Как Первая мировая война уничтожила летающих гигантов: триумф и закат немецких цеппелинов

Первая мировая война принесла миру огромные потери и разрушения. Более 18 миллионов человек погибли, с карты мира исчезли сразу три империи, в ходе боевых действий были разрушены многие памятники истории и культуры. Но именно война дала мощный толчок развитию науки и техники. О том, как повлияла Великая война на развитие воздухоплавания, о расцвете, триумфе и закате германских цеппелинов, предсказанном до мельчайших деталей автором «Войны миров», — в материале «Ленты.ру». «В небе, словно существа из совершенно иного, будущего мира, реяли немецкие воздушные корабли. Все совершенно одинаковые по форме и размерам, устремленные к одной цели, словно волчья стая, где каждый волк точно знает свое место… Продвигаясь вперед, воздушные корабли сокрушали квартал за кварталом с той же легкостью, с какой ребенок рассыпает сложенные из кубиков города. Позади оставались руины и пылающие пожары, наваленные грудами и разбросанные мертвые тела. Мужчины, женщины и дети валялись вперемежку, как какие-нибудь арабы, зулусы или китайцы. Центральная часть города превратилась в огромный костер, спасения из которого не было. Автомобили, поезда, паромы — все встало, и в этой сумрачной неразберихе обезумевшие беглецы встречали лишь ужас разрушения и огонь пожаров». Приведенный отрывок взят из романа английский писателя-фантаста Герберта Уэллса «Война в воздухе» (The War in the Air). В нем описывается, как гигантский воздушный флот Германии нападает на Англию и США, как огромные немецкие дирижабли безжалостно топят в Атлантике эскадры броненосцев, засыпают бомбами заводы и фабрики, превращают в руины города. Автор «Машины времени», «Человека невидимки» и «Войны миров» написал эти строки в 1907 году, когда бомбардировка Лондона германскими дирижаблями казалась не более реальной, чем высадка марсиан в Уокинге (Суррей). В том же 1907 году Фердинанд фон Цеппелин балансировал на грани отчаяния. Немецкий граф уже потратил все свое немалое состояние, заложил фамильные драгоценности, но построенные им аппараты упорно не хотели летать. С огромным трудом они поднимались в воздух, безуспешно боролись со стихией, а затем падали, разваливались на куски, горели и тонули в Боденском озере. Казалось, что идея создания больших управляемых летательных аппаратов легче воздуха, но с жестким каркасом так и останется смелой фантазией «безумного графа». Однако 69-летний фанатик не желал сдаваться. Пережив очередную катастрофу, он с истинно немецким упорством начинал все сначала. И, как результат, семь лет спустя ужас, который предугадал и описал Герберт Уэллс, стал реальностью. Началась Первая мировая война, и германские цеппелины превратились в ночной кошмар больших городов — бомбили Антверпен, Варшаву, Париж, Лондон, Ливерпуль... 21 января 1915 года немецкая «Кельнише цайтунг» в передовой статье писала: «Наши цеппелины вознесли огненную десницу над Британией. Надменная Англия трепещет, с ужасом ожидая новых неотразимых ударов. Самое совершенное оружие, созданное гением немецких инженеров, — дирижабль — способно поражать нашего врага в самое сердце. Око за око, кровь за кровь. Это самый быстрый способ победно завершить войну, а значит, и самый гуманный». Справедливости ради следует сказать, что летательные аппараты с жестким каркасом, но легче воздуха были изобретены значительно раньше и не в Германии. История создания дирижаблей и их эволюция не входит в тему этой статьи, остановимся лишь на одном любопытном и не самом известном эпизоде. В самый разгар Наполеоновских войн к российскому посланнику в Штутгарте обратился немецкий механик Франц Леппих с предложением построить для русской армии воздушный корабль, способный «вмещать 40 человек и поднимать 12 тысяч фунтов груза». По мнению изобретателя, с этого корабля можно будет бросать бомбы на вражеские армии, что в свою очередь «сделает бесполезными войны и освободит человечество от адского разрушения». (Еще один романтик и спаситель человечества. И тоже немец!) Доложили царю. Александру I идея понравилась. Из казны выделили средства — 163 тысячи рублей, по тем временам сумма огромная, и вскоре первая «дирижабельная верфь» была построена в селе Воронцово под Москвой. Курировал проект военный министр грозный граф А.