Далее:

Махачкалинский порт стал лидером по падению грузооборота среди российских портов

Махачкалинский порт стал лидером по падению грузооборота среди российских портов
Фото:
С начала 2017 года морские порты увеличили перевалку на 10%, сообщает Ассоциация морских торговых портов (АСОП).
Абсолютным лидером по росту грузооборота стал Мурманский порт, где грузооборот вырос на 78% за счет увеличения объемов перекачки нефти. Антилидером — портом, практически потерявшим весь грузооборот — стал Махачкалинский порт. Произошло это потому, что в этом году из Махачкалы ушли практически все нефтяные компании, и перевалка нефти упала втрое с начала года. По словам президента Центра стратегических коммуникаций Дмитрия Абзалова, это может иметь международный резонанс, а также серьезные последствия для бюджета Дагестана.
Арктические порты никогда не были крупнейшими в России по объему грузооборота, но перевалка в этом бассейне стабильно растет на протяжении уже нескольких лет. В этом году через Арктику прошло на 78% больше грузов, чем за январь-июль прошлого года. Рост перевалки во многом стал возможен благодаря развитию инфраструктуры Мурманского порта: в прошлом году здесь начал работать перевалочный комплекс «Норд» мощностью 12 млн тонн нефти в год, был модернизирован сухогрузный терминал. Планируется, что к 2020 году перевалка в Мурманске вырастет до 80 млн тонн: сегодня на базе Мурманского транспортного узла создается круглогодичный глубоководный порт с новыми терминалами для перевалки нефти и угля, который сможет принимать суда дедвейтом до 300 тысяч тонн.
Грузооборот других бассейнов — Азово-Черноморского, Дальневосточного, Балтийского — также вырос. Южные порты увеличили перевалку зерна, выросли потоки сухогрузов на Балтике (металлы и уголь), порты Дальнего Востока показали рост контейнерооборота.
Единственный бассейн, где перевалка снизилась, — Каспийский. С января через порты Каспия — Махачкалу, Астрахань и Оля — прошло всего 2 млн тонн грузов (-38% к прошлому году). Уже не первый год российские порты на Каспии показывают снижение грузооборота, в первую очередь из-за обвального падения перевалки наливных грузов в Махачкале — крупнейшем российском порту Каспия.
Клиенты уходят
Причины падения грузооборота в Махачкале хорошо известны — объемы основного груза, перегоняемого через порт, то есть добываемой на Каспии нефти, постоянно сокращаются из-за ухода нефтяников, недовольных работой нефтеперевалочного комплекса порта, контролируемого компанией «Дагнефтепродукт». Еще в 2013 году серьезно сократил объемы перевалки через Махачкалу основной добытчик каспийской нефти — «Лукойл». Компания переориентировала нефтяные потоки в порты Грузии. В прошлом году из порта ушли нефтяные компании Dragon Oil (ОАЭ) и Mitro International (Австрия)). Обе компании добывают нефть в Туркменистане и могли через Махачкалу, используя трубопроводную систему «Транснефти», перекачивать сырье в Новороссийск и далее отгружать на экспорт. Грузоотправители из Туркменистана полностью отказались от услуг Махачкалинского порта и компании «Дагнефтепродукт».
В настоящее время через Махачкалу экспорт нефти на мировой рынок осуществляют только компании, работающие в Казахстане, крупнейшей из которых является «Каражанбасмуна1». В прошлом месяце объем поставок составил лишь 58,87 тыс. т. Однако в связи с отсутствием прогресса в работе «Дагнефтепродукта» ряд казахстанских грузоотправителей рассматривают варианты экспорта нефти минуя Махачкалинский порт.
О возможном уходе нефтяников из порта Махачкалы «Транснефть» предупреждала еще в июне 2016 года, официально заявив, что потери сырья при перекачке через нефтяной терминал Махачкалинского порта в десятки раз превышают нормативы. В компании подчеркнули, что конфликты владельцев танкеров с руководством «Дагнефтепродукта» рано или поздно приведут к тому, что международные нефтяные компании будут перенаправлять добываемую на Каспии нефть в порты Грузии и Азербайджана. «Криминальная обстановка на АО „Дагнефтепродукт“ и бездействие республиканских административных структур фактически приводят к закрытию экспортных потоков нефти Каспия через единственную инфраструктуру Российской Федерации, принадлежащую государству», — подчеркивали тогда в «Транснефти».
Уже в прошлом году было понятно, что у Махачкалинского порта будут большие проблемы из-за потери клиентов, констатирует президент Центра стратегических коммуникаций Дмитрий Абзалов. «Потери при перевалке углеводородов есть у всех — это объективный факт. Но тут они, наконец, достигли некоей критической массы, и нефтяные компании предъявили претензии непосредственно региональному руководству и руководству порта. Там ситуацию восприняли в штыки, и структуры (нефтяные — прим.ред.) начали понемногу из порта куда-то переходить. Тот же самый „Лукойл“, который является самым важным из российских игроков на Каспии. У него есть свои территории добычи, он заинтересован в формировании энергомоста. Потеря таких крупных клиентов для порта — достаточно большая проблема», — считает он.
