Транстрип

Вся железная дорога, по которой мы будем ехать от границы Хабаровского края до границы Приамурья и Забайкалья, называлась Амурская. Будучи составной частью Транссиба, она протянулась почти на две тысячи километров от Хабаровска до Сретенска. Строили её за счёт государства с привлечением людей из европейской части страны, заключавших специальные контракты. Привлекали к работе и каторжников, которым доставались самые тяжёлые участки. На Амурской магистрали множество мостов через реки и свыше десятка тоннелей. Для своего времени эта железная дорога стала настоящим подвигом инженеров, изыскателей и строителей, обеспечивших прокладку стального пути через места, где зимой мороз мог достигать отметки минус 46 градусов, а летом палило солнце, обнажались огромные мари и атаковал гнус. Впрочем, обо всём по порядку. В предыдущей части нашего путешествия мы остановились на том, что пересекли знаменитый мост через Амур и оказались на территории Еврейской автономной области. Первым остановочным пунктом здесь стала платформа «Имени Тельмана», расположенная в одноимённом селе. Вообще, изначально место называлось Покровка, а станция представляла собой небольшой железнодорожный разъезд перед мостом. В 40-х годах прошлого столетия его переименовали в честь лидера немецких коммунистов. И это имя сохранилось и по сей день. Если присмотреться, то чуть поодаль от станции виднеется несколько больших портальных кранов — с их помощью грузы переваливают из вагонов на теплоходы речного пароходства и затем отправляют по Амуру. История места типична для этого района Дальнего Востока. Поселение было основано в конце XIX века переселенцами — забайкальскими казаками и их семьями. Прибыли они сюда в православный праздник — Покров день, из-за чего село и получило такое название. Сейчас станция «Имени Тельмана», а также следующие за ней «Пост Покровский» и «Приамурская» входят в состав городского поселения Приамурский. Перед нами Смидовичский район Еврейской автономной области. Свою летопись он ведёт с 1910 года, когда сюда пришла железная дорога. Изначально состоявший из 25 дворов посёлок под названием Ин стал расти благодаря строительству в нём паровозного депо. Затем появилась больница, школа, небольшое сталелитейное производство, и уже к исходу первой довоенной пятилетки это был полноценный рабочий посёлок. В 1921 году на станции «Ин» перед знаменитым Волочаевским боем — одним из самых крупных боёв Гражданской войны — проходил парад войск с участием Василия Блюхера. Он состоялся сразу после Инской битвы, в которой погибло 150 народоармейцев. На месте их захоронения в посёлке Смидович установлен памятник — бронзовая четырёхметровая фигура красноармейца, держащего в руках развевающееся знамя, рядом две фигуры склонённых раненых партизан. В 1934 году посёлок переименовали в честь революционера Петра Смидовича, который будучи заместителем председателя ВЦИК СССР активно продвигал идею создания национальной автономии. Название так и осталось. Неподалёку, возле одноимённого села, расположена станция «Волочаевка-1», где в районе сопки Июнь-Корань, собственно, и проходил знаменитый бой. Сейчас о тех событиях напоминает уникальный музей-памятник, выполненный в виде небольшого белого здания с фигурой красноармейца на крыше — её можно увидеть из окон проходящих по Транссибу поездов. Тут же располагалась и диорама Волочаевского сражения. Но если в советское время сюда часто проводились экскурсии, то после распада СССР, поток посетителей резко упал, а экспозиция пришла в запустение. Чтобы не допустить разграбления экспонатов, вход в здание и окна замуровали. В прессе много писали о планах реконструкции, но пока дело до этого так и не дошло. От станции «Волочаевка-1» существует ответвление, соединяющее Транссиб и Байкало-Амурскую магистраль — по нему следуют поезда в сторону Комсомольска-на-Амуре. Тем временем в окне уже виднеется небольшое одноэтажное здание грузовой станции «Аур», обеспечивающей, прежде всего, вывоз продукции местного шпалопропиточного завода. Пять лет назад здесь произошла крупная железнодорожная катастрофа: с рельсов сошло 29 вагонов с углём и три секции электровоза, из-за чего было повреждено больше 200 метров пути. Тогда о происшествии, фактически остановившем движение поездов по дальневосточному участку Транссиба, говорили во всех выпусках теленовостей. Мы въезжаем в окрестности