А. Аракчеев. По сохранившемся записям воздушный корабль имел продолговатую форму, матерчатую оболочку на полужестком каркасе и должен был приводиться в движение механизмом, использующим мускульную силу экипажа. Завершить постройку первого в мире боевого дирижабля не успели. В августе 1812 года армия Наполеона стремительно приближалась к Москве. Недостроенные дирижабли уничтожили, а саму мастерскую эвакуировали в Нижний Новгород, затем в Ораниенбаум, где постепенно проект заглох. Однако, согласно сохранившимся документам и, в частности, донесению генерала Д.Ф. Вындомского военному министру, экспериментальные модели поднимались в воздух на «привязях», хотя лететь «противу ветра» им пока не удавалось. Выходит, что Россия не только родина слонов, но и дирижаблей. Но мы отошли от темы. Вернемся к отчаявшемуся, но не сломленному фон Цеппелину. Немецкий граф не был ни инженером, ни ученым, ни самородком-изобретателем. Основная его заслуга состояла в том, что ему удалось создать первый удачный серийный дирижабль и наладить его производство. Этому он посвятил всю жизнь. Впервые профессиональный военный Фердинанд фон Цеппелин поднялся в воздух на воздушном шаре во время Гражданской войны в США (1861-1865), где находился в качестве военного наблюдателя. Позже, во время Франко-прусской войны (1870-1871), будучи кавалерийским разведчиком, он мог наблюдать, как из осажденного Парижа поднимались воздушные шары с почтой и людьми на борту. Перспектива производства гигантских воздушных кораблей, которые вознесут на безграничную высоту военную мощь Германии, настолько захватила графа, что в 1887 году он отправил соответствующий меморандум королю Вюртембергскому. В германских военных кругах предложение сочли бредом, но Вильгельму II пассионарий понравился, и граф получил должность королевского адъютанта. В 1890-м в звании генерал-майора фон Цеппелин расстался с военной службой, чтобы посвятить все свободное время и имеющиеся средства новому увлечению — дирижаблям. Для разработки новых летательных аппаратов Цеппелин пригласил талантливых конструкторов, инженеров и опытных механиков, которым сумел внятно объяснить задачу и всячески помогал с ее решением. В первую очередь организацией и деньгами. В 1898 году он основал «Акционерное общество содействия управляемому воздухоплаванию» (Aktiengesellschaft zur Förderung der Luftschiffahrt) с основным капиталом в один миллион золотых марок. В апреле того же года в Фридрихсхафене на Боденском озере недалеко от города Констанца, где фон Цеппелин родился, был построен эллинг для дирижаблей. Это было большое сооружение, плавающее на 80 понтонах: 142 метра в длину, 23 — в ширину, и 21 — в высоту. В нем и был заложен первый «Люфтшиффбау Цеппелин», или LZ-1, — воздушный корабль, не имевший в мире аналогов, прототип всех будущих цеппелинов. 128 метровый каркас LZ-1 был собран из алюминиевых профилей и обтянут хлопчатобумажной тканью, покрытой лаком. Диаметр LZ-1 составлял 11,7 метра. Дирижабль имел 17 отсеков с баллонами, наполненными 11 300 кубометрами водорода. Баллоны были изготовлены из однослойной прорезиненной хлопчатобумажной ткани. Все это сооружение величиною с крейсер должно было передвигаться в воздухе при помощи двух моторов «Даймлер» мощностью 14,7 лошадиной силы и весом 420 килограммов. Снизу под корпусом размещались две гондолы длиной 7 метров и шириной 1,8 метра. Первый полет на дирижабле собственной конструкции Цеппелин совершил в возрасте 62 лет. Тысячи зрителей, собравшихся на берегу Боденского озера, были поражены внешним видом летающей машины «безумного графа». Из эллинга гигантскую «сардельку» вытянул на воду буксир. LZ-1 продержался в воздухе 20 минут, но из-за