"Мы считали Ту-154 острием прогресса"

— Василий Васильевич, Ту-154 был разработан в конце 1960-х годов. Его предшественники — Ту-104 и Ту-134 — были первопроходцами реактивной гражданской авиации в СССР, при этом во многом несли отпечатки своего «военного» происхождения. Какие принципиальные новшества были реализованы в этом самолете-легенде? — Были применены гидравлическое управление с трехкратным резервированием, автоматическая бортовая система управления, помогающая пилоту, принцип равной комфортности работы органами управления независимо от высоты и скорости, а также электросистема трехфазного переменного тока. — Схема с тремя двигателями в хвосте была для того времени нова, хотя уже летал Як-40. Почему авиаконструкторы пришли к ней 50 лет назад, а сегодня она почти не применяется? При отказе одного двигателя на взлете теряется только треть тяги, что повышает безопасность по сравнению с двухдвигательной схемой. Зачастую выбор трехдвигательной схемы определялся наличием подходящего двигателя. В СССР всегда была проблема с созданием линейки двигателей; выбирали из того, что есть. С повышением степени двухконтурности и общей мощности двигателей, а значит, тяговооруженности самолета, оказалось, что отказ одного двигателя на взлете при двухдвигательной схеме вполне обеспечивает безопасность продолженного взлета. Современные двигатели зарубежного производства оказались очень надежными, и западная авиация пошла по этому пути. — Как восприняли пилоты гражданской авиации появление нового лайнера? — Мы гордились этой машиной, считали ее острием прогресса, мечтали ее освоить. — За что хвалили и критиковали новый самолет пилоты? — Хвалили за мощь, за скорость, за возможность решения сложных задач полета разными способами. Критиковали за сложность в эксплуатации, за непривычные нюансы пилотирования, за большой расход топлива, за не совсем удачную эргономику кабины, за необходимость постоянной работы над собой в процессе освоения машины. — Какие недостатки были выявлены в конструкции в ходе эксплуатации и устранены в ходе дальнейших доработок? — Недостаточная эффективность руля высоты при передних центровках. Ввели дополнительные ограничения в руководство по летной эксплуатации, и все. Отсутствие сигнализации невключения обогрева ППД, из-за которого произошла авария и был списан хороший новый самолет. Ничего не сделано до сих пор. Близость трубопроводов гидросистем к опасной зоне возможного поражения при разрушении двигателя, из-за которых были катастрофы. Проводку вывели из опасной зоны. Очень много было претензий по мелочам, практически все свелось к изменениям и дополнениям в руководстве и лишней теоретической нагрузкой на экипажи. Улучшения наступили с вводом в строй Ту-154М. Новые, более экономичные двигатели, были сделаны изменения по крылу и стабилизатору, по авионике. По этому вопросу можно говорить бесконечно. — До Ту-154 вы летали на Ил-14 и Ил-18, в своих книгах вы замечали, что по сравнению с ними это «не тот» самолет, он не прощает ошибок и требует дисциплины. Расскажите — в чем именно? — Сложная технология работы экипажа. Сложная конструкция самолета. Высокие скорости изменения параметров полета. Большие силы, которыми надо уметь тонко оперировать. Филигранное пилотирование, не допускающее раскачки параметров на предпосадочной прямой. Масса ограничений и цифр в руководстве, которые надо знать наизусть и за которыми приходится постоянно следить. Очень сложная, на пределе возможностей, работа экипажа при отказе некоторых систем. Непривычные алгоритмы пилотирования, не только при отказах, но и в нормальном полете. — Вы неоднократно возвращались к проблеме чувствительности самолета к центровке, проблеме перекладывания стабилизатора, недостаточного запаса по расходу руля высоты, но в основном — при посадке. Актуальны ли эти трудности при наборе высоты? — Актуальны в первоначальном наборе, но не в такой степени, как на посадке. — Есть ли какое-то количественное мерило, по которому можно объективно судить о надежности самолетов определенной марки, и что в этом отношении можно сказать о Ту-154? — Все самолеты одинаково надежны при условии правильного их обслуживания и эксплуатации. — Почему «печально?» Его прототип, военный Ту-16, летает до сих пор. Катастрофы же в первые годы были связаны с освоением совершенно нового направления в пассажирской авиации. Новый самолет всегда отсеивает пилотов, которые не хотят работать над собой, живут старым багажом. — Ту-154 летает все реже, оставаясь в России на балансе только ряда госслужб, все реже его название мелькает в СМИ. Но год назад я был сильно поражен, пролетев на Ту-154М без посадки от Москвы до Благовещенска, ведь всегда считал его среднемагистральным самолетом — так разительно удалось увеличить его дальность. Как вы считаете, самолет исчерпал возможности модернизации и от него продолжат отказываться? — У Ту-154М дальность по сравнению с «Б» значительно увеличена за счет более экономичных двигателей. Но самолет морально устарел. В его конструкции слишком много лишнего «железа» и мало автоматики. Для сравнения: у Boeing 737 полетный вес на несколько десятков тонн меньше, чем у Ту-154, а пассажиров он берет столько же, и летит дальше, и экипаж у него не четыре человека, а два, и для его обслуживания на земле требуется вдвое меньше людей. Поэтому авиакомпании от него отказались. А у госслужб деньги государственные. Но для меня это самая любимая машина.