Замглавы Центра организации дорожного движения Москвы Александр Евсин в эфире радиостанции «Говорит Москва» 15 декабря 2017 года

В. КАРПОВ: 14 часов 5 минут. У микрофона Владимир Карпов. Вместе с вами следим за главными новостями сегодняшнего дня. Могу лишь повторить главные новости: Алексею Улюкаеву дали 8 лет строго режима. Это, пожалуй, важнейшее событие, но с нами сегодня будет заместитель руководителя Центра организации дорожного движения Москвы, начальник ситуационного центра Александр Евсин. Здравствуйте. А. ЕВСИН: Добрый день. В. КАРПОВ: Вместе со слушателями мы будем терзать сегодня Александра Евсина на тему дорожного движения и всего остального, что происходит в столице с трафиком. Для чего всё это было? То, что мы пережили в 2017 году. А. ЕВСИН: Я так понимаю, что вы имеете в виду благоустройство нашего города. В. КАРПОВ: Назовём это так. А. ЕВСИН: Мы это делали для того, чтобы наш город стал более красивым, более удобным для людей. И, на мой взгляд, это получается. В. КАРПОВ: Мы это слышали многократно, но так как вы занимаетесь именно дорожным движением, то вот эта тема нас как раз и интересует. В этом плане благоустройство прекрасно, но нас интересует меняется ли философия движения в столице, что вы хотите делать дальше в перспективе в связи с тем, что философия меняется, если она меняется. А. ЕВСИН: Философия движения в Москве остаётся прежней, то есть город должен ехать, люди должны проезжать по улицам, доезжать до своей работы и до своего места жительства. Естественно, в этом смысле меры по организации дорожного движения идут после архитектурных решений, которые принимаются городом. На мой взгляд, эти решения никак очень сильно то и не повлияли на дорожное движение, именно на качество. Садовое кольцо в настоящий момент едет нормально, а это было одно из самых больших опасений сторонних наблюдателей, да и просто жителей города, когда они оценивали и просто смотрели масштаб тех изменений, которые производятся. Очень большие опасения высказывались по поводу так называемого сужения Тверской улицы, но в реальности там даже полосность не уменьшилась. Были сужены несколько полосы движения, и это то место, которое действительно реально показывает улучшение по всем показателям. В. КАРПОВ: Хорошо, зайду с другой стороны. Приходили многократно эксперты, архитекторы, с которыми здесь устраивались дебаты, дискуссии, рубки, если хотите, и мы вместе с ними пытались понять, а что же именно происходит в плане организации движения. Высказывались предположения, что видимо, московские власти ищут какой-то иной подход к организации движения в столице в принципе. Если раньше у нас были магистрали, которые пронизывали столицу насквозь практически, включая центр, то сейчас как будто бы от этой схемы отходят и пытаются сделать нечто другое. Вы внутри, поэтому вас и спрашиваем. А. ЕВСИН: Это, собственно говоря, не догадки. Действительно, и правительством Москвы, и мэром города, и жителями города, которые выбрали мэра города, принято консолидированное решение о том, что Москва не может продолжать вот то, что было уже пять-шесть лет назад. В. КАРПОВ: То есть концепция всё же меняется? А. ЕВСИН: Она изменилась не в этом году. Мы наблюдали вот эти исторические улицы Москвы, полностью закатанные в асфальт, где людям даже пройти просто негде. Я напомню, что, например, на Маросейке размер тротуара, его ширина была такая, что там два человека не могли разойтись. Там один человек не мог нормально пройтись, не ударяясь плечом о дом. Естественно, город не должен быть магистралью для автомобилей. Я имею в виду, центральная его часть. Мы в центре города перешли от концепции магистральной автомобильной в прямом смысле к понятию «городская улица». А городская улица подразумевает совершенно другие скоростные режимы, совершенно другой комфорт передвижения людей, то есть люди должны чувствовать достаточно комфортно и быть в безопасности. Если машина будет проноситься со скоростями 80-100 километров в час, это мало того, что некомфортно, а это ещё и опасно. Любая потеря управления по множеству факторов, к сожалению, всё равно это происходит где-то по преступной халатности водителям, где-то по неосторожности, где-то по стечению обстоятельств, но, так или иначе, на таких скоростях в городе автомобили не должны передвигаться. То есть это должно быть спокойное нормальное движение. В. КАРПОВ: А эта зона чем ограничена? Бульварным кольцом, Садовым кольцом? Третьим транспортным кольцом? А. ЕВСИН: Эта зона пролегает между границами Садового кольца и Третьего транспортного кольца. В. КАРПОВ: То есть Садовое уже не входит в магистральную схему. А. ЕВСИН: Садовое уже однозначно не должна входить. Хотя нам, конечно же, пришлось оставить у Садового