Биробиджана. Нас встречает остановочный пункт «Икура», названный в честь одноимённой реки. Место, знакомое многим жителям столицы Еврейской автономной области: тут, вдоль железной дороги, расположены садовые участки горожан. Поезда дальнего следования, конечно, проходят эту платформу без остановки, а вот местные электрички, соединяющие регион с Хабаровским краем, останавливаются обязательно. Кстати, на территории Еврейской автономной области, равно как и в других регионах Дальнего Востока, очень много железнодорожных топонимов связано с реками. «Кирга», «Трек», «Бира» — всё это названия водоёмов, находящихся возле стальной магистрали. Или, к примеру, станция «Семисточный». Краеведы говорят, что селу и станции дали такое имя, исходя из особенностей рельефа — там очень много маленьких речушек и ручейков. У нас короткая остановка на станции «Биробиджан-1». Когда-то это была станция «Тихонькая» только что построенной Амурской магистрали. Доподлинно неизвестно, почему её так назвали. Существует лишь легенда, что вроде бы жил у подножия сопки охотник, носивший такую фамилию. Первый вокзал появился здесь только в 1930 году. Хотя назвать вокзалом маленький деревянный домик, больше похожий на барак, было всё-таки сложно. Места в нём было чрезвычайно мало, а поток пассажиров, в первую очередь переселенцев, постоянно увеличивался. Решили достроить ещё один барак, но и этого очень скоро стало недостаточно. Встал вопрос о возведении капитального каменного строения. Проектировать новый вокзал взялся швейцарский архитектор Ханнес Мейер. Двухэтажное здание со сводчатыми потолками, огромным вестибюлем, залом ожидания и рестораном, было названо в прессе того времени самым красивым сооружением в Биробиджане. Строили вокзал силами заключённых Байкало-Амурского трудового лагеря. Работа была сложной: на месте возведения здания было обнаружено скопление грунтовых вод, поэтому не удавалось сразу заложить фундамент. Но в итоге объект, возводившийся в течение восьми месяцев, сдали в срок — в декабре 1935 года. Современников поразило внутреннее убранство помещений: лепнина в древнееврейском стиле и фрески, изображавшие сцены встреч вождя всех народов Сталина с народом. До наших дней вокзал дошёл в том облике, который был создан позже — в начале 40-х годов. Дело в том, что спустя два года после открытия комплекса здесь произошёл обвал деревянных конструкций, а последовавший за этим пожар практически полностью уничтожил лепнину и фрески. Реставрацию провели достаточно быстро, но потом ещё в течение нескольких лет работники железной дороги в свободное от исполнения служебных обязанностей время обрабатывали и укладывали тут новую мраморную плитку. Но от изначального великолепия интерьера, поразившего пассажиров, увы, не осталось и следа. В 2002—2004 годах прошла реконструкция вокзала и прилегающей к нему площади. В частности, на последней установили фонтан с менорой и памятник первым переселенцам, приехавшим на эту землю в конце 20-х годов прошлого века. Чуть поодаль от вокзала можно заметить линию, отходящую от главного хода Транссиба в сторону села Нижнеленинское, что на границе с КНР. Сейчас там начали возводить мост через Амур, он соединит российский берег с китайским Тунцзяном. Решение о строительстве трансграничного моста приняли летом 2013 года на Санкт-Петербургском экономическом форуме. Тем временем перед нами уже Облучинский район Еврейской автономной области, самый большой по площади в регионе, и станция «Тёплое озеро», расположенная в небольшом монопосёлке Теплоозерский. Его население в основном трудится на цементном заводе. Такой интересный топоним возник из-за близости озера, вода в котором никогда не замерзает зимой, благодаря бьющим холодным ключам. Далее станция «Известковая», откуда также существует ответвление на БАМ. Тут всё гораздо проще: когда ещё в начале минувшего века для прокладки железной дороги выделялась земля, в ней обнаружили большие залежи известняка. Его потом активно добывали, обжигали в печах открытым способом и отправляли отсюда во все уголки страны. Тогда же здесь возникло и первое поселение — несколько домиков на сопках. В советское время вокруг стали появляться деревянные двухэтажные дома барачного типа с двумя подъездами в каждом. Возводили их на заболоченной почве, предварительно отсыпанной шлаком паровозных топок. Впереди у нас Лагар-Аульские тоннели. Это очень