Автопрому прописали госрегулирование

Автопрому прописали госрегулирование

Автопрому прописали госрегулирование
Фото:
России предложено поучиться на мировом опыте
Как стало известно "Ъ", одна из самых радикальных озвученных Минпромторгом идей спасения автопрома -- "унификация платформ", которая должна привести к снижению себестоимости машин,-- предложена международными консультантами на базе опыта США и Южной Кореи. В этих странах в результате подобной реформы сократились лишние мощности и была оптимизирована структура производства. Однако участники российского рынка рассчитывают на самоорганизацию отрасли без вмешательства государства.
"Ъ" ознакомился с материалами McKinsey, консультировавшей Минпромторг в ходе разработки новой стратегии развития российского автопрома. Именно в них содержится выдвинутая чиновниками радикальная идея унификации платформ выпускаемых в РФ машин для снижения их себестоимости. Аналитики использовали для демонстрации эффекта опыт США и Южной Кореи, также в разное время столкнувшихся с кризисом падения автопродаж и загрузки мощностей автозаводов.
Авторынок США исторически, как и в РФ, был ориентирован на внутренний спрос, но в кризис 2008-2009 годов покупательская способность снижалась, а структура отрасли по количеству мощностей, брендов и платформ была неоптимальна, отмечается в презентации McKinsey. Для выхода из кризиса государство создало координатора консолидации Auto Task Force. Участие правительства позволило обеспечить диалог участников рынка, определить приоритеты развития и принять необходимые меры. По данным службы исследований Конгресса США и IHS, с 2008 по 2012 год количество площадок GM и Chrysler (Ford сам реструктурировал мощности) упало на 21%, до 54 заводов, число моделей снизилось на 30%, до 44 штук. В США была запущена программа утилизации, государство оказало финансовую помощь концернам и давало деньги на НИОКР. В результате загрузка мощностей в США выросла с 55% в 2009 году до 105% в 2013 году.
Опыт Кореи приводится как экстремальный: государство директивно распределяло сегменты между игроками. В начале 1980-х годов Hyundai, Kia и GM-Korea производили и легковые машины, и грузовики, и LCV. В кризис авторынок упал вдвое, загрузка мощностей к 1980 году составляла 26% (в РФ -- 40%). Сеул, как и Россия, взял курс на экспорт, но требовалось повышать конкурентоспособность. Сегменты рынка были разделены между концернами, государство требовало от них стандартизации части автокомпонентов для роста масштабов производства. В итоге в 1984 году Kia перестала делать легковушки, а Hyundai нарастила их выпуск на 72%, до 123 тыс. штук. К 1987 году доля экспорта выросла с 19% до 57%, продажи составили 966 тыс. машин против 130 тыс. штук в 1980 году. Ключевыми факторами этого в McKinsey называют зависимость концернов от госсубсидий и госгарантий по международным займам.
Но источники "Ъ" в российском автопроме в основном считают, что этот опыт в России вряд ли применим. В Корее было три бренда, регулировать рынок и распределять господдержку проще, рассуждает один из них, а в РФ есть и частные, и госкомпании, и мировые и локальные бренды. Фокус на экспорте, по его мнению, не сработает: сложная и дорогая логистика, рынки ЕС закрыты барьерами. Кроме того, рассуждает он, в 1980-х рынок был иным -- сегодня сложнее встроиться в глобальные цепочки поставок. Опыт США несопоставим с Россией, там огромный рынок, который быстро восстанавливается, и "государство просто не дало обанкротиться игрокам", говорит собеседник "Ъ", отмечая, что американцы сейчас переводят заводы в дешевую Мексику.
Собеседники "Ъ" утверждают, что иностранные инвесторы приходят в РФ ради местного рынка, и замечают, что нет целесообразности переориентации на экспорт, а рынок РФ не дает объема, который позволил бы глубоко локализовать производство. Идея унификации компонентов также пока не вызвала энтузиазма, собеседники "Ъ" в концернах рассуждают о лишении покупателей выбора. По мнению одного из источников "Ъ", государство должно "не мешать работать и не мешать умирать тем, кто должен умереть" и вводить меры вроде прогрессивного налогообложения в зависимости от возраста и экологических показателей автомобилей.
Владимир Беспалов из "ВТБ Капитала" отмечает, что на российском рынке об унификации при большом количестве моделей говорить сложно. По его мнению, игроки сами постепенно сократят число моделей для поддержания рентабельности, но вряд ли это возможно сделать в административном порядке.
Яна Циноева
Бизнес В мире США Экономика Еще 1 тег
Оставить комментарий