кольца магистральную функцию, поскольку у нас история развития города такова, что хотим мы или не хотим, и как бы мы не хотели на сегодняшний момент всё равно Садовое кольцо является важной распределительной магистралью. А сама граница магистрального и не магистрального движения, ну если по направлению Тверская – Ленинградский проспект, она где-то идёт в районе Белорусского вокзала. В. КАРПОВ: То есть рядом с Третьим транспортным. А. ЕВСИН: На разных направлениях по-разному. Да, это наиболее выраженно, и это даже видно, что до тех пор, пока машина не доехала до Белорусского вокзала, полное ощущение, что у тебя магистраль. Там скоростной режим сначала 80, потом 60. В. КАРПОВ: За Третьим транспортным кольцом начинается 60 километров в час. И вот здесь уже заканчивается история с магистралью. А. ЕВСИН: Но, тем не менее, хоть 60 километров в час и появляется ограничение, внешне это всё равно выглядит как… и полосность достойная, и ограждения правильные именно для магистрали. А потом начинается просто городская улица. Да, это важная городская улица, это начало Ленинградского проспекта, но, тем не менее, это городская улица, по которой недопустимо, чтобы машины ездили как по магистрали. Там должен быть режим в районе 50 километров в час. В. КАРПОВ: Итого пытались избавиться от транзитного трафика в центре столицы, пытались выдавить на Трёшку тех, кто пытается проехать через Москву. Удалось или нет? А. ЕВСИН: Если проанализировать все меры, которые принимает правительство Москвы, они достаточно мягкие по сравнению с другими городами, поэтому я сказал бы, что нет не достигнута в полной мере задача «вытеснения». Только не такого дискриминационного вытеснения, а в смысле, чтобы исторический центр прекратил быть транзитной дорогой. Это всё дело не одного года, и оно, конечно же, завершится, когда завершатся проекты по хордовым направлениям, тогда мы сможем больше перепустить трафик. Сейчас основным меры, которые воздействуют на эту обстановку – это предоставление удобной альтернативы, то есть общественного транспорта. С этой целью в центре Москвы запущена система общественного транспорта. Она называется «Магистраль», и там она даёт альтернативу передвижения по земле, по городу, потому что раньше её практически не было. Можно было только на метро передвигаться. В. КАРПОВ: Метро и пешком. Пешком удобнее. А. ЕВСИН: Плюс платная парковка стимулирует туда не приезжать людей, которые просто приедут, поставят машину, и, если у них нет парковки у учреждения, это будет достаточно дорого. И такой трафик он вредный для центра города, поскольку он просто занимает и проезжую часть, и не дает возможности остановиться на короткое время. То есть никакой оборачиваемости парковочных мест не возникает. В. КАРПОВ: Еще раз, чтобы большими буквами было выделено. Цель пока не достигнута. Кроме хордовых магистралей, о которых вы успели рассказать, для достижения этой цели планируется что-то? Потому что слушатели мгновенно реагируют и интересуются, а как насчёт идеи платного въезда. А. ЕВСИН: Идея платного въезда не рассматривается на уровне правительства Москвы, и в этом смысле можно говорить только о каком-то экспертном обсуждении. На уровне правительства Москвы никаких не поручений, никаких не совещаний на эту тему никогда не проводилось и не проводятся. В. КАРПОВ: То есть задачу по-прежнему не ставили. А. ЕВСИН: У нас по-прежнему стратегия изменений заключается в развитии общественного транспорта и администрировании парковок. В. КАРПОВ: Администрирование, регулирование парковочного пространства это же продолжится? И если сейчас выбирали за Третье транспортное кольцо, то дальше глубже идут в спальные районы, всё дальше и дальше, этот процесс бесконечен? А. ЕВСИН: Этот процесс конечен, так как как он ограничен границами Москвы, но это шутка, на самом деле, есть места, где платная парковка просто обязана наверно быть, это исторический центр, в остальных местах принимается по конкретным показаниям и, как правило, по предложениям жителей. Я понимаю скепсис некоторых слушателей, но на самом деле, хотите верьте, хотите нет, люди просят, чтобы была введена платная парковка, потому что это позволяет сохранять парковочные места для резидентов, которые там живут, то есть для жителей этого района. В. КАРПОВ: Давайте разбираться по пунктам. Наблюдаем социальные сети. В социальных сетях – куда бы не пришел Центр организации дорожного движения с платными парковками, регулированием парковочного пространства, тут же начинается возмущение. Вы сейчас сидите и рассказываете про то, что это жители сами просили. То есть одни жители возмущаются в социальных сетях, а другие в этот момент как действуют? Как это происходит? По каким каналам? А. ЕВСИН: Во-первых, есть