интересные сооружения, созданные в отрогах Хинганского хребта. Многие исследователи называют их настоящим прорывом инженерной мысли начала XX столетия. Первый тоннель, протяжённостью в 1260 метров, был построен здесь ещё в 1914 году и рассчитан на движение поездов в обе стороны. Однако вследствие сложных геологических условий через небольшое время его внутренняя обделка деформировалась и требовала постоянного текущего ремонта. В 1976 году тоннель приспособили под электротягу, но всё равно скорость движения оставалась минимальной, а все составы с негабаритными грузами отправляли в обход, что создавало большие неудобства при организации движения и давало дополнительную нагрузку на линии, соединяющие Транссиб и БАМ. Для того, чтобы закрыть тоннель на капитальную реконструкцию в начале 2000-х годов, решили строить здесь новый тоннель длиной в 1278 метров. Его ввели в эксплуатацию в 2006 году, а ещё через три года открылся и полностью реконструированный старый. Лагар-Аульские тоннели входят в комплекс Хинганских тоннелей, построенных ещё в 1912—1915 годах на участке между станциями «Известковая» и «Архара». Её мы ещё увидим, когда будем ехать по Амурской области. Сейчас железнодорожники используют десять тоннелей Хинганского комплекса, ещё два законсервированы. Последняя станция на территории Еврейской автономной области — «Облучье». Одноимённый город, ставший впоследствии райцентром, основали в 1911 году строители Амурской магистрали, составной части Транссиба. Тут после возведения 200-метрового тоннеля в 1915 году произошла торжественная смычка дороги. Только тогда сама станция называлась «Сололи» — по имени протекающих рядом большой и маленькой речек. Существует версия, что нынешнее своё название город и станция получили из-за рельефа местности. Говорят, что если посмотреть на железную дорогу, проходящую по склонам сопок и огибающую долину в виде огромной петли, то по форме она напоминает облучок от старинной пролетки. Во время Гражданской войны эти места были одним из центров партизанского движения против белогвардейцев и японских интервентов, о чём напоминает обелиск на расположенной в городе братской могиле. Мы выезжаем за пределы города, и проводники в вагонах сразу же объявляют пассажирам, что время необходимо перевести на один час назад — через два километра от Облучья проходит административная граница с Амурской областью. Пересекая её, мы пересекаем и границу часового пояса. После небольшого остановочного пункта «8185 километр», предназначенного для пассажиров пригородных электричек, мы видим станцию «Ядрин». До 1930 года это был «Разъезд № 1». А потом сюда приехали переселенцы из чувашского городка Ядрин, основали село и решили назвать его в честь малой родины. Заодно переименовали и станцию. Однозначного ответа о происхождении поволжского топонима Ядрин у историков нет. Считается, что подобную фамилию мог носить помещик, владевший землями в Чувашии. Интересно, что, несмотря на расположение села в другом регионе и на разницу во времени, оно считается спутником города Облучье, куда многие жители ездят на работу. Стоит напомнить, что один из коренных народов Приамурья — эвенки. Именно с их языка пришли в современную топонимику такие названия, как «Кундур» или «Тарманчукан». Первое означает светлый день, а второе — утку, обитающую в травянистой местности. По мере прокладки железной дороги новые станции получали имена расположенных рядом посёлков, а эти имена, в свою очередь, давались коренными народами ещё многие десятилетия ранее, исходя из каких-то местных особенностей природы или рельефа. Вот ещё, допустим, станция «Татакан», название которой с эвенкийского переводится как «кедровая речка»: оно возникло благодаря растущей здесь в изобилии корейской сосне, называемой на Дальнем Востоке кедрами. Из глубины веков идёт и имя крупного районного центра и станции «Архара». Краеведы говорят, что по-эвенкийски это слово означает «жильё возле протоки между озёр». Однако существует ещё другая версия, что топоним придумал приамурский генерал-губернатор Николай Гондатти в честь места рождения своего предшественника Николая Муравьёва-Амурского, появившегося на свет в Архангельске, жители которого в просторечии часто называют свой город Архара. Так или иначе, но возникло это поселение также от железной дороги — первыми станционные постройки возводили местные крестьяне. Правда, орудия