«Лента.ру» рассказала о контрафактных деталях, фальшивом титане и слабой подготовке пилотов SSJ 100
Издание Lenta.ru проанализировалопромежуточный отчетМежгосударственного авиационного комитета о катастрофе 5 мая в аэропорту «Шереметьево», где после жесткой посадки сгорел самолет Sukhoi Superjet 100 компании «Аэрофлот». Жертвами той трагедии стал 41 человек. В материалах МАК описаны подробности происходившего в тот день. Эксперты пришли к выводу, что после попадания в самолет молнии бортовая аппаратура SSJ 100 среагировала штатно: отключила электрогенераторы и основные энергопотребляющие приборы, в первую очередь - гидравлику, не отвечающую за управление самолетом, и компьютер. Затем диспетчер получил с борта сигнал радиолокационного ответчика «7600» о потере связи. После этого все системы воздушного судна должны были включиться снова, но этого не произошло. «Причины этого сбоя, к сожалению, установить так и не удалось. Но в итоге все бортовое оборудование оказалось замкнуто на питание от аккумуляторных батарей. После этого командир воздушного судна сообщил диспетчеру по резервной системе связи, что возвращается в аэропорт», - отмечает издание. После отключения компьютера SSJ 100 автоматически перешел в режим ручного управления. Это стало вторым нештатным режимом для борта после перехода на питание от батарей. «Проектная нештатная ситуация - та, что предусмотрена руководствами по организации полетов для данного типа самолетов. Однако в этом, по мнению всех опрошенных «Лентой.ру» экспертов, проявилась серьезная проблема: при реагировании на ЧС наземными службами аэропорта Шереметьево не были учтены ни полный вес SSJ-100, превышающий разрешенный посадочный из-за топлива, ни наличие на борту пассажиров, - подчеркивает автор материала. - По мнению специалистов МАК, сигнал «pan-pan» не обязывает руководителя полетами объявлять тревогу на земле и выводить аварийно-спасательные формирования (АСФ) на точки сбора. Впрочем, многие эксперты с этим не согласны. Тем более, как позже выяснилось, в 18:26, то есть за четыре минуты до приземления, диспетчеру поступил другой сигнал радиолокационного ответчика «7700», указывающий на аварийную ситуацию и угрозу воздушному судну. Правда, голосовым сообщением «MayDay» пилот его не продублировал». В десятках случаев до трагедии в Шереметьеве, продолжает издание, по команде «pan-pan» спасатели выдвигались на точки сбора к торцам взлетно-посадочных полос. На этот раз такой реакции не было. Далее автор статьи развивает мысль о том, что пилот допустил «козление» самолета и жесткую посадку, так как SSJ 100 «физикой» напоминает военный самолет и при снижении скорости опускает нос, тогда как пассажирские суда, к примеру, Boeing, наоборот - задирают. «По данным МАК, пилот SSJ 100 - командир воздушного судна Денис Евдокимов - имеет значительный налет наBoeing737. Его навыки на уровне инстинктов не соответствовали истребителю, а времени на анализ ситуации и принятие решения было очень мало - пара секунд. Пилот, по мнению экспертов, действовал по схеме ручного захода, отработанной на Boeing: он старался соблюдать рекомендованную вертикальную скорость, но снижение мощности двигателя не поднимало нос SSJ 100, а опускало его. При этом привычная для «иномарок» реакция пилотов лишь усугубляла ситуацию», - подчеркнула Lenta.ru. В итоге после нескольких подпрыгиваний самолета на взлетно-посадочной полосе размещенные в крыльях топливные баки лопнули, керосин полился на ВПП и загорелся от струи раскаленного воздуха из двигателей. Кроме того, от одного из ударов в хвостовой части самолета появилась трещина. После остановки воздушного судна топливо загорелось уже в баках, и через трещину смертельно опасные продукты горения проникли в салон, убив людей. «Кстати, уже получены результаты судебно-химической экспертизы, проведенной по изъятым на месте происшествия образцам материалов. Контрафакта не обнаружено - при покраске самолета использовалась аутентичная краска, а в отделке салона - качественные и сертифицированные материалы», - добавил автор статьи. Также в материале указывается, что в руководстве по обеспечению полетов на SSJ 100 нет алгоритмов действий при посадке с заполненными на три четверти баками, отключенной навигацией и ограниченной механизацией. В аналогичных руководствах для Boeing и Airbus они есть. «Пилоты рассчитывали на запас прочности, ориентируясь на привычные им самолеты Boeing, но не имели достоверной информации о инциденте с SSJ-100, который произошел в минувшем октябре в Якутске, - продолжает Lenta. - [В якутске] При движении у самолетаразрушилисьосновные опоры шасси, которые пробили оба крыла и находящиеся в них топливные баки. Произошла утечка керосина - к счастью, SSJ 100 не загорелся. Позже специалистыРосавиации установили: титан, использованный в производстве шасси якутского SSJ-100, оказался фальшивым, а изготовленные из него узлы - контрафактными.До настоящего времени результаты этого расследования официально не опубликованы». Как утверждает издание, промежуточный отчет МАК при формальном прочтении говорит о вине экипажа, но специалистам документ указывает «на серьезную системную ошибку». Как объясняет автор, для получения сертификата пилота SSJ 100 требуется всего 30 часов налета на тренажерах, для других самолетов этот минимум составляет 120 часов. Кроме того, по мнению автора, «российский тренажер для SSJ 100 недоработан катастрофически». Всего были созданы три таких установки для обучения пилотов «Суперджетов»: в «Аэрофлоте», в Летно-исследовательском институте (ЛИИ) имени М.М. Громова и в центре переподготовки AirItalia в Венеции. «Все тренажеры давно стали героями черного авиационного юмора: если иностранные симуляторы обеспечивают реальную «физику» вплоть до перегрузки в 2-3 G, то гидравлика отечественных не обеспечивает даже 0,5 G. По словам нескольких пилотов, с которыми общалась «Лента.ру», ощущения от взлета, посадки и других этапов штатного полета на тренажере SSJ 100 абсолютно нереалистичные - что уж говорить о нештатных ситуациях, - подчеркивается в материале. - По сути, пилоты SSJ-100 отлично управляют иностранными воздушными судами и используют именно эти навыки при полетах на отечественном флагмане. Но работает такой подход лишь в штатных ситуациях. Любая нештатная, даже проектная (а их в тренажере SSJ 100 всего пять) ситуация не исследована даже теоретически, не говоря про уровень автоматики». Издание отмечает, что выводы в отчете появятся только примерно через два месяца, когда завершатся все исследования. «Однако направление работы комиссии уже ясно: SSJ 100 - самолет хороший, летчики действовали в рамках подготовки, к трагедии привела цепь случайностей. Наземный персонал за рамки инструкций не вышел. И формально они правы», - резюмирует Lenta. Ранее совладелец группы S7 Владислав Филев публично поднял вопрос о безопасности самолета Sukhoi Superjet 100, напомнив о ЧП в Якутии. Тогда замглавы минпромторга РФ Олег Бочаров не стал отвечать, была ли тогда зафиксирована течь из баков SSJ 100 после посадки.