прямые обращения в ЦОДД. Во-вторых, через органы местного самоуправления и через исполнительные органы власти. Основная проблема видения этих парковок заключается не в плате, потому что сами понимаете, для жителей это будет бесплатная парковка. Если он там живёт, то он не будет платить и наоборот для него пространство станет более доступным. В смысле платности теоретически даже нет никаких проблем для людей, которые живут в районах ввода платной парковки. Есть другая проблема. У нас действительно достаточно перестраховочная система ГОСТов, которые подразумевают при разметке широкие места для парковочного пространства, слишком широкие полосы для передвижения. Причём у нас номинально многие дороги имеют скоростной режим 60 км/час, хотя в принципе, это внутриквартальные проезды, где можно и 40 водить, особенно, с учётом того, что плюс 20 в настоящий момент не администрируется. Смысл в том, что режим должен быть 40-60, а не 60-80, как сейчас по факту. Но по этим гостам получается, что часто из-за ширины улицы возникает дилемма для проектировщика – либо ввести одностороннее движение, либо убрать с одной стороны парковку. И то, и другое, на самом деле, неудобно для жителей. По этому поводу идут, в первую очередь, обращения. В. КАРПОВ: То есть ГОСТы против жителей – так что ли получается? А. ЕВСИН: К сожалению, да. Но сейчас у нас большой прорыв на этом направлении. Сейчас очень резко активизировалась работа по приведению ГОСТов в такое более реалистичное состояние, и я надеюсь, что в скором будущем канут в лету эти проблемы. В. КАРПОВ: Я вернусь к своему тезису, что всё происходит по просьбам жителей. Просто как это можно пощупать? Реальные письма в ваш адрес приходят? Введите нам платную парковку, в конце концов. Или – сделайте что-нибудь с нашей улицей. Автомобилисты достали. А. ЕВСИН: Именно так это и выглядит. Идут обращения. В. КАРПОВ: Обратная стороны как на это реагирует? Кроме обращений в социальных сетях. А. ЕВСИН: Если неудобства, возникшие в результате перепроектирования, существенные, то люди обращаются. Иногда это носит характер даже массовых обращений. Мы внимательно относимся и к единичным обращениям, а к массовым тем более. Чем больше людей обращает внимание, жалуется, тем понятно, что проблема острее. Не надо путать с какими координированными флэш-мобами, где люди специально подговариваются, и какие-то проплаченные группы в нашей истории тоже есть, как в одну сторону направленные, скажем, ограничения, скажем, автомобилевладений, так и в другую. У кого есть такой ресурс, не выдерживает соблазна его использовать. Если мы сталкиваемся с такими, мы изучаем проблему гораздо более внимательно и вынуждены фильтровать истинное общественное мнение. В. КАРПОВ: Как достучаться до ЦОДД? А. ЕВСИН: Во-первых, мы открыты для контакта жителей, и даже в особо сложных случаях, когда у нас у самих мнения проектировщиков расходятся мнения так делать или эдак, мы всегда приглашаем жителей, и именно с ними всё делаем. Причём не каких-то активистов, а жителей, которые обратились и написали. Может быть, в Facebook видели, есть даже репортажи такие, зарисовки из рабочей жизни, где мы прямо стоим и обсуждаем. Во-вторых, очень нам помогли местные жители из района Сокольников, причем эта история разворачивается прямо сейчас. То есть там строится новая станция метро, в связи с этим зона строительства, есть ограничения, изменение общественного транспорта, и первый вариант организации дорожного движения был настолько перестраховочным в отношении общественного транспорта, то есть там вообще всё запретили, только чтобы автобусы ездили. Пропало очень много парковочных мест, очень сильно изменилась организация дорожного движения из-за повсеместного ввода одностороннего движения. Мы получили очень много просто таких эмоциональных жалоб – что вы там делаете и прекратите это. И получили очень серьезные, очень подробные разборы, которые как фактически готовая инструкция для проектировщиков. Естественно, всё это дело мы пересмотрели, и это не принципиальная позиция, сошлись некоторые обстоятельства, когда мнения сторонников общественного транспорта были учтены без мнения автомобилистов. В. КАРПОВ: Вопрос очень утилитарный. Жалобы на несправедливость раздаются регулярно, а я пытаюсь понять, как сделать так, чтобы Александр Евсин лично приехал на улицу и посмотрел, справедливо ли поступил Центр организации дорожного движения или нет. Это как нужно? Громко топать, кричать, писать письма или объединять группы граждан для того, чтобы они выходили на какие-то протесты? А. ЕВСИН: Достаточно просто обратиться в Центр организации дорожного движения и не обязательно ко мне. Я не хочу хвастаться, но я лично сам, конечно, тоже выезжаю на такие