труда у них были самые примитивные: кирка и лопата, очень тяжёлые условия работы и скудное питание. В итоге они подняли бунт, за что и были изгнаны, а на их место завезли каторжан. Именно они стали укладывать рельсы и строить бараки для сотрудников магистрали. К сожалению, в наши дни ни одна станционная постройка того времени, за исключением водонапорной башни, в Архаре не сохранилась. Старый деревянный вокзал, достраивавшийся за всю свою многолетнюю историю несколько раз, простоял до конца прошлого века, и уже в 2000 году его сменило современное кирпичное двухэтажное здание. Станция «Архара» интересна тем, что она самая западная на Дальневосточной железной дороге, а также пограничная — следующие остановочные пункты относятся уже к Забайкальской магистрали. Речь идёт, прежде всего, о платформах с интересными названиями — «Журавли» и «Улетуй». Если первое действительно имеет отношение к птицам (недалеко от неё расположена падь, где гнездится японский журавль), то вот второе рассматривать с орнитологической точки зрения всё же не стоит. Рядом находится озеро Улетское, а ведущий к нему ручей называется Улетуй. Корни также уходят в эвенкийский язык, где «улек» — это «обман». Хотя, конечно, подобное сочетание топонимов на карте вызывает улыбку. Мы следуем по территории Белогорского района Амурской области. Сам райцентр, где мы скоро сделаем остановку, — один из старейших населённых пунктов региона. Его основали в 1860 году переселенцы из Прикамья. Три семьи приехали сюда, на левый берег реки Томь, и создали село Александровское. Место оказалось очень удобным с точки зрения проживания и совсем скоро возле одного села появилось другое — Бочкарёвка. Затем в 1913 году сюда пришла железная дорога и появилась узловая станция. Оба села разрастались и к 1926 превратились в город Александровск-на-Томи. Спустя пять лет его переименовали в Краснопартизанск, через четыре года — в Куйбышевку-Восточную, а ещё через двадцать лет — в Белогорск. Последнее, связанное, по словам краеведов, с цветом кварцевых песков в обрывах местной речки Бочкарёвки, сохранилось до сих пор. От Белогорска отходит линия до Благовещенска — столицы Приамурья. Несмотря на то, что расстояние в чуть более сотни километров поезд может преодолеть не менее, чем за полтора часа, это ответвление также считается составной частью Транссиба. Именно эта линия в 1913 году дала новый толчок к развитию города: с приходом железной дороги сюда хлынули переселенцы, активно стала развиваться торговля с другими регионами страны, принося хороший доход местным купцам. На станции «Благовещенск» стоит красивое здание вокзала, возведённое в 1912 году в старорусском стиле и своими архитектурными элементами напоминающее скорее сказочный терем, нежели здание для пассажиров. Кто автор этого проекта — историками так и не установлено. Известно, что недолгое время после открытия регулярного движения здесь был маленький деревянный вокзал, использовавшийся для административных целей. Но о том, как он выглядел, в архивных источниках сведений нет. Чуть дальше — станция «Украина». Она называется точь-в-точь как соседнее государство: именно переселенцы из Малороссии осваивали эти земли и участвовали в строительстве железной дороги. Примечательно, что недалеко от неё находится село Красная Поляна — полный «тёзка» легендарного сочинского горнолыжного курорта, известного на весь мир после Олимпиады 2014 года. Местные жители говорят, что несколько десятилетий назад имя этого амурского села звучало на всю страну ничем не хуже. В конце 70-х годов прошлого столетия тут началась грандиозная стройка уникального свинокомплекса на 54 тысячи голов. Создавали производство всем Союзом, причём по итальянским технологиям — для того времени неслыханный прорыв. Дело пошло, и в Москве уже задумались о расширении комплекса, но распад СССР, а затем и «лихие» 90-е поставили крест на этом проекте. Сперва перестали поступать дотации из центра, затем пошли сбои в поставке кормов, а в 1996 году грянули аномальные морозы. Система отопления разморозилась, и восстановить её не представлялось возможным. Всё поголовье свиней пустили под нож. Руины некогда передового предприятия частично сохранились и сегодня. С распадом СССР были нарушены грандиозные планы развития и Свободного, считавшегося в советские времена идеальным примером социалистического города. Возникший на месте