Подкоп под петербургский «Метрострой». Наступит ли конец монополии?
В очередной раз этот вопрос Албиным был поднят в ноябре в ходе XV научно-практической конференции, посвященной качеству строительства в Санкт-Петербурге и Ленинградской области. «В освоении подземного пространства нужна альтернатива, – сказал Албин обращаясь к зампредседателя комитета по развитию транспортной инфраструктуры Олегу Власову. – Мы упираемся в одну организацию. Есть монополия, что нездорово. Вы думали на эту тему?». И если раньше дискуссия о монополии ОАО «Метрострой» быстро затухала, то на этот раз есть все предпосылки к тому, что просто так все не закончится. Причем, есть мнение, что больше вопросов у властей города не к тому, что «Метрострой» один строит метро в Петербурге, а к тому, как и кому распределяются финансовые потоки. Конкуренция для движения вперед Напомним, что в ходе конкурсных процедур есть два критерия по определению победителя – компетенция и цена. И если квалификация участников одинакова, то основным критерием становится цена. Кто дает меньшую цену тот и побеждает. Так вот, похоже, именно к этому пункту у властей есть претензии. ОАО «Метрострой» пользуясь тем, что давно и практически всегда строит метро в Петербурге в эксклюзивном порядке, практически никогда не делает больших скидок. Часто это символического снижение стоимости на 40-50 млн рублей, а в половине случаев нет и этого, компания выставляет начальную цену контракта. «Конкуренция это всегда движение вперед. В любой сфере. Вот у нас есть одна в городе организация в мостостроении – «Пилон», и когда был конкурс на реконструкцию Тучкового моста, то там было четыре или пять фирм, которые хотели участвовать, но как только появилась утвержденная Главгосэкспертизой смета, то не осталось никого. Они все говорили, что смета не просчитана и такие деньги это не реально. Когда я привел «Пилон», сказал: «Давайте экономию. Символическую, но экономию», - хотя 100 млн рублей при цене в 2 млрд рублей не такая уж и маленькая экономия», – пояснил на этой неделе журналистам вице-губернатор Игорь Албин. При этом вице-губернатор говорит, о том, что пока рано называть сроки, когда в Петербурге будет несколько компаний вести строительство метро. «Да, есть опыт Москвы, где несколько компаний на подряде, но там и другая финансовая ситуация. Весь бюджет Петербурга по доходам около 550 млрд рублей, а бюджет Москвы – 2,7 трлн рублей». – сказал он. Ни чехи, ни испанцы не смогли... Если Игорь Албин упирает на финансовую составляющую причин, по которым пока нет возможности привлечь несколько компаний к метростроению, то глава комитета по развитию транспортной инфраструктуры Сергей Харлашкин говорит о том, что пока нет компаний, которые могут прийти и развернуться в Петербурге, чтобы самостоятельно работать. «Ведь строительство метро это не только прокладка тоннеля, но и его обделка. Для этого нужны технологии, материалы, а это не так как в дорожном строительстве, где технику можно привести трейлерами или поездами в любую точку, тут надо разворачивать свое производство, а это не всем под силу», – сказал он. При этом, по его словам, город уже не раз рассматривал возможность привлечения альтернативных компаний для строительства метро. «Но ни чехи, ни испанцы, ни московские структуры не смогли выйти на этот рынок», - добавил Сергей Харлашкин, уточнив, что смотрели в этом году некоторые московские структуры, но «как то у них не пошло у них, слишком многие объекты они затянули». Кроме того, он добавил, что пока не будет называть компании, которые могли бы прийти на этот рынок, «а то они точно никогда сюда не придут». Источники «ФедералПресс» в Смольном и отрасли раз за разом упоминают «структуры Ротенбергов» в разговорах об альтернативе «Метрострою». «Метрострой» свое положение монополией не считает В самом «Метрострое» считают, что «говорить об отсутствии конкуренции на рынке метростроения в Санкт-Петербурге, не совсем корректно». «По факту, строительством метро в Санкт-Петербурге сегодня занимается не одна организация, а несколько. Все они конкурируют между собой. Это строительно-монтажные управления «Метростроя». Каждое из них является самостоятельной организацией, со своим коллективом, набором техники, и своим уникальным опытом. Наша же задача, как генподрядчика, правильно распределить объекты между нашими подрядчиками», - заявляют в компании. Если обратиться к истории, отмечают в компании, можно увидеть, что централизованное региональное управление строительством метро существовало в каждом отдельном регионе. В Москве был Мосметрострой, в Ленинграде - Ленметрострой и т.д. И эта структура, управляемая единым министерством была дееспособна. Каждый регион обладает своей неповторимой, уникальной ситуацией: своей геологией, местоположением, бюджетом и т.