места, откуда раздаются жалобы, потому что очень часто идут противоречивые мнения с какой-то улицы, и необходимо приехать, разобраться, чтобы понимать, что там точно происходит, поговорить с теми жителями, которые недовольны. Есть случаи ложных тревог. Например, у нас в Хамовниках был такой случай, мы в целях уменьшения количества дорожных знаков улицу назначаем всю парковочной зоной, и там внутри уже не стоит дополнительных знаков «парковка». Просто при въезде – парковочная зона и правила как парковаться. А люди, которые там живут, испугались, что у них парковку совсем отменили. В. КАРПОВ: Вроде как разрешили, а дальше всё запрещено. А. ЕВСИН: Потому что вот знак «зона» не очень часто в нашей практике применялся, поэтому люди на повседневном опыте даже не знали что это значит. Мы туда приехали, всё объяснили, и с тех пор у нас очень хорошие, добрые отношения. Они тоже извинились и сказали – извините, что мы подняли. В. КАРПОВ: Хоть раз в каком-то районе Центр организации дорожного движения сделал шаг назад? Что-то сделали, сотворили, потом посмотрели, что нет, видимо, это не то, или пожаловались конкретные люди, и после этого вы отменили своё решение. Было такое или нет? А. ЕВСИН: Были такие решения. Но это всё-таки не в логике отмены, как бы скажем, логика отмены подразумевает конфронтацию. Смысл в том, что нам разъяснили какие-то дополнительные обстоятельства, которые не видны с уровня организации, которая смотрит за всем городом вместе, и мы, конечно, вот эти проекты для того, чтобы они стали более удобными. Пример – те же Сокольники еще до текущих событий. В. КАРПОВ: До организации дорожного движения. А. ЕВСИН: Сокольники пережили две волны организации дорожного движения. Первая связана с общим порядком перепроектирования, а вторая связана уже со строительством. В Тушино тоже самое сделали. Сейчас разбираемся с Ялтинской, с Артековской. Таких улиц достаточно много, на самом деле, где мы работаем и воспринимаем те аргументы, которые до нас доходят, или мы сами выявили. В. КАРПОВ: То есть если конкретному нашему слушателю не нравится что-то, что сделал Центр организации дорожного движения в его районе или по пути его следствия, то он обращается, и дальше на его жалобу должны какие-то образом реагировать. А. ЕВСИН: Конечно. И вот пример. Даже ваш коллега Александр Шадов работает даже на вашей станции, на нашем радио вернее, написал совершенно возмущенный пост, что какие-то нехорошие люди приехали и запретили все парковки, наши специалисты выехали, посмотрели, что действительно знаков этих вообще нет в проекте организации дорожного движения, и когда мы разбирались, знаки были действительно установлены для уборки стороны проезжей части. В. КАРПОВ: То есть коммунальщики поставили знаки? А. ЕВСИН: По всем нашим расследованиям так и получается, что поставили, а потом почему-то не убрали. Это ошибка, в общем-то со стороны всей системы, но мы стараемся помочь и исправить ситуацию. В. КАРПОВ: Просто Шадов воспользовался своим служебным положением, так как он работает в СМИ, как вы можете не отреагировать на подобные сигналы! В качестве уточнения. Если попробовать выставить определенную корреляцию, то в Москве если что-то происходит масштабное, будь то приезд короля Саудовской Аравии, или какой-то масштабное мероприятие с участием первых лиц государства, практически всегда можно увидеть то, что Москва останавливается в девяти, в десятибалльных пробках. Эта корреляция вообще поддается каким-то рихтовкам? А. ЕВСИН: Десятибалльных пробок в последние годы мы ещё не замечали, я надеюсь, не заметим. Последняя десятибалльная пробка была во время очень сильного снегопада в декабре 2014 года, когда снег шел с такой силой, что движение просто остановилось. Хоть Москва у нас является городом со столичным статусом, городом мирового уровня, куда приезжают главы государства, официальные делегации, то, естественно, мы обязаны показывать уровень приема, который подразумевает уровень визита. В. КАРПОВ: Хорошо, прямо спрошу. Это перекрытие или нет? А. ЕВСИН: Если необходимо обеспечить безопасность, то да. В. КАРПОВ: Серьезно они влияют на движение в Москве? А. ЕВСИН: Тут я думаю, что вы сами можете подумать. Если улица перекрывается, то, наверно, это как-то влияет. В. КАРПОВ: И сделать с этим пока ничего невозможно. А. ЕВСИН: Вот этот вопрос вообще организации официальных визитов и других мер не входит в сферу компетенции Центра организации дорожного движения. В. КАРПОВ: То есть здесь вы бессильны. А. ЕВСИН: Можно сказать, так. В. КАРПОВ: Вернемся к тому, что происходило в столице, к тому как организовано движение, и к тому, как достучаться до Центра организации дорожного движения. По Чаянова – конкретная улица, по которой было