"Морскому Петербургу нужны морские раритеты"

Экспертное мнение Через считаные месяцы со стапеля исторической верфи "Полтава" сойдет реплика одноименного 54-пушечного линейного корабля, который станет настоящим музеем на плаву. О том, что уже сделано, что предстоит сделать и каковы перспективы деревянного судостроения в России, корреспонденту BG Татьяне Каменевой рассказал Андрей Грошиков, генеральный директор исторической верфи "Полтава". BUSINESS GUIDE: Андрей Викторович, на каком этапе сейчас реализация проекта "Полтава"? АНДРЕЙ ГРОШИКОВ: Проще всего ответить, что уже построено около 70% корабля. Но очень важно понимать, что значат эти 70%. Корпус построен, такелаж почти сделан, паруса почти сшиты. Осенью корпус корабля будет готов к спуску, и еще около года займут работы по достройке на воде: мы должны положить балласт, установить мачты, реи и такелаж, построить шлюпки. А потом корабль надо еще и превратить в музей, и это отдельная история. Это будет, конечно, максимально возможно точная историческая реплика корабля начала XVIII века, но прежде всего -- корабль-музей, морская плавучая батарея с ходовыми качествами Петровской эпохи . BG: В этом и состоит основная сложность -- в том, что, с одной стороны, это корабль, а с другой -- музей? А. Г.: Сложностей в работе над этим проектом возникло множество. Не было чертежей, верфи в России, способной построить такой корабль. Не было правил, регламентирующих строительство деревянных судов в России: их действие закончилось в 1944 году. А между тем любой корабль должен строиться по правилам, принимаемым национальным классификационным обществом. Например, во Франции это бюро "Веритас", в Великобритании -- Регистр судоходства Ллойда, в России -- Российский морской регистр судоходства. Правила деревянного и исторического судостроения приняты и действуют в США, Великобритании и других странах, но не в России. Это большая и технологическая, и юридическая проблема. Работая над проектом "Полтава", мы изучили мировой опыт -- то, как строились в новейшей истории похожие по тоннажу деревянные корабли: голландская "Батавия", французская "Гермиона". С помощью известных морских инжиниринговых компаний и наших специалистов мы готовим спецтехусловия для нашего корабля, которые, возможно, станут предтечей правил. Однако де-факто, когда проект "Полтава" возник на нашем горизонте при личном участии Алексея Миллера, мы одновременно начали и исторические исследования, и изучение опыта деревянного судостроения в мире, и разработку эскизного проекта корабля, и рабочее проектирование, и строительство корабля, а также самой верфи. Что касается расположения верфи, то с самого начала было понятно, что стоимость проекта на чужой земле была бы баснословной. Поэтому и было принято решение строить "Полтаву" в Яхт-клубе Санкт-Петербурга. Самым главным аргументом стало то, что на базе клуба предполагалось строительство большого слипа для яхт Академии парусного спорта Яхт-клуба Санкт-Петербурга (сегодня он уже спроектирован). BG: Пришлось ли корректировать смету проекта "Полтава"? А. Г.: Корректировки были неизбежны, и это понимали и мы, и инвесторы -- ПАО "Газпром", а также ПАО "Газпром нефть". Не было никакой возможности, скажем, прийти в библиотеку и получить документ об истории и стоимости строительства голландской "Батавии" или французской "Гермионы", поэтому мы учли основные затраты, основные работы, но не могли заранее оценить стоимость работ, связанных, например, с деревообработкой -- с изготовлением сложных корабельных деталей образца XVIII века. Поэтому потребовалась корректировка в пределах 25%. Но это была разумная корректировка. BG: Сколько же стоит построить деревянное судно? А. Г.: Все зависит от размера, вооружения, тоннажа судна. Но в любом случае счет идет о миллионах. Например, строительство "Гермионы" (до вооружения корабля в море) обошлось французам в €27 млн. Стоимость "Полтавы" чуть меньше. BG: У вас наверняка есть серьезные планы по строительству и других деревянных судов? А. Г.: Я испытываю смешанные чувства, когда анализирую перспективы нашей команды. С одной стороны, и в нашем конструкторском бюро, и в цехах собран блестящий коллектив редчайших специалистов -- умниц, тружеников и талантливых ребят. Но, к сожалению, как только мы закончим "Полтаву", коллектив в нынешнем объеме, возможно, не будет востребован. Это говорит во