Первого сентября в Москве официально запустили эксплуатацию электрических автобусов. Однако первые два дня машины так и начали ездить в нормальном режиме, да и к целесообразности проекта остаются вопросы. Тестовая эксплуатация электробусов в Москве и Подмосковье стартовала ещё два года назад, а в мае этого года столичная мэрия Москвы провела конкурс на закупку большой партии электробусов для "Мосгортранса". Заказ поровну разделили две компании: "Группа ГАЗ" с Ликинским автобусным заводов и КамАЗ, в состав которого входит автобусное предприятие в Нефтекамске. За 200 электробусов Москва заплатит 12,7 млрд рублей, но в эту сумму входит также сооружение зарядных станций и обслуживание техники и инфраструктуры в течение пятнадцати лет. Таким образом, один электробус обходится бюджету в 63,5 млн рублей: 33 миллиона стоит сама машина, ещё 30 — её ремонт и обслуживание. Городские власти заявляют, что новый транспорт намного экологичнее дизельных автобусов. С этим нельзя не согласиться, но почему-то в первую очередь электробусами будут вытеснять не "грязные" автобусы, а экологические чистые троллейбусы. До конца года электробусы должны выйти на пять троллейбусных маршрутов и один автобусный. Мэрия Москвы утверждает, что километр пробега электробуса стоит 92 рубля (в эту сумму включены в том числе затраты на электричество, амортизация техники, содержание инфраструктуры), а каждый километр троллейбуса обойдётся в 102 рубля. При этом сама "рогатая" техника намного дешевле. Например, новейший троллейбус "Тролза-5265.02" с автономным ходом стоит 17 млн рублей, на 16 млн дешевле электробуса. Таким образом, десятипроцентная экономия на эксплуатационных затратах оправдается только при пробеге одной машины более 1,6 млн километров, но московский общественный транспорт столько не ездит. Пока неясно, насколько будет удобен электробус в реальной эксплуатации. Первые КамАЗы-6282, вышедшие на маршрут №73 длиной 12 км, могут проехать на одной зарядке 40 км. При этом с уменьшением средней скорости, например, из-за пробок, снижается и запас хода. А подзаряжаются машины на специальных станциях, расположенных на конечных остановках маршрута — на это уходит примерно 20 минут. Получается, что после каждых трёх рейсов электробусу придётся пополнять запас электричества. А если на станции в этом время заряжается другой электробус? Возможно, проблемы получится решить по ходу эксплуатации? Но пока у московской мэрии всё идёт не по плану... В середине августа городской департамент транспорта пообещал, что первого сентября на городские маршруты выйдет десять электробусов, состоится презентация проекта и уже во второй половине дня машины начнут работать как полноценный городской транспорт. В первый день осени на маршрут вышел единственный электробус, и уже в первом рейсе с мэром Сергеем Собяниным на борту машина сломалась, проехав несколько остановок. Со второй попытки тот же КамАЗ-6282 сделал два рейса и был снят с маршрута. Второго сентября на маршрут вышло два электробуса, оба они "мучались" с поломками, в том числе во время подзарядки и смогли сделать только десяток рейсов за день. Вероятно, власти хотели успеть запустить проект перед выборами мэра Москвы и пожертвовали надёжностью техники. Как бы то ни было, контракт на поставку двухсот электробусов уже заключён, зимой Москва проведёт один конкурс на закупку ещё ста машин. А новейшие технологии будут дорабатывать с помощью москвичей по ходу эксплуатаци.
