Обесславившая «Аэрофлот» катастрофа 1994 года

У человека, который был вдавлен в снег, двигалась грудная клетка. И Вячеслав Титов, замначальника близлежащей колонии-поселения, присмотревшись, не поверил своим глазам. Дышать, упав на самолёте, который врезался в склон сопки? Дышать, проведя в снегу при -20°C более 4-х часов в ожидании помощи, которая пришла из колонии, расположенной недалеко от Междуреченска (Кемеровская область), где на смотровых вышках конвойные увидели момент крушения? Дышать вопреки всему! Но… умереть до прибытия медиков. Вместе с 63-мя пассажирами и 12-ю членами экипажа рейса US593 была, фактически, констатирована гибель репутации российского гражданского флота. После этой трагедии, адекватно оценив её причины, Международная ассоциация авиапассажиров IAPA настоятельно рекомендовала пассажирам всего мира не летать самолётами компании «Аэрофлот» и других российских авиапредприятий. Упрекнуть IAPA в русофобии ни у кого не повернулся язык. Расколовшийся на части от удара Airbus A310-308, действительно, пробил не сопку, а репутационное дно. Ситуация проложила пропасть между стандартами «отечественной» и мировой авиации в самый ответственный момент – в дни выхода российских авиакомпаний на международный рынок. Что-то похожее (в плане совершеннейшей чудовищности и немыслимости причин катастрофы) западным коллегам российских лётчиков удастся повторить лишь спустя 21 год, когда полуслепой, страдающий от бессонницы и депрессии немецкий психопат Андреас «Энди» Лубиц направит пилотируемый им борт со 150-ю пассажирами прямиком в гору. Но если Лубиц был пусть и психопатичным, но, всё-таки, каким-никаким пилотом, по чудовищной ошибке допущенным к пилотированию самолёта Airbus A320-211, то за штурвалом разбившегося в 1994 году российского авиалайнера Airbus A310-308… вообще не было пилота. Как именно всё произошло? В ночь с 23 на 24 марта 1994 борт SU593, летевший из Москвы в Гонконг, просто пропал с экранов радаров. Странность ситуации заключалась, прежде всего, в том, что экипаж не сообщал ни о каких проблемах, связанных с техническим состоянием самолёта, ни о возникновении нештатной ситуации на борту. Рухнуть из поднебесья, даже не успев подать SOS? И это возможно. Но только в том случае, если, к примеру, ошибается диспетчер, пускающий тебе навстречу другой самолёт, или взрывают бомбу террористы. Диспетчеры настойчиво запрашивали борт SU593, но отзываться в радиоэфире было уже некому. Согласно инструкции, сразу же была объявлена тревога, подняты на ноги те, кто мог принять участие в спасательной операции. Борт 593 искали все, в том числе, поднятый в воздух военный самолёт ПВО Ан-12, а также вертолёт Ми-8 МГА, командир которого вскоре доложил: «Вижу горящие обломки воздушного судна, разбросанные в радиусе двух километров» Почти новый самолёт зарубежного производства, совсем недавно проходивший всестороннюю проверку технического состояния, которое было признано безупречным, упал – вот так! – внезапно, без каких бы то ни было видимых причин? Это породило плеяду «суперверсий» в газетах и ТВ. Столкновение с НЛО? Эта модная в 80-е тема тогда ещё не изжила себя. Теракт? В Чечне было всё сложно. Но ни одна террористическая группировка, обычно бравирующая совершенным злодеянием, брать на себя ответственность почему-то не спешила. И провороненный на досмотре в аэропорту террорист, и НЛО, и даже топливо, разбавленное ослиной мочой, не повлекли бы таких репутационных издержек, как правда, ставшая через некоторое время известной. Следователи обнаружили в кабине пилотов детский труп Что делал ребёнок там, где могут находиться только лётчики?! Этим вопросом, мгновенно «слитым» в СМИ, «выстрелили» все без исключения информагентства. Правда была ясна, как Божий день, но расследование длилось ещё целый год. Высокопоставленные должностные лица никак не хотели признать, что произошло то, о чём все думали и знали. Комментарии давали маститые авиаконструкторы и пилоты, утверждавшие, что любое тело из пассажирского салона в момент столкновения может забросить по самой немыслимой траектории куда угодно. Это так. Тела погибших были разбросаны в радиусе двух километров. Но в кабине у пилотов был мальчик, которого, несмотря на значительные повреждения, удалось идентифицировать как Эльдара Кудринского — сына сменного КВС Ярослава Кудринского. И, как бы кому-то ни хотелось, чтобы записи бортовых самописцев, оказались испорчены в результате технических повреждений, они были в порядке, и прояснили ситуацию. Как это было? Речь шла о чистой воды должностном разгильдяйстве, на фоне которого версия «Ошибка экипажа» была бы настоящим