мне пессимист. С другой стороны, за два последних года мы достигли успехов не только с "Газпромом", но и с серьезными судовладельцами России. Например, с ФГУП "Росморпорт", имеющим в своем управлении парусники польской постройки 1985-1987 годов: "Мир", "Надежда", "Херсонес". Их рангоут и такелаж уже требуют энергичного ремонта. Раньше этим занимались поляки -- так сложилось, а в нынешней ситуации, как выяснилось, эту работу можем делать мы. "Херсонес" и "Надежду" мы уже ремонтируем, думаем, что доберемся и до "Мира". С горящими глазами романтиков мы "вписались" и в ремонт палубы и шлюпок знаменитого крейсера "Аврора". Правда, завод с нами до сих пор не рассчитался. Мы проектировали и фактически собирали детскую площадку в виде корабля (фрегат "Петр и Павел") для архитектурного комплекса Новая Голландия. А еще есть чудесные барки "Седов", "Крузенштерн", которые тоже уже требуют ремонта. И есть идея у Военно-морского флота построить парусник для военно-морских курсантов. На мой взгляд, потрясающе верная идея, в которой мы могли бы быть просто бесценным ядром коллектива, чтобы полностью выполнить этот проект "под ключ". BG: Есть ли, по вашему мнению, будущее у российского деревянного судостроения? А. Г.: Если в Российском морском регистре не будет правил деревянного судостроения, а следовательно, возможности легального строительства деревянных судов с последующим получением документов на них, то нет: мы будем скакать по мачтам отечественных и зарубежных парусников, не более того. Кстати, наши такелажники востребованы далеко за пределами России, заявляю это со всей ответственностью. Если будут правила, будет и работа. Конечно, никто вдруг не бросится строить ни с того ни с сего деревянные корабли. Но это история, тесно связанная с воспитанием молодежи, с молодыми и совсем юными моряками. Например, мы единственная организация в Петербурге, которая вот уже четыре года проводит морскую практику для Нахимовского училища и Кронштадтского морского кадетского корпуса. И мы, и руководство этих училищ считаем, что иначе никак: нельзя будущим морякам только маршировать, читать о море в книгах и посещать корабли-музеи. Нужно реально выходить в море на парусниках. BG: А чем "Полтава" будет примечательна в качестве музея? А. Г.: На мой взгляд, Петербург не только жемчужина архитектуры, он еще и морской город, поэтому должны быть раритеты, связанные с его морской историей. Да, есть крейсер "Аврора", но он один из многих. Сотни, тысячи моряков выходили из Санкт-Петербурга и Кронштадта, волновали этот мир своими открытиями и привозили в Петербург плоды своих исследований. Очень здорово, что у нас сохранен ледокол "Красин". И очень грустно, например, что на морском заводе в Кронштадте простаивает корпус военного корабля 1864 года постройки -- уникальный боевой монитор "Стрелец", старше "Авроры", переживший Русско-японскую, Первую и Вторую мировую войны... Пока без надежды на продолжение жизни в музее. Совсем недавно, в Ночь музеев, наши девять экскурсоводов работали до семи утра. Пришло 1,5 тыс. человек. Посещать цеха нашей верфи можно только маленькими группками и с большими перерывами. Люди стояли по три часа и выходили после экскурсии полными ярких впечатлений. Поэтому у меня нет никаких сомнений в том, что корабль-музей будет востребован. А если еще получится добавить в качестве музейных экспонатов монитор "Стрелец" и один из старейших российских плавучих маяков "Либавский" (построен в 1912 году на Путиловском заводе, сейчас стоит в Финляндии), тогда мы сможем сказать, что -- да, немного напоминаем морскую нацию. BG: Какие еще проекты планируете реализовать? А. Г.: Очень рассчитываем по завершении проекта "Полтава" музеефицировать первую российскую стальную яхту "Утеха", за которой "охотились" двадцать лет. "Утеха" (бывшая "Княжна", бывший "Крейсер") была построена в 1888 году для князя Алсуфьева, вице-командора императорского речного яхт-клуба. Корпус яхты сохранился, и мы ее музеефицируем и, может быть, построим ее реплику. Есть также желание восстановить историческую справедливость относительно первого в мире яхт-клуба. Считается, что это клуб "Керк" в Ирландии. А мы абсолютно уверены, что это "Невский флот" Петра I. Планируем провести соответствующее историческое исследование, чтобы аргументировать версию о том, что именно первый российский яхт-клуб не имел аналогов в мире.