Делать ставку на новые технологии, привлекать лучшие кадры и талантливую, амбициозную молодежь — это одни из основных, но далеко не единственные цели развития Московского автомобильно-дорожного государственного технического университета (МАДИ), которые ставит перед учебным заведением ВРИО ректора Андрей Келлер. В интервью «Ленте.ру» он рассказывает о своем первом опыте руководства именитым университетом и о планах на будущее.
Андрей Владимирович, полгода назад вы возглавили МАДИ вскоре после победы на конкурсе «Лидеры России» по специализации «Наука». Вы пришли в университет со стороны, причем для вас это первый опыт работы ректором, и сразу — в крупном московском вузе с именем, с многолетней историей. Что скажете по итогам первых месяцев? Справляетесь?
Андрей Келлер: Я много лет посвятил науке, в том числе, вузовской. Работал проректором университета по стратегическому развитию. Это был важный этап развития как управленца, который сформировал не только системное понимание внутренних процессов университета, но и видение того, к чему и как он должен идти. Но вы правы в том, что на таком уровне это первый для меня опыт, а потому это и вызов, и большая ответственность. В этом плане я признателен конкурсу «Лидеры России» — он стал мощным толчком к осознанию себя как профессионала, бесценной площадкой обмена опытом, обсуждения управленческих парадигм и траекторий развития вузовского образования в России.
В МАДИ я пришел, что называется, «с корабля на бал» — в самое жаркое время, в разгар приемной кампании. И времени на раскачку не было. Причем набор этого года проходил в новых для всех условиях, осложненных отсутствием возможности очного общения и, как следствие, невозможностью применять наработанные методы взаимодействия с абитуриентами и их родителями. Но несмотря на это, буквально за две-три недели за счет современных подходов к работе нам удалось провести успешную приемную кампанию. Мы смогли повысить качество набора, обеспечив рост среднего балла ЕГЭ, причем в вуз поступило большое количество победителей и призеров олимпиад, золотых и серебряных медалистов.
А отвечая на ваш вопрос, подытожу. В том, что я — человек со стороны, есть, на мой взгляд, и минусы, и плюсы. Да, я не выходец из внутренней университетской среды, мне пришлось на первых порах вникать во многие вещи, которые для остальных являются привычными и естественными. Но в то же время я смотрю на них свежим взглядом, вижу очевидные решения, которые изнутри могут быть не заметны. У меня есть опыт работы в других вузах, есть свои идеи и видение, которыми я делюсь с коллегами и воплощаю их на практике.
Можете привести примеры?
Конечно. К примеру, одним из первых решений стало улучшение финансовых условий работы преподавателей. Ни для кого не секрет, что для любого вуза кадры — один из ключевых факторов развития. МАДИ нужны мотивированные люди и возможность привлекать лучших профессионалов извне. Работая над этой задачей, мы установили достаточно высокие, конкурентные на уровне Москвы базовые оклады профессорско-преподавательского состава. А сейчас прорабатываем систему стимулирующих выплат и внутренних грантов, которая позволит каждому сотруднику максимально полно реализовать свой потенциал, работая при этом на укрепление стратегически важных векторов развития университета — повышение качества образования и создание научных заделов мирового уровня. Следующий этап, работа над которым вот-вот начнется, — внедрение эффективного контракта и системы показателей эффективности научно-педагогических сотрудников.
Одновременно занимаемся привлечением талантливой молодежи и повышением мотивации студентов, потому что без этого глобальной конкурентоспособности не достичь. Как уже говорил, удалось повысить средний балл первокурсников. А в сентябре ввели дифференцированную систему стипендий для поощрения студентов-высокобалльников — причем и бюджетников, и контрактников.
Также за прошедшие месяцы создан единый цифровой контур взаимодействия персонала МАДИ — почта, единая интернет-платформа и прочее. Это кажется очевидным, но этого не было. Чтобы высвободить время сотрудников для образовательной и научной работы, оптимизируем рабочие и преподавательские процессы.
