской администрацией и по сей день, вероятнее всего, его будут строить, когда полностью справятся с Керченским мостом. Но о монорельсе благополучно забыли. Возможность возведения моста рассматривалась еще в советские годы, идея же скоростного транспорта считалась долгое время фантастической (при СССР разговоры в Севастопольском горсовете об этом велись, но мешал, во-первых, сложный рельеф города – наличие под землей штолен, которые могут помешать вести подземные линии метро, во-вторых, тот факт, что в Севастополе не наберется миллиона постоянно проживающих жителей, а метро разрешали строить только в миллионниках; исключением был Тбилиси). Очевидно, идея моста привлекает городские власти и достаточно привлекательна для властей федеральных из-за своей стратегической важности. Еще во время Крымской войны был построен наплавной мост через бухту, естественно, из стратегических соображений. На Северной стороне находятся Нахимовское военно-морское училище, аэродром Бельбек, причал в Северной бухте и ряд других военных объектов. Что касается гражданского населения города, то мост его проблемы решит лишь частично – это будет касаться главным образом живущих на Северной стороне. Если рассматривать один из проектов моста, который подразумевает транспортное сообщение между центром города с одной стороны и Северной бухтой с другой, то мост приведет к сильной загрузке как частными автомобилями, так и автобусами и «топиками» (троллейбус вряд ли сразу проведут на север) центра города на Южной стороне и площади Захарова с прилегающими улицами на Северной стороне. Если вместо моста делать тоннель, как предлагает компания Аркадия Ротенберга «Гипростроймост», это обойдется с учетом рельефа очень дорого – примерно в три раза дороже, чем прокладка подземной линии метрополитена аналогичной длины. Альтернативой мосту и тоннелю может быть постройка фуникулера над бухтой, однако в данном случае могут выполняться только перевозки пешеходов, автомобили же в случае перебоя в работе паромов, вызванного штормом, смогут попадать на другую сторону бухты только в объезд через Инкерман. Несмотря на то, что проект монорельса не менее важен, чем мост, о нем забыли. В целом скоростной транспорт в городе с населением более 400 тыс. человек по зарубежным меркам не является чем-то экстраординарным, есть сети скоростного транспорта и в менее населенных городах, и они не являются убыточными. Предложение подготовила московская компания «Мортон», оно было включено в план социально-экономического развития Севастополя до 2030 года. Но в 2015 году о нем фактически забыли: периодически тот всплывает на совещаниях горсовета, но продолжения не получает. Вызывает удивление то, что в плане монорельса не предусмотрено ветки по загруженному направлению из центра в Камышовую бухту, в непосредственной близости к которой находятся ЦУМ, развалины античного Херсонеса и Омега с Парком Победы. Предусмотрены только два направления: центр – вокзалы – Малахов Курган – Воронцова Гора – Троицкая – Инкерман и центр – пл. Ушакова – пр. Острякова – Пятый Километр – Балаклава. Также удивление вызывает буйное воображение главного архитектора Севастополя Александра Хомякова, который заявил журналистам, что в Подмосковье на Рижском шоссе уже действует построенный «Мортоном» монорельс, хотя в действительности «Мортон» только проектировал его от своего ЖК «Мортонград» до Москвы, а теперь же вообще отказался от этой идеи в связи с поглощением компанией «Пик». Остался, по сути дела, один только белорусский проект надземного струнного транспорта по кольцевому маршруту Балаклава – Фиолент – ТЦ «Муссон» – пр. Острякова – Ялтинское кольцо – Балаклава, да и тот сомнителен в силу того, что не заходит в центр. Жителям практически всех районов Малого Севастополя, кроме «Остряков» и районов улиц Вакуленчука, Меншикова, Толстого, придется, чтобы попасть в рекреационные районы города – Балаклаву и Фиолент, – как и сейчас, добираться до Пятого Километра троллейбусами или «топиками». Ко всему прочему полноценная загруженность проекта будет возможно только летом. Таким образом, мы видим, что инфраструктурные проекты городского масштаба в Крыму спускаются на тормозах и реализуются только те, что имеют стратегическое значение. Автор: Роман Мамчиц