много вопросов. Сначала сделали её односторонней, потом отменили как будто бы решение, сделали двусторонней. Это достучались или что произошло? А. ЕВСИН: Для тез, кто не в курсе, я поясню, что на пересечении улицы Чаянова и Тверской поставили светофор, и изначально в проекте подразумевалось, что там будет двустороннее движение. Но поскольку эти работы по разметке проводят разные департаменты, разные организации, то пока установили светофор, он уже заработал, и некоторое время было одностороннее движение. Мы это исправили, теперь там стало ездить лучше. В. КАРПОВ: То есть так изначально было задумано? А потом рассинхронизация деятельности различных структур. А. ЕВСИН: Изначально проект организации дорожного движения был правильный, но он был организован поэтапно. В. КАРПОВ: По поводу Якиманки. Как достучаться до вас, чтобы там что-то сделать? Жалоб много, в том числе они в социальных сетях набирают обороты. Как организовано там движение, в следствии чего там стало проехать хуже, чем было. А. ЕВСИН: На Якиманке введена выделенная полоса общественного транспорта именно потому, что по ней было невозможно проехать. И сама по себе не ухудшила. В. КАРПОВ: То есть то, что автомобилисты воспринимают как зло, вы воспринимаете как добро, потому что есть возможность проехать общественному транспорту. А. ЕВСИН: Нет, совершенно не так. Логика такая – выделенные полосы просто так не появляются. Они появляются там, где общественный транспорт начинает испытывать очень серьезные проблемы. То есть когда автобус проезжает отрезок пути в интервале то за 5 минут, то за 40 минут, то вообще час простоит, такой график работ общественного транспорта делает его практически неприменимым. То есть в центре города никто не будет ждать час автобуса. Проще дойти пешком до метро. А нам необходимо, чтобы люди ездили на автобусах. И пробки на Якиманке связаны не с выделенной полосой. В. КАРПОВ: Из того, что произошло в 2017 году, обращаю внимание на загадочные зеленые автомобили, которые появились полгода назад, и потом рассказали, что это дорожный патруль. Оправдала ли себя история или нет? А. ЕВСИН: Оправдала десятикратно, то есть даже больше, чем мы сами предполагали. То есть мы пытались сделать хороший проект, но по тем отзывам, которые мы получаем, мы даже удивляемся тому уровню благодарности граждан, которые высказываются по отношению к работе дорожного патруля. Я расскажу немного об этом проекте. У нас есть ситуационный центр ЦОДД. Я являюсь его начальником. И мы видим очень много различных проблем на дороге, где надо вмешаться, где надо выехать и понять ситуацию более точнее и конкретнее, что происходит на месте. У нас не было никогда службы, которая могла бы выехать и предпринять что-то на земле. Вот для этой цели появился дорожный патруль. Дорожный патруль работает под управлением ситуационного центра ЦОДД и предназначен для повышения качества дорожного движения. И часто это связано с необходимостью помощи людям. В. КАРПОВ: То есть вручную пробки разгребаете с помощью дорожного патруля? А. ЕВСИН: Да, там, где не работает светофорное управление, в случае очень сильных заторов, либо недисциплинированного водителя, либо просто непонимания участниками движения причин пробки. Например, на Орликовом переулке, где примыкает к Садовому кольцу, там постоянно идут пробки из-за того, что происходит пересечение транспортных потоков. Перекресток просто останавливается, светофор просто перестаёт работать. Для этой цели просто необходимы регулировщики. И мы вместе с нашими коллегами из ГИБДД, у нас есть полномочия как у дорожно-эксплуатационной службы тоже регулируют дорожное движение, в таких случаях выходим на дорогу и начинаем разбирать эту пробку вручную. Мы даже видим на навигаторах, тут очень лестные и хорошие отзывы об этом идут, и мы очень благодарны людям, что они это видят. В. КАРПОВ: Если всё так хорошо, если так много благодарностей, где дополнительные тогда автомобили этого патруля? Есть в них нужда или нет? Будете развивать или нет? А. ЕВСИН: Да, конечно, такая нужна есть, и этот проект одобрен мэром города, и со следующего года у нас станет больше автомобилей. Сейчас это всего 5 автомобилей. В течение года у нас будет уже 30 таких автомобилей. И это вполне достаточно для ЦОДД, чтобы выполнять те задачи, которые перед нами стоят. А я скажу, что практически каждый день эти ребята вытаскивают с Третьего транспортного кольца, с Садового кольца машины, которые заглохли, у которых закончился бензин, и они становятся причиной просто пробки. С одной стороны, мы помогаем людям, мы не берем никаких денег. С другой стороны, мы помогаем вообще всему городу. В. КАРПОВ: Помогаете как? До заправки дотащить? А. ЕВСИН: Иногда и до заправки. Если