Ученые придумали экологичный способ утилизации кораблей

Демонтаж судов. Читтагонг, Бангладеш, 2000 г.Фото: EDWARD BURTYNSKY Водный транспорт является источником загрязнения окружающей среды, причем не только во время эксплуатации, но и после того, как суда физически и морально устаревают. В среднем один корабль служит от 20 до 30 лет. Затем начинается коррозия металла, поэтому обслуживать и ремонтировать судно становится невыгодно. Старые корабли топят на большой глубине, создают из них искусственные рифы, используют под музейные экспозиции или в качестве помещений для кафе и ресторанов. Однако наиболее экологичным способом избавиться от старого судна считается его разборка и последующая переработка. Большая часть отслуживших кораблей отправляется в страны Южной Азии, где их демонтируют на пляжах без соблюдения правил безопасности. Чаще всего для работы используется так называемый «пляжный» метод (от англ. — beaching), который не требует дорогостоящей инфраструктуры. Судно ставят на якорь недалеко от берега и освобождают от тяжелых деталей, которые продают для повторного использования или перерабатывают. Затем корабль перемещается на илистую отмель и разбирается на части. Обычно это делают при помощи примитивных и опасных инструментов. В процессе утилизации деталей корабля в окружающую среду попадают токсичные отходы: асбест, полихлорированные бифенилы (ПХБ), озоноразрушающие вещества (ОРВ), тяжелые металлы, включая ртуть и свинец. Еще в 2010 году специалисты Всемирного банка прогнозировали, что к 2030 году в Бангладеш и Пакистане накопится более 85 тыс. т асбеста, 256 тыс. т ПХБ, 225 тыс. т ОРВ, 75 тыс. т краски, 720 т тяжелых металлов, а также 2,2 млн куб. м жидких органических отходов и более 1 млн т других опасных отходов. Исследователь из Университета Сент-Джонс (США) Олалекан Адекола и его коллега из Плимутского университета (Великобритания) Джахир Ризви отмечают, что такой способ утилизации негативно влияет не только на морские и прибрежные экосистемы. Помимо этого, он вредит здоровью работников и от него страдают местные жители, для которых основным источником дохода служит рыболовство. Ученые предложили экономичный и экологичный метод демонтажа судов, который поможет предотвратить загрязнение окружающей среды и сэкономить природные ресурсы. Авторы разработки рекомендуют разбирать корабли на специальной четырехслойной платформе, изготовленной из бетона, гальки и песка. Все слои платформы имеют разную степень проницаемости, что позволяет на каждом уровне улавливать разные загрязняющие вещества. Ученые уверены, что их разработка поможет предотвратить загрязнение морской воды и почвы. Кроме того, для изготовления подложки требуются натуральные и недорогие материалы, которые впоследствии можно пустить в переработку. Для решения экологической проблемы исследователи предлагают создать международную организацию, которая будет контролировать процесс утилизации. Они также указывают на необходимость разработки системы расширенной ответственности производителя, которая обяжет судостроительные компании следить за тем, что происходит с судами после выхода из строя. Флагман советского флота «Космонавт Юрий Гагарин» на кладбище кораблей в Аланге, ИндияФото: intermedia.de Где утилизируются корабли До 1970-х годов большую часть кораблей демонтировали в Европе и США. Но со временем в западных странах начали ужесточать законодательство в сфере охраны труда и окружающей среды. Сейчас одним из основных документов, регламентирующих правила безопасной утилизации судов, является Базельская конвенция о контроле за трансграничной перевозкой опасных отходов и их удалением, принятая в 1989 году. В 2002 году к конвенции разработали техническое руководство, в котором прописаны рекомендации по безопасному и экологичному демонтажу старых судов. В соответствии с ними корабли можно разбирать на части только в специально оборудованных местах — в сухих (стационарных) доках, предварительно удалив из них все