спасением. Ошибка была бы логичной, объяснимой и, наверняка, прощаемой. Пилоты имели колоссальное количество проведённых в небе часов. Но летали они, преимущественно, на «Ту-шках». На заморских Airbusоказались сравнительно недавно, когда «Аэрофлот» возжелал выйти на мировой уровень и приступить к выполнению международных рейсов. В этот момент на базе вчерашней советской авиакомпании было создано подразделение для международных перевозок, куда набрали лучших «соколов» России, безупречно владевших английским и прошедших специальную переподготовку на базе Airbus Industry. Изначально таких людей было совсем немного. Но в их числе был и сменный командир воздушного судна 39-летний Ярослав Кудринский, который вылетал в Гонконг в составе не менее опытного экипажа. Борт взмыл в московское небо под руководством 40-летнего Андрея Данилова, в кресле справа был 33-летний второй пилот Игорь Пискарёв. Самым опытным был Данилов, налетавший порядка 10 тысяч часов. У Кудринского было около 9 тысяч часов общего налёта. У Пискарёва в районе 6 тысяч. Но машина, которой они управляли в момент крушения, была для них сравнительно новой, неизученной. Это факт. На импортном лайнере сменный КВС Кудринский налетал всего 907 часов. Не так уж мало, чтобы чувствовать себя новичком, «как на экзамене в ГАИ», но и не так уж много, чтобы исчерпывающим образом изучить все особенности поведения самолёта в штатной, а главное – нештатной ситуации. Однако нештатная ситуация нештатной ситуации – рознь. Какие-то их них создаются техническими либо внешними факторами. Но в ту злополучную ночь она «архитектоника аварии» была рукотворно создана экипажем – КВС Ярославом Кудринским и вторым пилотом Игорем Пискарёвым. «Аэрофлот» раз в году предоставлял семьям своих лётчиков право бесплатного перелёта. И утверждать, что Ярослав Кудринский взял на борт 13-летнюю дочь Яну и 15-летнего сына Эльдара «неофициально», безосновательно. Они летели вместе с отцом вполне легально. В темнеющее московское небо самолёт поднял КВС Андрей Данилов, который пилотировал лайнер на протяжении трёх с половиной часов. А потом пошёл спать. Всё по правилам. Ведь завтра именно ему нужно было держать путь из Гонконга обратно. Занявший его место 39-летний Кудринский был не менее опытным лётчиком, который должен был остаться с детьми в Гонконге на 4 дня. Поэтому оставшуюся часть полёта (6,5 часов пути) ему предстояло пилотировать лайнер на пару с Игорем Пискарёвым. Дети Кудринского Яна и Эльдар оказались внутри самого оснащённого в «Аэрофлоте» лайнера по приглашению отца. 13-летняя Яна пилотировать почти не пыталась. Впрочем, папа практически заставил её сделать это, предложив взяться за штурвал. Когда девочка сделала это, её отец, Ярослав Владимирович, повернул переключатель. Самолёт отклонился влево, а штурвал немного повернулся: отец манипулировал системой управления автопилотом, корректируя движение лайнера. Зачем? Кудринский всего лишь хотел создать «иллюзию» управления самолётом для каждого из своих детей. Простое отцовское желание порадовать своего ребёнка, подарив ему незабываемые ощущения. Яна заметила, как самолёт вильнул влево, обратила на это внимание отца и поспешила покинуть кресло. Кудринский с помощью регуляторов автопилота немедленно вернул самолёт на прежний курс. На рабочее место папы тут же попросился сын Эльдар, которому отец тоже разрешил «порулить». Мальчик, в отличие от сестры, приложил к штурвалу усилие, воздействуя на систему управления. И – на беду! – сделал это раньше, чем отец дал команду автопилоту с помощью регулятора. Это привело к неполному отключению системы автоматического пилотирования, после чего отец предложил пареньку смотреть на экран, следя за авиагоризонтом, и вновь повторил «фокус» с поворотом автопилота на 15 градусов. В руках Эльдара штурвал сразу же немного наклонился в левую сторону. Как и ранее, Кудринский вновь вернул самолёт на прежний курс. А где был в это время Игорь Пискарёв, второй пилот? Время, когда охотники за лайками окажутся готовы на любое безумство, наступит не очень скоро. Но Пискарёв занял место в дальнем углу кабины (по диагонали) от Эльдара, сидевшего в кресле пилота, и снимал всё на видеокамеру. Вернув самолёт на исходный курс, Кудринский отвлёкся, Пискарёв расположился в своём кресле, отодвинув его далеко от штурвала назад, а Эльдар продолжал «налегать» на штурвал, вжившись, похоже, в роль пилота. Происходило это, напомним, при частично отключённом автопилоте. Через три минуты Эльдар воздействовал на штурвал слишком сильно. И одна из лампочек на панели мигнула. Момент можно назвать роковым. Пилоты совершенно забыли (или даже