заправка рядом, то мы его довезем и до заправки, но если совсем куда-то далеко, то мы просто его поставим там, где он не будет подвергать свою жизнь опасности, потому что стоять на магистрали в полосе движения – это очень большая вероятность, что произойдёт какое-то ДТП, плюс особенно в холодное время это становится очень важным, когда двигатель глохнет. Это поразительно, человек находится в центре большого мегаполиса и начинает замерзать. То есть он не может и машину бросить, машина не работает, а люди обычно одеты достаточно легко в машине. Машина остывает буквально за 10 минут, и я не буду даже преувеличивать, мы находили просто посиневших от холода, особенно девушки, то есть оделись достаточно легко, а у них заглохла машина. Их приходится прямо отогревать в машине дорожного патруля. В. КАРПОВ: Как записаться в дорожный патруль? Сразу возникает вопрос, где нужно отогревать замёрзших девушек. А. ЕВСИН: У нас в следующем году будет расширяться штат, у нас уже выделены именно под это штатные единицы, потому что сейчас он работает на общих должностях, так как сделан в рамках пилотного проекта. В следующем году это будет организационно-штатная структура, и мы туда будем набирать людей. Поэтому кто хочет работать в такой службе, приносить пользу и людям, и движению, и быть героями нашего замечательного города, то можете обращаться в ЦОДД. Но я сразу предупреждаю, что у нас очень серьезные требования, потому что это подразумевает серьёзные моральные качества для таких людей. То есть он даже физиологически не должен проехать мимо чужой проблемы. В. КАРПОВ: А что будете делать со своим автопарком? Опять же в социальных сетях наблюдал картину, когда машина дорожного патруля седан тащит автобус. А. ЕВСИН: Многие люди уже заметили, и даже вот Георгий Кокорин, координатор «Синих ведерок» тоже целый ролик об этом опубликовал, как наша машина вытаскивает машину, застрявшую на дороге. И у всех первый вопрос – что-то маловата машинка. Эта машинка оказалась удивительно живучая. В. КАРПОВ: На Hyundai ездите? А. ЕВСИН: Сейчас да. У нас сейчас идёт закупка более серьёзных машин. Потом я подчёркиваю, что их основная цель всё-таки не буксировка. Это не специальные тягачи. Там, где нам требуются тягачи, мы либо обращаемся к ресурсам ГБО за мощными тягачами, либо к своим коллегам в МПП, тогда может подъехать эвакуатор, он, как правило, является и тягачем, и отбуксировать куда-то. В. КАРПОВ: То есть автопарк на следующий год – это 30 автомобилей, которые должны сменить в том числе и свой внешний вид. А. ЕВСИН: Это будут пикапы. Но вы их увидите. В следующем году они не пройдут не замеченными. В. КАРПОВ: Сознательно не анонсируете? А. ЕВСИН: Да, чтобы сохранить некоторую интригу. В. КАРПОВ: Вопросов очень много нападало из серии всё вы врёте. Что ответите людям? А. ЕВСИН: Нет, мы не врём. В. КАРПОВ: До вас не достучаться. Пишет 888-ой. И еще много других слушателей. А. ЕВСИН: Я не знаю. На мой взгляд, тот, кто захочет достучаться, всегда достучится. Мы отвечаем на абсолютно все обращения, даже доходит уже до того, что ЦОДД регистрирует вообще анонимные сообщения, на которые мы вообще даже не знаем куда ответить. Какой-нибудь человек на сайте подписался Вася Пупкин, без обратного адреса, или этот адрес не настоящий, мы всё равно рассматриваем такие проблемы и всё равно на них реагируем. Естественно, это не всегда подразумевает, что мы обязательно это выполняем пожелание. Хочу подчеркнуть, что в городе много интересов, и, как правило, они противоречивы. То, что удобно для человека, который ездит на автомобиле, оно может выглядеть по-другому для человека, передвигающегося на общественном транспорте. Чего далеко ходить, я сам себя помню – когда давно ездил на общественном транспорте, в Ватутинках некоторое время жил, и там необходимо было очень долго ехать, и я всегда, попав в пробку в этом автобусе, просто страдал. Почему я должен стоять? Потом, когда я стал ездить на автомобиле, у меня поменялось радикально своя личная субъективная оценка, мне наоборот кажется… В. КАРПОВ: Достали общественные полосы для транспорта. А. ЕВСИН: Это такая эмоциональная реакция, которая у каждого человека, наверно, есть. Тут важно понимать, что безразмерного автомобильного пространства нет. Вспомните что было раньше. У нас вообще не было никакой системы наземного общественного транспорта, которая была бы изолирована от общего движения. И что у нас было меньше пробок? У нас были гораздо больше пробки до 2013 года. Сейчас 8 баллов – это совсем не те 8 баллов, которые были 5-6 лет назад. В. КАРПОВ: Это было круче? Просто Яндекс обвиняют в том, что они свою шкалу ужесточили и 8 баллов, которые сейчас равняются тем 10 баллам, которые были тогда. А. ЕВСИН: Наоборот. Сегодняшние 8 баллов – это в прошлом они назывались бы 6-7, потому что это шкала адаптивная. Всегда будет наиболее хорошее состояние движения и наиболее плохое. Оно всегда будет промаркировано от нуля до десяти. Поэтому если общее состояние движения улучшается, у нас все равно будет и восемь баллов, и девять, и десять, но в совершено другой шкале. И Яндекс неоднократно подчеркивал, что совершенно недопустимо сравнивать напрямую баллы разных лет, потому что они адаптируются к дорожной ситуации. А я хочу сказать, что масштаб изменений был настолько большой, что мэр Сергей Собянин вообще назвал это рождением нового центра. И в плане организации дорожного движения во многом совершенно это не метафора. Там действительно стало многое совсем по-другому. Это изменило просто условия движения, качество, и сравнивать напрямую просто даже недопустимо. В. КАРПОВ: Легус пишет – зачем перестраивать режим светофоров. Если раньше все ехали более-менее нормально, то сейчас стоят в пробках. Как пример – перекресток Вавилова и 60 Октября, пересечение Черемушкинской и Нахимовского, пересечение Ленинского и Ломоносовского проспектов и так далее. Про настройку светофоров это ж вы организуете. В ЦОДД сидят люди и включают режимы. А. ЕВСИН: Достаточно злорадно Владимир это сказал. Мы управляем светофорами, но с целью того, чтобы улучшить дорожное движение. И всегда достигаем тех целей, которые ставим. То есть наше вмешательство исключительно положительно. С другой стороны, ситуация вокруг некоторых трасс регулируется не нами. В том числе это касается ситуации вокруг Ленинского проспекта. В. КАРПОВ: Пожалуйста, включите навигатор. Время 14 часов. Сейчас 7 баллов. «Позор вам, ЦОДД», - пишет 800-ый. А. ЕВСИН: Это наша общая беда. Мы в этом совершенно точно не виноваты. В. КАРПОВ: Вот эти 7 балов как сегодня объясняете? А. ЕВСИН: Когда я приехал к вам, уже вырвался из информационного потока. Мне чтобы сейчас сказать объективно, нужно изучить ситуацию. Сейчас ситуация хуже. Конечно, в такое время не должно быть таких баллов. В. КАРПОВ: Правда ли, штрафуют в ЦОДД, если у вас индексируется 8 баллов и более? А. ЕВСИН: В прямом смысле штрафуют – нет, такого нет конечно. В. КАРПОВ: Просто расстреливают. А. ЕВСИН: Один замечательный человек даже запостил в Instagram, что старшего дежурного смены расстреливают за 8 баллов. Нет, конечно, не расстреливают, но мы постоянно анализируем почему произошло 8 баллов, почему дежурная смена ситуационного центра не поняла, что происходит, не смогла отреагировать или отнеслась к этому халатно, то предпринимаются всегда меры. Меняем либо старшего, а если человек не справляется, увольняем. Я просто хочу сказать, что у нас не было пока ни разу случая, чтобы люди относились к этому именно халатно. Не всегда хватает возможностей. Может быть, сделать нам репортаж оттуда как это происходит. То есть люди настолько мотивированы на то, чтобы облегчить и помочь всему городу, что для них самих 8 баллов являются… это их лично задевает. В. КАРПОВ: Это их личная трагедия. А. ЕВСИН: Это совершенно точно вызов, который не пропускают мимо. Это не то, что они сидят и равнодушно смотрят 8-9. Они реально борются за каждую улицу. Мы выпускаем наши дорожные патрули, регулировщиков, управляем светофорами, и я могу точно сказать, что работа ситуационного центра ЦОДД качественно улучшает и помогает движению в городе. В. КАРПОВ: 73-73-948. Телефон прямого эфира. РАДИОСЛУШАТЕЛЬ: Добрый день. Меня зовут Сергей. Сергей Семёнович Собянин и всё московское правительство денно и нощно борются за то, чтобы Москва заняла самое высокое место среди городов, где удобно вести бизнес. Как сообразуется эта идея с тем, что в центре Москвы создаются неблагоприятные условия для того, чтобы бизнес процветал? Пример. На улице Неглинная, 4 гостиница «Арарат Хаятт». Раньше была небольшая парковка, а сейчас там сделали велосипедную дорожку очень нужную и заняли целую полосу для парковки госучреждения. Второй вопрос – Сергей Семёнович как-то объявлял, что в прошлом году было сделано около 400 километров дорог. Не могли бы вы сказать где эти дороги, чтобы мы могли ими пользоваться? А. ЕВСИН: Я не могу, во-первых, отвечать за столь больших начальников, за мэра нашего города. Во-вторых, характер этих утверждений совершенно безапелляционный, что во всем центре города создаются проблемы для бизнеса. Я, например, вижу, что у нас отношение к бизнесу хорошее в центре города. И я вижу, как человек работающий в подведомственном учреждении правительства Москвы, и я вижу, как просто житель города. Я вижу, что появляются новые заведения, появляются новые магазины, и это все качественно другого уровня. По поводу конкретно «Арарат Хаятт», насколько я знаю, поступали