пересечения реки Зеи с Амурской железной дорогой как город Алексеевск (в честь наследника престола царевича Алексея), он должен был стать главным городом Приамурья. Потому ещё в 1912 году всю территорию, отведённую под застройку, чётко разделили на кварталы, а для проектируемых улиц ввели особые нормативы по ширине — в зависимости от того, центральные они или «жилые». Столь строгая планировка была большой редкостью для того времени. После революции город переименовали в Свободный. Гражданская война и иностранная интервенция нанесли ему серьёзный урон, который пытались устранить почти десять лет, постепенно превращая Свободный в один из культурных и промышленных центров Дальнего Востока. Настоящий пик развития города пришёлся на 1960−1980-е годы. Тогда на весь Союз гремел завод «Автозапчасть», производивший не только детали для машин, но и продукцию оборонного назначения. Здесь же — вагоноремонтный завод, речной порт, обслуживавший бассейн реки Зея, лесокомбинат и ряд других предприятий, обеспечивавших продукцией огромную страну. Активно велось и жилищное строительство, благодаря чему население Свободного достигло 81 тысячи человек, что делало его вторым по численности в Амурской области после Благовещенска. Сейчас в Свободном живут чуть более 54 тысяч человек — третье место в регионе. Одноимённая станция Забайкальской железной дороги — «Свободный» — крупный узел, где делают остановку все поезда дальнего следования. Чуть дальше — станция «Ледяная». Своим названием она обязана сильным зимним холодам. Некогда небольшая станция пережила своё второе рождение несколько лет назад, когда начали строить космодром «Восточный», расположившийся в 30 километрах от неё. Сейчас к стартовой площадке и закрытому городу Циолковский (в прошлом Углегорск и Свободный-18) отсюда отходит новая линия. Ещё одна станция, носящая имя райцентра Амурской области, — «Магдагачи». Вся история здешних мест связана с трудом заключённых. Дело было в 1908 году, когда в окрестностях начали подготовку к прокладке великой стальной магистрали. Людскими ресурсами Приамурье не располагало, и потому сюда стали свозить каторжан. Привлекали, правда, и местное население: китайцев, корейцев, эвенков, но всё-таки главный ресурс — это заключённые. Без каких-либо механических средств, лишь при помощи лошадей, лопат и тачек им нужно было подготовить грунт среди топких марей. Одновременно строили и село для работников железной дороги. К 1913 году в Магдагачи появилось небольшое паровозное депо, а также слесарные мастерские. Необходимый для сквозного движения тоннель в Уль-Ручьях ещё не был закончен, тогда как тут магистраль уже вовсю функционировала. И первое время поезда доезжали отсюда до станции «Керак», а потом люди шли шесть километров пешком до следующей станции — «Ковали». Грузы же из вагонов переваливали на подводы, везли со станции на станцию и снова переваливали в вагоны. В 30-х годах прошлого века здесь, в районе уже крупного транспортного узла, расположилось 9-е отделение печально известного БамЛАГа. Его заключённые были заняты прокладкой второго пути Транссиба, постройкой инженерных сооружений и жилья в посёлке. После Великой Отечественной войны сюда же привозили японских военнопленных, которые работали в Магдагачи до 1955 года. К тому моменту здесь уже появились склады снабжения «Якутзолото», активно развивался местный лесопункт, заработал ряд промышленных предприятий. Всё это превратило посёлок в один из промышленных центров региона. А вот с чем связано происхождение топонима, у краеведов единого мнения нет. По одной версии, слово Магдагачи пришло из эвенкийского, где оно означает «место с лежащими старыми деревьями». Вторая версия более романтическая: якобы на этом месте в давние времена жила семья нанайцев — мать, отец и дочка. Родители умерли, а девушка не ушла к другим людям и осталась жить одна среди болот. «Магда» по-нанайски — девушка, а «гати» — болото. Перед нами станция «Сковородино» — известная, прежде всего, тем, что именно тут в своё время начала строиться Байкало-Амурская магистраль, о которой мы уже не раз говорили выше. Отсюда отходит ответвление до Тынды — столицы всесоюзной комсомольской стройки. В городе Сковородино начинается и нефтепровод в Китай, российский участок которого был открыт президентом Владимиром Путиным в 2013 году. История этих краёв ведётся ещё с середины XVII века, когда