опасные вещества. При этом рабочие должны трудиться в комфортных и безопасных условиях. К тому же с 2018 года суда, которые плавают под флагами государств — членов Евросоюза, могут демонтироваться только на объектах из так называемого «европейского списка», которые работают в соответствии с нормами. Во всем мире насчитывается 41 такое предприятие: 34 на территории стран ЕС и Норвегии, шесть в Турции и одно — компания International Shipbreaking Limited — в США. Как отмечают в международной некоммерческой организации Shipbreaking Platform (продвигает экологичные и безопасные способы утилизации кораблей), новые правила сделали процесс утилизации более трудоемким и дорогим, поэтому европейские и американские судовладельцы вместо того, чтобы списывать старые суда, продают их в развивающиеся страны под видом рабочих. По оценкам Shipbreaking Platform, более 70% отслуживших кораблей отправляется на демонтаж в города Чаттограм (известен также как Читтагонг) в Бангладеш, Аланг в Индии и в прибрежное поселение Гадани в Пакистане. Часть судов также заканчивает жизнь в Китае и африканских странах — например, в Нигерии. Эксперты организации подсчитали, что в 2019 году на судоразделочные предприятия было продано 674 суда, 460 из которых оказались в Бангладеш, Индии и Пакистане. Большая часть судов, отправленных в эти страны, принадлежала компаниям из Объединенных Арабских Эмиратов (45) и Греции (40). К слову, туда попадают и суда из России, хотя в стране тоже есть перерабатывающие мощности — например, Архангельский судоразделочный завод. На утилизации морской техники, в том числе с ядерными силовыми установками, также специализируется Центр судоремонта «Звездочка» в городе Северодвинске Архангельской области. Процесс утилизации атомной подводной лодки «Борисоглебск» (Проект 667БДР)Фото: Центр судоремонта «Звёздочка» Опасная отрасль В Международной организации труда называют работу по утилизации старых кораблей одной из самых опасных и трудоемких, напоминают Олалекан Адекола и Джахир Ризви. На предприятиях в развивающихся странах работники трудятся в опасных условиях без средств индивидуальной защиты. Они получают травмы в результате падений, ударов, перегрева на солнце и пожаров, но при этом не всегда имеют доступ к медицинским услугам. Случаются и серьезные аварии, влекущие за собой смертельные случаи. По оценкам Shipbreaking Platform, с 2009 года «пляжным» способом утилизировали более 6,6 тыс. кораблей. Это стало причиной 278 травм и гибели почти 400 человек. Только в прошлом году было зарегистрировано 26 смертей, 24 из которых произошли на верфях в Чаттограме — самый высокий показатель с 2010 года. По меньшей мере 34 рабочих были ранены. На предприятиях в Индии погибли как минимум два человека. В пакистанском поселении Гадани крупная авария произошла в 2016 году. В результате серии взрывов на нефтяном танкере погибли 28 человек, более 60 получили ранения. Между тем для жителей Южной Азии утилизация кораблей по-прежнему служит одним из основных источников средств к существованию. Так, на судоразделочных и перерабатывающих предприятиях в Чаттограме трудятся более 25 тыс. человек. Сталь, а также отремонтированные котлы, компрессоры и генераторы с демонтированных судов используются в промышленности, в том числе текстильной. Из древесины изготавливается мебель, а из асбеста, хотя он и считается канцерогеном, производят кирпичи и бетон. Жители Нигерии, как говорят Олалекан Адекола и Джахир Ризви, извлекают из судов медь, латунь и бронзу. Много металла содержится в гребном винте, стоимость которого может достигать £40 тыс. ($53 тыс.). «Продавая свои суда на утилизацию “пляжным” методом, судовладельцы отдают предпочтение высоким ценам на металлолом в ущерб человеческим жизням и окружающей среде, поскольку они извлекают выгоду из эксплуатации рабочих и слабого соблюдения экологических норм», — возмущаются в организации Shipbreaking Platform. Подписывайтесь на канал +1 в Яндекс.Дзен Автор: Евгения Чернышёва