жалобы, это вообще такое место, где ходят агрессивные, я их называю малолетними урбанистами, которые пытаются всё время отстаивать свои тоже интересы. Я сейчас не знаю ситуации, между проезжей частью и входом в гостиницу проложена велосипедная дорожка и естественно, люди, которые подъезжали к ней, блокировали дорожку. Там даже был инцидент с Орнеллой Мути, то есть она подъехала, и по райдеру её водитель должен был подвезти прямо ко входу, что неудивительно, это актриса мирового уровня. Это было зимой. А в это время шёл человек с велосипедом, и ни в какую не собирался понять некоторые проблемы совместного в городе проживания и поднял на этой почве скандал. Возможно, эти жалобы дошли, их удовлетворили. Но я хочу сказать, что это совершенно отдельный случай. Может, там решение какое-то не вполне нормальное принято, и не вполне удобное, это не является правилом. В подавляющем большинстве делается так, чтобы было удобно. И в чем сила тех людей, которые борются за свои права, я тоже хочу подчеркнуть, что я не уничижаю их мнения, но, тем не менее, есть одни интересы, а есть другие. Они достаточно консолидированы, у ни есть целая концепция, они рассказывают, влияют на власть. Если бы они сидели и только бы нас ругали в Facebook, поверьте, не было никакого результата. Они готовят проекты, концепции, приглашают экспертов мирового уровня. В. КАРПОВ: Вы про сторонников велосипедных дорожек. А. ЕВСИН: Да, конечно. Поэтому я в этом смысле очень уважаю, потому что они умеют биться за свои права, и иногда у них же есть свои интересы, и они их добиваются. Есть ошибочное мнение, что кто-то сидит в центре города и таким своевольным росчерком пера и рисует все что угодно. Естественно, такой властью обладает и мэр города, и даже руководитель департамента транспорта. Но надо понимать вообще реалии, что люди такого уровня всегда принимают решение на основе консенсусного мнения, то есть это всегда согласованное мнение специалистов, общества, экспертов, перспектив развития. Это никогда не волюнтаристские простые решения. В. КАРПОВ: А здесь получается так, что урбанисты гораздо громче заявляют о себе. А. ЕВСИН: Да, они очень корректно, очень последовательно, очень обоснованно отстаивают свои права, и у них это получается. Даже я, признавая какие-то проблемы с неудобствами для автомобильного движения хочу сказать, что такого согласованного мнения нет. Это такое эгоистичное раздражение у людей бывает. То есть мне не нравится и Всё. Чтобы собраться и все сделать, такие случаи крайне редки. Так, чтобы последовательно, нормально и корректно отстаивали свои интересы, такого нет. Мне кажется, необходимо учитывать интересы друг друга, не обобщать все проблемы, то есть нельзя на основании конкретной проблемы, которую вы увидели там прямо на Неглинной, делать выводы за весь город. Там, возможно, это было неправильно. Но не надо звонить и язвительным тоном говорить, сформулируйте и пришлите в ЦОДД, и мы это рассмотрим. По данному случаю я уже и сам посмотрю, так как до меня дошла эта информация. С «Араратом» давняя история, то её вводят, то отменяют. В. КАРПОВ: 969-ый пишет – сейчас из Ватутинок ездить очень даже хорошо. Новая Калужка радует. 73-73-948. Слушаем вас. РАДИОСЛУШАТЕЛЬ: Добрый день. Скажите, пожалуйста, территории железнодорожных вокзалов относятся к компетенции? А. ЕВСИН: Нет. Это территория железнодорожных вокзалов. В. КАРПОВ: А прилегающие территории? А. ЕВСИН: Смотря насколько они прилегают. Комсомольская площадь, где идёт прямой ход, это компетенция ЦОДД, парковочные пространства, внутреннее размещение автомобилей – это уже нет, это территория вокзалов. В. КАРПОВ: «Дмитровка тем временем умерла», - пишет Андрей спасатель. «На Волокаламке в районе дома 120 изменилась работа светофора. 20 секунд зеленый. 70 секунд красный. Причем зеленый загорается на 45 секунду. Мигает уже на 23 секунды и включает красный. Утром из-за этого стоит Митино, Пойма, Волоколамка, МКАД. Никакие обращение на номер ЦОДД Горшкову Д.А. не помогают», - пишет Андрей. А. ЕВСИН: Мы посмотрим, что там происходит. Горшков Д.А. – это мой коллега, заместитель ЦОДД, который отвечает именно за техническое развитие светофорной системы. И я, кстати, хотел бы закончить на хорошей ноте, то есть мне только что прислали новый шкаф контроллера посмотреть, что это такое. Это светофор. Раньше это был шкаф размером с холодильник, а теперь это шкафчик размером с небольшой дипломат. Мы сделали много именно в техническом развитии светофорной системы. В. КАРПОВ: Посмотрим, как это отразится на движении. С нами был заместитель руководителя Центра организации дорожного движения Москвы, начальник ситуационного центра. Спасибо, Александр. Приходите ещё. А. ЕВСИН: Спасибо. До свидания.