д. Кто, как не родная региональная структура знает об этих особенностях и имеет все возможности по работе именно в этих условиях? Попытки «подвинуть» «Метрострой» Первая серьезная попытка покуситься на монополию «Метрострой» была предпринята во время конкурса на строительства депо «Южное» для Фрунзенского радиуса. Напомним, что тогда подряд на строительство станций «Дунайская», «проспект Славы» и «Южная» («Шушары») ушли «Метрострою», а вот депо «Южное» ушло «Транстрою» Олега Дерипаски. По слухам, которые подтверждали сразу несколько источников в Смольном, Вадим Александров, тогдашний генеральный директор «Метростроя», рвал и метал, в разговорах с Албиным и Полтавченко напирал на то, что надо оставлять контракты в городе, давать работать своим. Но тогда был политический момент, «Транстрой» надо было поощрить за то, что они строят многострадальный стадион. Это потом уже были, и разрыв контракта, как по стадиону, так и по депо, и суды, и новый конкурс. Когда появилась информация о разрыве контракта на депо «Южное», многие называли именно «Метрострой» основным, и, что греха таить, единственным претендентом на достройку, но тут случилась, некоторая, неожиданность и контракт ушел к АО «Эталон ЛенСпецСМУ» (входит в Etalon Group, основные бенефициары которого основатель, президент и генеральный директор компании Вячеслав Заренков и члены его семьи). Что тоже не добавило положительных эмоций Александрову-старшему, который в беседах с журналистами тактично заявлял, что «достраивать депо будет тот, кто победит в конкурсе», а на деле вел кулуарные переговоры о том, чтобы реализовать аналогичную схему, как было со стадионом. Тогда «Метрострой» получил контракт на достройку стадиона без конкурса. Но как мы видим, в этот раз у него не получилось договориться. Вскоре после этого, полномочия Александрова-старшего, как генерального директора, были досрочно прекращены советом директоров. На его место был назначен Александров-младший – Николай Вадимович. Согласно базе данных «СПАРК-Интерфакс», компания на 25% принадлежит ГУП «Петербургский метрополитен», на 21% - комитету имущественных отношений Петербурга, еще около 14% находятся в собственности В.Александрова, около 24% - в собственности Н.Александрова. Остальные акции принадлежат гражданам России, Германии, Украины и Эстонии. По словам собеседников агентства, именно «александровский» процент (в совокупности 38%) и не дает покоя властям города. Косвенно это не раз подтверждал и сам Вадим Николаевич. «Акции никуда не денутся. Они как были, так и останутся у общества, я просто ими владею. Если скажут отдать, я отдам», - сказал он на одной из последних своих пресс-конференций. После ухода с поста генерального директора, Александров-старший не утратил своего влияния на метростроение города. Он советник губернатора, да и влияние на сына у него в любом случае есть. Вот еще несколько штрихов к общей картине. 1 ноября 2017 года с поста гендиректора «Дирекция комплекса защитных сооружений Санкт-Петербурга" (КЗС), в связи с утратой доверия, был уволен Владимир Щекачихин. 30 ноября стало известно, что ближайшие три года обслуживание КЗС будет проводить компания ООО «ВСС», «дочка» московской ООО «Инфраструктурные технологии». Напомним, что дамбу сдали в эксплуатацию в августе 2011 года. Достраивал ее «Метрострой», который в декабре 2011 года выиграл первый трехлетний контракт на обслуживание и ремонт конструкций, стоимостью 7,4 млрд рублей. В 2015 году очередной контракт на три года со стоимостью в 6,7 млрд рублей вновь достался компании. При этом в ноябре же заместителем генерального директора «Метростроя» по развитию назначен бывший топ-менеджер АО «Объединенная зерновая компания» (ОЗК) Сергей Милославский. Его называют «человеком Албина». Именно он фактически руководил достройкой стадиона на Крестовском острове, где как раз на последнем этапе «Метрострой» был генеральным подрядчиком. Понятно, что после завершения работ по «Зенит-Арене» «человека нужно было пристроить». Летом возник вариант с местом в совете директоров "Ленэнерго", даже было заявлено внеочередное собрание акционеров по инициативе Смольного, но потом появилась информация, что собрание не состоится. Как говорят осведомленные участники рынка, «город отозвал свою заявку». По информации агентства, «людям Албина компетентно и недвусмысленно намекнули, что в «Ленэнерго» лезть не стоит». И тут возник вариант с «Метростроем», где как раз оказалась вакантная должность. Не беремся утверждать, что все эти события звенья одной цепи, но они уложились в рамки одного месяца, и заставляют задуматься. Фото: http://www.metrostroy-spb.ru