Когда вас только назначили врио ректора, вы дали понять, что в научной деятельности будете делать ставку на новые прорывные технологии. При этом средний возраст сотрудников МАДИ — более 60 лет. Какие у вас планы по развитию университета и есть ли для этого необходимая команда?
Понимаю, на что вы намекаете. Скажу так — мне повезло с командой. В МАДИ она действительно возрастная, но это ведущие инженерные умы нашей страны, опытнейшие эксперты в сфере автомобильного и дорожного строительства. Курсу на инновации возраст — не помеха. Наоборот, я хочу отметить высокую готовность ученых МАДИ включиться в прорывные исследования и разработки, принеся в команду свой богатый опыт.
У нас очень амбициозные планы по развитию университета, связанные прежде всего с участием в программе стратегического академического лидерства. Наша цель — войти в топ лучших вузов России и стать опорой государства и отрасли в достижении национальных целей развития.
Первые шаги в этом направлении уже сделаны. За прошедшие пять месяцев мы заметно повысили научную производительность вуза, подали заявки на более чем 50 крупных научных грантов и конкурсов. По многим исследовательским проектам в скором времени приступим к работе — например, по такой перспективной разработке, как водородный транспорт.
Мы внедрили IT-систему мониторинга научной производительности сотрудников, а также создали сервисы поддержки. Например, заработал офис академического письма, помогающий ученым в подготовке научных статей и поиске авторитетных научных журналов для опубликования результатов исследований. Как следствие, преподаватели начали активно публиковаться в изданиях, индексируемых ведущими международными базами научного цитирования. По итогам 2020-го, уверен, мы выйдем на более чем двукратный рост числа публикаций.
Важное направление — взаимодействие с ключевыми отраслевыми компаниями. Мы привлекли в вуз ряд мощных промышленных партнеров — к примеру, КАМАЗ, Объединенную машиностроительную группу, НАМИ и многих других. Сейчас совместно со специалистами КАМАЗа работаем над созданием первой в стране лаборатории современного электротранспорта, в которой будут обучаться студенты.
В целом же я уверен, что МАДИ — мощный и конкурентоспособный университет. Он нуждается в донастройке рабочих процессов — как во внутренней, так и во внешней среде, в обретении оптимального баланса между сохранением лучших традиций и новыми подходами к развитию.
Кстати, о новых подходах. В этом году МАДИ отмечает 90-летие. За это время отрасль сильно изменилась, мир изменился. Как в связи с этим меняется образовательная программа университета, к чему готовите своих студентов?
Действительно, последние два десятилетия — это время бурного развития транспортных систем и в России, и во всем мире. Коренным образом меняются как концепции технологического развития, так и подходы к видению будущего автомобильно-дорожной отрасли. Чтобы соответствовать новым трендам, важно уже сейчас готовить будущих инженеров к современным вызовам и формирующимся реалиям.
Что это значит на практике? Во-первых, есть глобальный тренд на цифровизацию, и он должен учитываться в программе подготовки. На самом деле МАДИ еще 20 лет назад стал первой в стране образовательной площадкой по обучению цифровизации перевозок. Параллельно в стране эти процессы как раз зарождались: возникали цифровые платформы заказа такси, начиналась цифровизация автобусных перевозок, активно начал внедряться каршеринг как яркий пример экономики со-потребления. Цифровизация отрасли продолжается и сегодня, и наши выпускники к этому готовы.
Во-вторых, выпускникам необходимы знания, позволяющие управлять автомобильно-дорожной отраслью на основе новейших технологий. Речь идет о развитии интеллектуальных транспортных систем и беспилотных транспортных средств. О проектировании комплексных цифровых систем безопасности участников дорожного движения — водителей, пассажиров и пешеходов. Это и повышение экологической безопасности дорожно-транспортной сферы, и снижение затрат на возведение, ремонт и эксплуатацию дорог. Это работа с цифровыми двойниками транспортных средств и дорожной инфраструктуры, это компьютерный инжиниринг на самом высоком уровне.
