Две крупнейших кредитных организации России — «Сбербанк» и ВТБ — стали активно вкладываться в транспортную сферу. Несмотря на конкуренцию, эти госструктуры недавно объединили усилия для вхождения в разработанную ВЭБ.РФ и Минтрансом программу модернизации пассажироперевозок городских агломераций. Кроме того, ВТБ стал владельцем почти четверти активов логистической компании «Транс-контейнер». «Сбербанк» на этом фоне внедряет свою систему оплаты проезда в общественном транспорте, создаёт приложение по продаже автомобилей и развивает сервис доставки. NEWS.ru решил выяснить, с чем связано стремление государственных банков к «непрофильным» для них отраслям. Стагнация глубинки и расцвет Москвы Недавно руководители «Сбербанка» и ВТБ Герман Греф и Андрей Костин направили главе кабмина Михаилу Мишустину обращение. Как пишет «Коммерсант», в этом документе они выразили просьбу предоставить их лизинговым компаниям доступ к программе обновления общественного транспорта российских городов, разработанной Минтрансом и ВЭБ.РФ при участии Государственной транспортной лизинговой компании (ГТЛК). В публикации издания отмечается, что в Москве и Санкт-Петербурге «Сбербанк» и ВТБ уже работают в сегменте лизинга трамваев и троллейбусов, и для них поддерживаемая государством программа выгодна, поскольку обладает небольшими рисками. Авторы обращения опасаются, что в нынешнем виде программа «создаёт предпосылки для ограничений на рынке лизинга общественного транспорта» и предусматривает только поддержку ВЭБ и ГТЛК, получивших возможность брать из бюджета средства для лизинга по сниженным ставкам. Эта схема, как утверждают Греф и Костин, «ограничивает или полностью блокирует возможность конкуренции в сегменте». В Минтрансе пояснили, что проект программы находится в стадии согласования с федеральными органами власти, а замечания банкиров будут рассмотрены при доработке документа. В ВЭБ.РФ добавили, что в рамках городского планирования работают по собственной коммерческой стратегии, не предусматривающей конкуренции с банками. Последние, как отметили в госкорпорации, будут привлекаться в совместные проекты. Как полагает директор Института экономики транспорта и транспортной политики Михаил Блинкин, подключение кредитных организаций и госкорпораций к проектам обновления инфраструктуры общественного транспорта может привести к позитивным изменениям в отрасли, находящейся в упадке почти во всех российских городах. {{expert-quote-6318}} Author: Михаил Блинкин [ директор Института экономики транспорта и транспортной политики ] Фактически с начала 1990-х годов система общественного транспорта почти везде жутко стагнировала. Кроме роста автомобилизации, стихийно из-за бедности развивались маршрутки. На языке международного союза общественного транспорта маршрутки называются африканским способом перевозок. Причём, наши африканские коллеги по союзу смеются и говорят, что у них это уже устаревший способ перевозок. Реальным обновлением парка транспортных средств — автобусов, трамваев — занималась только богатая Москва, немного Казань, в общем два-три города. Как результат — на рубеже 2010-2012 годов мы прошли «крест автомобилизации»: у нас в городах количество автомобилей на тысячу жителей превысило количество регулярных пользователей общественного транспорта. В итоге уровень автомобилизации на тысячу жителей в Москве составляет более 400 единиц, а во Владивостоке — свыше 600. Автомобилей много, и они уже не помещаются на городском асфальте. Чтобы мотивировать автомобилиста пользоваться общественным транспортом, последний не должен быть таким, как трамваи в большинстве наших городов, — некоторые произведены ещё в социалистической Чехословакии, которой нет уже больше 30 лет. Для решения этой проблемы нужно предложить горожанину качественную альтернативу. И, что важно, — сегодня Россия обладает абсолютным конкурентным производством трамваев и автобусов. Яркий пример — наши трамваи типа «Витязя», которые ездят в Москве и производятся в Твери. То есть, с одной стороны, мы умеем делать эту продукцию, а с другой, надо решать пассажирскую проблему. По его мнению, основная сложность была в том, что мало кто может позволить себе купить новый транспорт. Чтобы город активно участвовал в обновлении подвижного состава, нужно, чтобы он «был богатым, то есть объём городского бюджета должен быть условно $1500 на человека». В России этому критерию соответствуют: Москва с большим перевесом, Петербург, Южно-Сахалинск и, кажется, Нижневартовск. И когда у абсолютного большинства российских городов низкая бюджетная обеспеченность, им не до покупки новых трамваев. Вторая вещь: тарифы должны быть где-то на уровне $1,5, только тогда можно говорить о какой-то экономике. А у нас тарифы в большинстве городов — 20-25 рублей. Искали выход из этой ситуации и подключили к этому делу банки и госструктуры, — продолжает Блинкин. Эксперт уверен, что за счёт тарифа на проезд проблема развития инфраструктуры городского транспорта не решится. Для этого властям необходимо искать другой выход и, как полагает Блинкин, «заинтересованность в этом есть абсолютно у всех». Руководитель Центра политэкономических исследований Института нового общества Василий Колташов также подчёркивает, что в отличие от Москвы, в провинции наблюдается упадок общественных перевозок, находящихся в руках местных полукриминальных «баронов». Чтобы выбить отрасль из-под влияния последних, власти должны приводить в порядок всю сферу, привлекая для этого и государственные банки. {{expert-quote-6320}} Author: Василий Колташов [ руководитель Центра политэкономических исследований Института нового общества ] В Москве с 2015 года произошла транспортная революция, когда автомобиль перестал быть всем, а общественный транспорт перестал быть ничем и начал развиваться, позволяя, наконец, решать коммуникационные задачи, которые