была возведена первая русская крепость Албазин, очень скоро превратившаяся в центр русских поселений на Амуре. Её несколько раз разоряли маньчжуры, затем по двустороннему договору между Россией и Китаем от 1689 года вообще ликвидировали. Но русские всё равно сумели пробиться к великой реке. И уже к концу XIX века здесь было 15 станиц и посёлков, развивался золотой прииск, работала пристань. В некоторых документах территории, вошедшие в современный Сковородинский район, именовали даже «Русской Калифорнией»: ведь к тому моменту здесь добывали до двух пудов золота в день. В 1908 году стартовало строительство железной дороги, а на месте, где магистраль должна была входить в долину реки Большой Невер, образовали поселение. Назвали его Змеиный из-за большого количества змей, обитавших как на сопках, так и в низинах. Историки приводят рассказы местных жителей того времени, напуганных обилием пресмыкающихся, выползавших погреться на солнышке. Годом позднее в официальных документах населённый пункт именовался уже как Невер-1, а в 1911 году сюда пожаловал тогдашний министр путей сообщения царского правительства Сергей Рухлов, инспектировавший вместе с генерал-губернатором Николаем Гондатти строительство магистрали. Работой он остался доволен и, пребывая в хорошем настроении, даже пожертвовал на постройку храма в Невер-1 сразу 10 тысяч рублей — для того времени огромную сумму. За столь весомый вклад жители решили переименовать посёлок в Рухлово, увековечив тем самым имя высокопоставленного жертвователя. Нынешнее название посёлку, а затем и всему району, дали в 1920 году после расстрела японскими интервентами председателя поселкового совета Афанасия Сковородина. Следующая станция — «Бамовская», где не так давно торжественно открыли памятник всем, кто принимал участие в обоих этапах строительства БАМа — в 30-е и 70-е годы. Композиция представляет собой тачку с грунтом, на которой лежит кирка и два головных убора — фуражка сотрудника НКВД и шапка заключённого. Возле тачки стоит путейский молоток, на котором висит каска строителя магистрали 70-х годов. Сама же станция появилась на карте Транссиба в 1932 году после выхода постановления Совета народных комиссаров СССР о начале строительства магистрали и создании соответствующего управления. Мы подъезжаем к станции с необычным названием «Ерофей Павлович». Названа она так в честь великого русского землепроходца Ерофея Хабарова, благодаря которому коренные народы Приамурья приняли российское подданство. Этот факт объясняет, почему населённый пункт, переросший потом в крупный районный центр из маленького пристанционного посёлка, получил имя Хабарова. Первые изыскания на месте будущего крупного железнодорожного узла начались в 1875 году, когда Амурская магистраль только проектировалась. Правда, сам процесс растянулся потом на четверть века с лишним, но при непосредственном строительстве дороги использовались все наработки прошлого. Да и вся последующая история посёлка была неразрывно связана с железной дорогой. Станция использовалась для заправки паровозов водой и льдом. Конечно, здесь был и маленький пассажирский вокзал, но всё-таки основная работа здесь велась по пропуску грузовых составов. Потому долгое время маленький вокзал не расширяли — особой необходимости в этом не было. А вот деревянные дома вокруг станции с каждым годом множились. Появилась церковь, сельский клуб, средняя школа, посёлок рос, а вместе с ним росли и отраслевые железнодорожные предприятия — они и сейчас играют доминирующую роль в местной экономике. О связи с железной дорогой напоминает памятник в виде паровоза Эм726−88, установленный возле локомотивного депо. В границах городского поселения Ерофей Павлович расположена ещё одна крупная станция — «Большая Омутная». Вопреки распространённому мнению, что название идёт от русского слова «омут», означающего самое глубокое место водоёма, этот топоним произошёл от сильно искажённого эвенкийского слова «амут», означающего «озеро». Близится граница Амурской области и Забайкальского края, а значит, подходит к концу и наше путешествие по дальневосточному участку Транссиба. Впереди у нас ещё три небольших полустанка. Последний — «Аячи». В переводе с эвенкийского — «красивый, милый, приятный». Чуть менее восьми километров отделяют эту станцию от посадочной платформы «Утени», находящейся в соседнем регионе. Но это уже другая история…