Может ли Петербург стать транзитным хабом для китайских грузов
Однако, полагают эксперты, результаты могли бы быть и лучше. Особенно если сравнивать с "морскими воротами" других стран. - Так, литовский порт и город Клайпеда "зарабатывает" 18 процентов ВВП страны, - сообщил директор Института Европы РАН Алексей Громыко. - А ведь Санкт-Петербург больше Клайпеды, роль городов для стран - схожа. Нарастить объемы грузов в Петербурге помогло бы более активное участие порта в китай-ском проекте "Один пояс - один путь". Тем более что, по мнению Николая Межевича, президента Российской ассоциации прибалтий-ских исследований, идея большой Евразии, в которую входит и Россия, состоит именно в интеграции с Востоком, а не с Западом. Правда, рассчитывать на "автоматическое включение" в проекты КНР нашей стране не стоит. Поэтому нужно стараться получить максимальную прибыль от роли "транзитной территории", по которой с каждым годом перевозят все больший объем грузов из Китая в Европу и обратно. Сегодня 90 процентов всех торговых перевозок в мире проводится по морю, и у нашей страны есть двадцать лет, чтобы интегрироваться в транзитную инфраструктуру, поясняет Межевич. Нужно учитывать и тот факт, что почти 80 процентов мирового производства сконцентрировано на территории, удаленной не более 200 миль от моря, что делает некоторую российскую продукцию неконкурентоспособной на глобальном, а также китайском, рынках. Кроме того, уверены эксперты, нужно правильно понимать суть инициативы "Один пояс - один путь", чтобы принять участие в ее реализации. - Этот проект - китайская модель глобализации, - поясняет Михаил Карпов, доцент факультета мировой экономики и мировой политики ВШЭ. - Китайцы пытаются создать связность пространства, и наш регион находится в "поле действия" трех больших проектов, главный из которых "Один пояс - один путь". В этой связи важно, что Китай пытается стабилизировать экономику соседних стран путем их экономического развития, выноса на их территории своих производств. Правда, рассчитывать на китайские инвестиции нам не приходится, так как, поясняет Карпов, в случае организации производства китайцы привозят на чужие территории все - от рабочих до технологий. Объяснить подобную стратегию можно только соблюдением собственных интересов. Поэтому, предполагают эксперты, китайские инвестиции и производства будут идти через зоны опережающего экономического развития и выпускать продукцию там. Этот тезис подтверждается десятикратной разницей китайских инвестиций в Россию и в Европу. Что необходимо сегодня России, и Санкт-Петербургу в частности, для увеличения своего транзитного потенциала? Формирование маршрутов и разработка принципов их работы, говорят эксперты. А значит и сервисное обслуживание, увеличение скорости прохождения грузов и электронный документооборот. Кроме того, нужна глобальная стратегия и гарантии выполнения проектов, а также отдельная программа по развитию Санкт-Петербурга как хаба. И только тогда можно будет нарастить грузооборот, получать прибыль, а также вкладывать ее в дальнейшее развитие инфраструктуры. Кстати В рамках ПМЭФ стало известно, что Индия и Россия согласовывают планы строительства транспортного коридора, который должен связать страны напрямую. Сегодня перевозка грузов между Индией и Россией осуществляется через Китай или Европу. Новый путь от Санкт-Петербурга до Мумбаи протяженностью 7,2 тысячи километров пройдет через Каспийское море и Иран и сократит время перевозки грузов на 30-40 процентов.