ранее казались в мегаполисе нерешаемыми. Но в большинстве регионов ситуация в транспорте просто катастрофична. Там работают разные хищники извоза, которые в час-пик отдают много транспорта, а вечером никуда не уехать, например, нет никакого расписания транспорта, учёта пассажирских потоков. У этих хищников есть желание быстро срубить денег, и эти деньги чаще всего наличные. И если государство будет сейчас приводить транспортную систему в порядок, то там неизбежно будут использоваться карточные расчётные системы, очень значительные денежные потоки, представьте — вся Россия. Мелкие хищники извоза будут вытесняться более крупными игроками, которые окажутся в системах этих двух крупных банков. Экономист подчёркивает, что если в отрасли есть денежные потоки, то кредитным организациям интересно их обслуживание. Он отмечает, что речь идёт не о крупном кредитовании этой сферы, а о том, «чтобы эти банки вошли в данную схему и таким образом оказались более важными субъектами экономической жизни и обладателями гораздо больших денежных поступлений». Поэтому здесь их логика понятна. Сама по себе сфера настолько масштабна, что в неё очень выгодно войти сейчас, поскольку в дальнейшем эти позиции можно будет занять уже как монополистам. Естественно, у них на начальных этапах будут затраты. Но в перспективе мимо них эти потоки идти не будут, — добавил Колташов. Прибыли или социальные блага? Это далеко не единственное направление работы кредитных организаций с общественными перевозками. Так, в ноябре 2019 года Сбербанк представил новую систему безналичной оплаты проезда. Речь идёт о программно-аппаратном комплексе, позволяющем пользоваться услугами общественного транспорта по банковской карте, которая станет аналогом единого проездного. В кредитной организации сообщали, что единая электронная система может заработать в ближайшие годы по всей стране. Похожую систему бесконтактной оплаты реализует в московском метро ВТБ, который в 2018 году выиграл соответствующий тендер. До конца 2021 года кредитная организация должна обеспечить приём платежей с помощью банковских карт и смартфонов на всех станциях столичной подземки. Конкурентом ВТБ был Сбербанк, который два года назад обеспечивал приём банковских карт на 40 станциях. После проигрыша тендера он демонтировал своё оборудование. Как считает экономист и политолог Михаил Делягин, в данной ситуации государственные банки ведут себя как частные коммерческие компании. По его мнению, кредитные организации заинтересованы не в развитии инфраструктуры общественного транспорта, а в получении максимальной прибыли. {{expert-quote-6324}} Author: Михаил Делягин [ научный руководитель Института проблем глобализации ] У нас сейчас не кризис, у нас сейчас экономическая катастрофа — денег нет ни у кого и никаких, перспективы крайне туманны. И банки становятся монополистами по наличию денег, оказываясь в исключительно выгодной ситуации. Они могут покупать, что хотят, как хотят, расширяя сферы своего влияния. Общественный транспорт бывает убыточен, но, [развивая систему бесконтантной оплаты, банки] инвестируют не в общественный транспорт как таковой, а создают систему оплаты. Грубо говоря, они создают не троллейбус, а систему, которая позволяет их картой платить в троллейбусе, и будут иметь с этого доход. Я так понимаю, они не рассматривают общественные блага как цель своих инвестиций. Формально они являются государственными, а ведут себя как частные банки. И я думаю, что они просчитывали риски. Они могут ошибиться, но с коммерческой точки зрения всё выглядит весьма симпатично. Будущее принадлежит финансовым институтам, которые осуществляют интеграцию банковских услуг в повседневную жизнь. Вот «Сбербанк» этим и занимается. Как полагает Василий Колташов, данная ситуация будет в интересах местных администраций, которые «по одному телефонному звонку» получат готовую онлайн-систему для оплаты проезда в общественном транспорте. Ещё одной нишей, в которую заходят госбанки, стала продажа частного автотранспорта. Так, в сентябре 2019 года стало известно, что Сбербанк собирается запустить маркетплейс по продаже автомобилей и позднее через ООО «Цифровые активы» стал единственным владельцем компании «СберАвто» — одноимённое многофункциональное мобильное предложение для сделок по машинам было представлено в апреле. В июне в маркетплейсе «СберАвто» начались продажи автомобилей напрямую от производителей. Создание такого сегмента Михаил Блинкин считает маркетинговым ходом и «позитивной рутиной». В качестве примера он привёл положительную роль приложений, изменивших общественные пассажироперевозки. Приложения изменили формат пользования общественным транспортом. Мало-мальски продвинутый пассажир не будет ждать на остановке, не посмотрев, когда придёт автобус. Более того, нельзя не сказать про таксомоторный и каршеринговый сервисы: если каршеринга в помине не было, а такси существовало в 1950-е годы, так и оставалось таким же до появления мобильных приложений, — резюмировал эксперт. NEWS.ru направил запросы в два госбанка с просьбой рассказать о том, какие планы они строят в отношении транспортно-логистической сферы. В ВТБ проинформировали, что их группа «традиционно участвует в проектах развития транспортной отрасли», а также «сотрудничает с компаниями сегмента, предоставляя им финансовые услуги». Так, «ВТБ Лизинг» имеет лизинговый портфель по МСФО — 430 млрд рублей, из которого более 90% приходятся на транспорт. Помимо этого, в портфель «ВТБ Инфраструктурный Холдинг» «входят платные дороги общей протяжённостью свыше 200 км, аэропорты, обслуживающие более 20 млн пассажиров в год, глубоководные портовые терминалы с пропускной способностью свыше 15 млн тонн зерновых грузов в год и другие активы». В «Сбербанке» заявили, что «воздержатся от комментариев». В подготовке материала также участвовала Марина Ягодкина.