Пострадает Дагестан
По мнению Абзалова, это может сказаться и на бюджете региона. «Дагестан — не самый сильный субъект Федерации с экономической точки зрения. Для него Махачкала очень важна. Она также важна в плане развития Каспия как региона, в том числе для активизации добычи российскими компаниями. Плюс есть различные проекты, такие как транскаспийские транзиты», — отметил Абзалов. Махачкала могла бы получить от этого множество преференций, если бы обеспечивала эффективное управление морским торговым портом, сказал он.
Если отток клиентов продолжится, Дагестан потеряет крупнейшую точку роста в области формирования региональных доходов. К тому же он может лишиться важного инструмента работы с нефтяниками, что важно в переговорах с сильными игроками, добавил эксперт. «Этот вопрос надо решать как можно быстрее, причем при участии федеральных властей. Иначе мы можем просто потерять каспийское направление из-за Дагестана — а оно ведь может быть очень хорошей точкой роста», — считает он.
Вопрос хищений нефти в порту Махачкалы стал предметом обсуждения на Совете безопасности — год назад на заседании Совета в Южно-Сахалинске председатель Совбеза Николай Патрушев отметил, что нужно «активизировать правоохранительную работу, поставить надёжный заслон хищениям». Обсуждение в Южно-Сахалинске состоялось после того, как нефтяники, обеспокоенные обостряющейся ситуацией в Махачкалинском порту, обратились с этой проблемой к руководству Совбеза.
Денег нет
Кроме проблем с уходом клиентов, у ММТП есть сложности в отношениях с кредиторами. В прошлом году две компании подали иски к порту с требованием возврата старых долгов. Как писали СМИ, офшорная компания Arolia Holdings, аффилированная с холдингом «Нафта-Москва», контролируемым членом Совета Федерации от Дагестана Сулейманом Керимовым, через арбитражный суд Дагестана потребовала с порта долг в размере 1,79 млрд рублей.
Долг образовался в результате просрочки по кредитам Сбербанка, которые порт взял еще в 2008 и 2009 годах. Ранее Arolia Holdings была участником дела о банкротстве еще одного крупного дагестанского предприятия — АО «Дагестанские авиалинии». Кипрский офшор скупил долги авиаперевозчика и позже инициировал банкротство авиакомпании.
Кроме Arolia Holdings иск к ММТП с требованием вернуть 182 млн рублей в августе прошлого года подала компания «Кама-Лизинг». Эксперты отмечали, что в том случае, если суд удовлетворит требования кредиторов, ММТП могут признать банкротом и продать по заниженной цене, либо отложить приватизацию. «В обоих случаях истцы — аффилированные структуры с Керимовым. Если иски будут доказаны, порт вполне могут обанкротить», — комментировал председатель профсоюза работников морского транспорта Валентин Сиротюк.
По информации источников, в начале года порт фактически перешел во владение структур, подконтрольных Сулейману Керимову. Кроме того, СМИ сообщали, что долгое время гендиректором Махачкалинского порта был брат депутата Госдумы Магомеда Гаджиева Ахмед Гаджиев, которого с Керимовым связывают дружеские деловые отношения.
Все портит неопределенность
Неизвестно, на каком этапе сегодня находятся взаиморасчеты ММТП с кредиторами. Также непонятна ситуация с приватизацией порта. По словам Абзалова, эта неопределенность может снизить шанс на приход в порт серьезного инвестора. «Клиентам порта непонятно, как и с кем работать, как и с кем выстраивать отношения — на региональном уровне и на уровне управления портом. Что произойдет после смены кабмина, например? Вопросы эти довольно тривиальные, но важные: российские нефтяные компании строят свою стратегию не на период до каких-то выборов. Им необходимо серьезное, долгосрочное структурное развитие», — рассуждает он.
Возможная приватизация порта осложняет дело той же самой неопределенностью — кто будет контролировать порт, кто и когда будет его покупать, как он будет распродаваться, как в этом случае им будут управлять? Что станет с контрактами и договоренностями нефтяников с региональными властями? В чьих интересах эта приватизация произойдет и что будет, если интересант сумеет нарочно снизить цену, как пишут СМИ, задает вопросы Абзалов.
По его словам, если приватизация будет происходить до президентских выборов — это одно, если после — другое. К тому же у порта есть проблемы системного характера, и без их решения он будет стагнировать и впредь. Неопределенности добавляет отсутствие единой федеральной позиции по вопросу Махачкалинского порта.
"Думаю, когда станет известна схема и сроки приватизации, а также более или менее — кто все же сможет этот порт получить, это добавит оптимизма возможным претендентам. Опять же, важно будет, кто туда придет. Если это будет федеральный игрок, мейджер с большим финансовым ресурсом, то это одна ситуация; если региональный игрок — другая ситуация. Есть и другие варианты, их много, их необходимо просчитывать — потому что нефтяники будут работать с хабом в течение очень долгого времени. И от того, кто им владеет, будет зависеть, в том числе, и их отношения, и форма взаимодействия", — подытожил эксперт.
Оставить комментарий