Мир движется к новому уровню комфорта и экономической эффективности автомобильных перевозок. И без указанных технологий этого уровня не достигнуть. Мы это понимаем и готовим студентов к условиям новой экономики.
Можете назвать конкретные специальности в вашей сфере, которые будут востребованы в обозримой перспективе?
Разумеется. Например, уже следующим летом мы объявляем набор студентов на новое направление подготовки, посвященное цифровому управлению мультимодальными перевозками. Это очень актуальная проблема, которая на слуху специалистов во всем мире. Но особенно важна она для крупных транспортно-логистических хабов, к числу которых относится Москва, а также межрегиональных и межстрановых перевозок. Уверен, что наши выпускники будут востребованы на рынке труда.
Мы следим за трендами дорожно-транспортной отрасли и внедряем их в учебную программу. В университете появляются новые образовательные программы и программы дополнительного образования — повышения квалификации, профессиональной переподготовки и т.д. Сегодня мы готовы каждого специалиста-транспортника обучить новым компетенциям в области беспилотных транспортных средств, digital-управления сервисами для грузо- и пассажироперевозок, кибербезопасности, product-менеджмента в автомобилестроении и многому другому. Кроме этого, наши ученые делятся наработанным опытом в области обучения этим технологиям со своими коллегами из других вузов.
Если же говорить совсем глобально, то уверен, что будущее — за цифровизацией и специальностями, с нею связанными. Это востребовано уже сейчас, и этот тренд только усиливается.
Давайте от теории цифровизации — к конкретной практике. Цифровые технологии — уже часть нашей жизни, в стране активно внедряются упомянутые вами интеллектуальные транспортные системы. Какую роль в этом играет МАДИ?
МАДИ стоял у истоков формирования школы интеллектуальных транспортных систем в России. Сегодня разработки наших ученых оказывают влияние на формирование государственной политики, понятийного аппарата ИТС, на их проектирование и нормативно-правовое регулирование.
К примеру, в университете действует технический комитет 57 Росстандарта «Интеллектуальные транспортные системы», созданный Госстандартом для повышения эффективности национальной, региональной и международной стандартизации ИТС. Это означает, что МАДИ выполняет функции постоянно действующего национального рабочего органа в этой области. И так уже почти десять лет, с 2011 года, когда в Москве началось внедрение ИТС.
К эффективности столичных инноваций в этой сфере есть вопросы. Москва первой в России начала внедрять камеры и другие элементы ИТС. Но по итогам 2018 года поднялась на первое место в мире по загруженности дорог в рейтинге InRix. Санкт-Петербург, где тоже работает своя ИТС, оказался в том рейтинге на 9 месте. То есть внедряли-внедряли, а результата не то что нет — он отрицательный.
Я бы скорее ориентировался на оценки компании TomTom, в которых по загруженности дорог Москва занимает 6 место в рейтинге крупнейших городов мира. Тоже немало, но хотя бы не печальное лидерство.
Безусловно, есть определенная неудовлетворенность практикой функционирования ИТС в Москве. К примеру, пока не удается добиться заметного снижения среднего времени поездки. Но тут важно, с чем сравнивать. И помнить, что десять лет назад, когда принималось решение о внедрении ИТС, дорожный трафик полностью «встал», включая МКАД.
К тому же при оценке эффективности дорожного управления нельзя забывать, что жизнь не стоит на месте. Ежегодно количество личных автомобилей в Москве увеличивается примерно на 150 тысяч. Появились новые, непредвиденные вызовы — стремительный рост шерингового сервиса и связанные с этим изменения в модели поведения участников дорожного движения, рост пользователей средств индивидуальной мобильности (самокатов, гироскутеров и прочего), либерализация требований к водителям такси и другое. Аналогично развивается и Московская область.