не знали?), что если на советско-российских самолётах отключение автопилота сопровождается звуковым сигналом, то на заморском Airbus беззвучно мигает лампочка. Кудринский и Пискарёв на этот весьма тревожный сигнал не обратили внимания. Наконец, очевидный крен самолёта заметил Эльдар, посмотревший на авиагоризонт и заметивший, что линия «задрана» вправо. - Он наклоняется, - неуверенно скажет вслух мальчик. - Сам наклоняется? – не сразу разберётся в ситуации его папа-КВС. Профессионалы, находившиеся с Эльдаром в кабине, не придали этому тревожному фактору особого значения, позволив мальчику оставаться в кресле. Затем на экране самолёта, крен которого увеличивался с каждой секундой, появилась дуга. Кудринский вслух спокойно прокомментировал, что самолёт вошёл в «зону ожидания» — начал описывать круги значительного диаметра. Но такая динамика характерна для момента, когда лайнер заходит на посадку, а не в тот момент, когда летит на большой высоте по прямой. Командир воздушного судна Ярослав Кудринский стоял за спиной у своего сына Эльдара. А Игорь Пискарёв отодвинул своё кресло в максимально заднее положение, находясь далеко от рычагов управления воздушным судном. В этот момент самолёт вдруг пошёл с высоты 6000 метров на скорости 650 км/ч с очень сильным креном по дуге. Эльдара, находившегося в кресле отца, вжало в спинку сиденья. Среагировавший на происходящее Ярослав Кудринский попытался занять своё место, но не смог это сделать сразу, потому что оно было занято сыном. А ещё – потому что центробежная сила буквально вдавила Эльдара в кресло, а его отца – в боковую панель. В кресле справа находился Игорь Пискарёв, предпринимавший отчаянные попытки придвинуться к штурвалу, но опрометчиво отодвинутое в крайне заднее положение кресло второго пилота не давало возможности дотянуться. Самолёт входил в крутое пике Воздушное судно неслось к земле по спирали, за каждую секунду проходя около 200 метров. В салоне пассажиры начали испытывать колоссальные перегрузки. Бортпроводниц буквально смело с ног. Проснулся Данилов, основной командир воздушного судна, понимающий, что происходит что-то страшное. Он пробовал встать со своего места и пройти в салон, но в падающем самолёте у него так и не получилось этого сделать. В кабине пилотов единственным получившим доступ к штурвалу «пилотом» оставался Эльдар Кудринский, которому отец и его напарник подавали либо непонятные для него, либо противоречивые команды: «Держи штурвал!», «Влево!», «Вправо давай!», «В обратную сторону!», «Обратно!», «Ты что – не видишь горизонта?!». Наконец, чудовищным рывком Пискарёв сумел одной рукой ухватиться за штурвал и… взял управление на себя. Этим движением он недопустимо резко задрал нос самолёта, который перешёл в вертикальное положение, напоминая свечу. «Выходи, выходи, выходи, выходи, выползай!» - повторял сыну в это время испытывающий чудовищные перегрузки Ярослав Кудринский, умоляя покинуть кресло. И мальчику удалось выползти. Оказавшись, наконец, на рабочем месте, Кудринский, почти сумел остановить смертоносное вращение самолёта. Но было поздно. Пролетая над сопкой, на запредельно малой высоте, самолёт зацепился за верхушки деревьев и врезался в склон сопки на огромной вертикальной скорости. Звукозапись последних минут жизни экипажа и управлявшего самолётом 15-летнего Эльдара Кудринского выложена в открытом доступе. Это была первая авиакатастрофа самолёта зарубежного производства с русским экипажем. И когда вскрылась правда, было до неприличия стыдно. Всё случилось по причине, которая по сей день не укладывается в уме: сменный командир воздушного судна с беспрецедентной лёгкостью и чисто русским шапкозакидательством поставил под угрозу жизнь 63-х пассажиров. Останки 22-х из них так и не удалось опознать. Решением российского руководства они были кремированы и захоронены в общей могиле. Так возник один из «мрачных шедевров» чёрного юмора: «Быстро, надёжно и без хлопот вас похоронит «Аэрофлот»!» Настало время судебных тяжб. Суммы поданных родными погибших исков могли разорить «Аэрофлот». Это было бы вполне справедливо. Ответственность за аварию лежала на российской стороне. От первой секунды нештатной ситуации до самой последней. В поисках ответа на вопрос, можно ли было спасти самолёт, французские эксперты Airbus Industry смоделировали ситуацию на симуляторе и выяснили: если бы не действия пилотов, вернувшихся за штурвал, если бы управление «импортным» самолётом Airbus A310-308 просто бросили, сработала бы интегрированная система самосохранения, не позволившая бы самолёту упасть. Вот только… знали об этой системе пилоты рейса US593? Большой вопрос.