Поймите, что управление крупными транспортными системами сегодня невозможно без использования ИТС. Невозможно. Причем интеллектуальные системы управления на магистралях и скоростных автодорогах серьезно отличаются от систем мегаполисов. ИТС крупнейшей, например, Московской агломерации, является составной частью концепции «Умный город» и должна рассматриваться в комплексе.
Хорошо, давайте так: что удалось улучшить с помощью ИТС в Москве, а где что-то пошло не так?
За эти годы удалось увеличить среднюю скорость транспортных потоков на 9-11 процентов. Фактическая пропускная способность улично-дорожной сети города выросла с 2010 года более чем вдвое. К началу прошлого года с 3 до 24 процентов увеличилась доля полезной транспортной работы. Москва вышла на первое место в мире по уровню развитости сервисов такси. Постоянно снижается количество ДТП, уже в целевой зоне находится социальный риск — сегодня он составляет 7 погибших на 200 тысяч населения, при нормативе 8 на 200 тысяч. Причем, что важно, это значение продолжает снижаться. Параллельно наблюдается значительный рост спроса на наземный общественный транспорт.
Что же до того, что не удалось, то это, как уже говорил, среднее время поездки, оно практически не изменилось. К сожалению, вне конструктивных дискуссий пока остаются интересы пешеходов. Недостаточно внимания уделяется комфортности дорог для маломобильных и незащищенных граждан. МАДИ видит решение этой проблемы, прежде всего, в создании специализированных транспортных средств, предназначенных для комфортной перевозки маломобильных пассажиров. Мы с конструкторами разрабатываем принципиально новые конструкции для салонов автомобилей, в которых посадка, высадка и передвижение пассажиров с ограниченными возможностями здоровья станет гораздо комфортнее.
Есть и еще один аспект проблемы — взаимодействие в системе «человек — дорога». Это касается прежде всего удобных пандусов, сходней и перил. В этом плане мы еще отстаем от развитых стран. Будем активизировать разработки и наверстывать отставание.
К сожалению, есть и зоны внедрения ИТС, работающие пока недостаточно корректно, что и вызывает обоснованные претензии горожан.
О претензиях горожан: вам не кажется, что история с внедрением ИТС — это история несколько антисоциальная? Все эти камеры и кратно возросшее количество штрафов, платные парковки, от которых люди совсем не в восторге? Не случайно же во Франции во время волнений «желтых жилетов» люди начали массово разбивать именно дорожные камеры, да и у нас случаев такого вандализма хватает.
Развитие больших агломераций имеет свои законы. ИТС, безусловно, это данность именно мегаполисов. Но считать интеллектуальные системы антисоциальными — неверно. Да и имидж ИТС меняется с течением времени. Как показывает практика, резко отрицательное отношение сейчас проявляется в основном либо злостными нарушителями, не желающими оплачивать штрафы, либо в ситуациях, когда в связи с ИТС принимаются непопулярные и необоснованные решения.
Даже проект платных парковок, встреченный общественностью «в штыки», сегодня уже не вызывает настолько острой реакции. Жизнь показала, что многие опасения горожан и автомобилистов не подтвердились. А вот положительный эффект есть. Он заключается и в освобождении дорог от припаркованных в три ряда автомобилей, особенно критичным это было в центре города, и в формировании культуры горожан в части использования автомобилей и парковок. Кроме этого, дворы и придомовые территории перестали быть парковками для автомобилей работников близлежащих офисных зданий и посетителей торговых центров. Сегодня сменяемость конкретного парковочного места доходит до 5-8 единиц автомобилей в день. То есть проект – хороший, просто имидж у него сложился плохой.
И что теперь делать, чтобы выправить этот имидж в глазах жителей?
Нужно и дальше грамотно обосновывать необходимость внедрения ИТС, проводить широкомасштабную разъяснительную работу как с населением, так и с транспортниками. И, конечно, важно оперативно устранять недостатки, открыто обсуждать проблемы и быстро реагировать на претензии населения.
Изначально ИТС внедрялись преимущественно в городах-миллионниках. Однако в этом году в рамках нацпроекта «Безопасные и качественные автомобильные дороги» их начинают вводить и в городах поменьше, с населением от 300 тысяч человек. Насколько применим к ним опыт крупных городов?
Каждый город, конечно, уникален и требует индивидуального подхода. Тем не менее есть технические ситуации, при которых вполне можно предъявлять универсальные, типовые требования к интеллектуальным транспортным системам. Например, можно зеркалировать на небольшие города «отшлифованные» в мегаполисах целевые показатели ИТС, сценарии и регламенты управления транспортными потоками, требования к квалификации персонала и тому подобное. При этом параметры ИТС и сами IT-решения будут уникальными для каждого региона.
При таком подходе размер и местонахождение конкретного города не имеют решающего значения, так как разработчики в любом случае будут интегрировать его в федеральный интеллектуальный транспортный комплекс. И это правильно.
Таким образом распределение ролей при реализации нацпроекта «Безопасные и качественные автомобильные дороги» должно, на мой взгляд, выглядеть так. Задача федерального уровня — разработать требования к сегментам транспортного комплекса — городам, городским агломерациям, регионам. Задача регионов — сформировать функционал транспортной архитектуры, найти ресурсы для реализации проекта и определить подрядные организации.
В рамках программы, о которой мы говорим, внедрение ИТС пройдет более чем в 60 городах и агломерациях, причем в высоком темпе — до 2024 года. И если пионеры введения ИТС разрабатывали уникальные, индивидуальные программы, то сейчас явно потребуется какое-то типовое решение — по крайней мере, об этом говорят специалисты. Кто будет его разрабатывать, привлекают ли к этой работе МАДИ и другие профильные университеты и научные учреждения?
Сегодня сформировался прекрасный тандем профессионального сообщества, объединяющего экспертов самой разной направленности, и известных исследователей, и опытных разработчиков, и авторитетных эксплуатационщиков. Их задача — выработать единые правила внедрения ИТС в регионах.
МАДИ обладает большим опытом подобной работы и является важной частью этого сообщества. Так, при оценке заявок на получение федерального финансирования в рамках реализации нацпроекта «Безопасные и качественные автомобильные дороги» наши специалисты провели официальную экспертизу 29 заявок из 62-х. Кроме того, эксперты МАДИ постоянно оказывают консультационную помощь регионам. В целом в решении задач настолько высокого уровня так плотно задействован только наш университет.
Вместе с тем мы проводим большую работу по формированию консорциума университетов-партнеров, подключаем к работе коллег. Тесно сотрудничаем с вузами Санкт-Петербурга, Казани, Белгорода, Орла, Ростова-на-Дону, Иркутска, Хабаровска и других городов. Могу с уверенностью утверждать, что они обладают высокими компетенциями. Наша совместная работа позволяет соблюдать государственные приоритеты при разработке, проектировании и внедрении интеллектуальных транспортных систем, исключает риски возникновения в регионах нетиповых платформ, настроенных на интересы отдельно взятых организаций.
Что бы вы взяли за основу типовой платформы ИТС, а от какого опыта следует отказаться, на ваш взгляд, чтобы не повторить ошибок Москвы и других городов?
Несмотря на то что Москва выступила пионером внедрения ИТС, я бы не стал говорить об ошибках или недоработках. Хочу еще раз заострить внимание — система на практике доказала свою эффективность. За 10 лет проект приобрел устойчивость, стал настолько стабилен, что быстрое внедрение инноваций уже порой становится затруднительным.
Тем не менее жизнь не стоит на месте. И особенно это касается наукоемких, высокотехнологичных областей, к которым и принадлежат интеллектуальные системы. Здесь и сферы применения, и сам массив новых знаний дополняются и усложняются в геометрической прогрессии. Для того чтобы быстрее внедрять инновации и делать транспортную жизнь москвичей комфортнее, необходимо оперативно «обкатывать» все новинки на современных полигонах. Такие полигоны активно используются во всем мире. Уверен, что и в России они должны появиться — это требование времени.