прогиба каркаса пострадал при посадке. Несколько месяцев он находился в ремонте. После чего в октябре 1900 года совершил второй и третий полеты, достигнув высоты 400 метров и скорости 28 километров в час. Затраты на строительство дирижабля, эллинга и их содержание оказались столь велики, что в 1901 году привели компанию к финансовому краху. Фон Цеппелин остался без средств на строительство нового дирижабля. В довершение всех бед, налетевший ураган потопил эллинг и разрушил LZ-1. Цеппелин искал деньги на продолжение работ, но ни государство, ни военные, ни крупные предприниматели вкладываться в сомнительный проект не хотели. Лишь в 1905 году, после того как в Вюртемберге при содействии короля прошла благотворительная лотерея в пользу воздухоплавания, каркас LZ-1 был продан на слом, а сам граф расстался с большей частью своего имущества, ему удалось набрать 400 тысяч марок, необходимых на постройку LZ-2. Однако неудачи продолжались: при выводе из дока новый цеппелин подхватило ветром и понесло по озеру. Нагнать его удалось лишь у швейцарского берега. После ремонта LZ-2 взлетел и достиг высоты 450 метров, но тут отказали руль и один из двигателей. С большим трудом дирижабль удалось посадить на сушу, где он был разрушен штормовым ветром. Казалось бы, это конец. Но упорный старик заложил фамильные драгоценности и в октябре 1906 года взлетел на своем третьем дирижабле LZ-3. В сентябре 1907 года LZ-3 продержался в воздухе целых восемь часов, а в декабре буря, бушевавшая на Боденском озере, разрушила эллинг, и дирижабль погиб. В следующем году погиб LZ-4. Вот как об этом вспоминает 20-летний Эрнст Хейнкель, будущий знаменитый авиаконструктор и основатель фирмы Heinkel: «Неожиданный порыв ветра сильно встряхнул дирижабль. Он резко поднялся вверх, затем ушел в сторону и ударился о дерево. Десятки тысяч зрителей увидели, как по обшивке замелькали голубые огоньки. Мгновение спустя вся оболочка уже пылала с ужасным шипением и треском. Каркас корежился от огня, принимая самые уродливые формы. Затем все это превратилось в пылающий шар, который рухнул на землю… Крик толпы был неописуем… Потом наступила тишина, и послышался голос: "Я конченный человек!" Седой старик со свисающими белыми усами протягивал руки к горящим обломкам. Это был граф Фердинанд Цеппелин». Мы не знаем, как скоро был переведен на немецкий язык роман английского фантаста и читал ли его в 1908 году кайзер Вильгельм II, но именно в нем можно было отыскать решение самой сложной стратегической задачи Германской империи в будущей мировой войне. В том, что она рано или поздно начнется, никто особенно не сомневался. Находящаяся за морскими проливами Англия являлась главным соперником Германии в борьбе за мировое могущество. Но как ни тужилось немецкое кораблестроение, Британия, как и сто лет назад, оставалась неоспоримой владычицей морей, и достать ее можно было только с воздуха. Дирижаблями всерьез заинтересовались германские военные. По их инициативе Рейхстаг выделил Цеппелину на реализацию его проектов более полутора миллионов марок. Цеппелина поддержали кайзер Вильгельм II, парламент и мощная волна всенародной солидарности. Активная пропаганда привела к тому, что успех предприятия стал рассматриваться как вопрос престижа Германии. За короткое время в виде добровольных пожертвований Цеппелин получил еще 8 миллионов марок. Целеустремленностью, энергией и организаторскими способностями 70-летнего графа можно только восхищаться. За короткое время он расширил свое предприятие от общества с ограниченной ответственностью до крупного концерна, включавшего в себя не только предприятия по разработке и строительству дирижаблей, но и завод авиационных двигателей «Майбах моторенбау ГмбХ», фабрики по выпуску специальных тканей, алюминиевых и дюралевых конструкций, приводных механизмов, водорода, строительную компанию и т.д. Одним из дочерних предприятий Цеппелина стало пассажирское общество DELAG (Deutsche Luftschiffahrts-Aktiengesellschaft), созданное для перевозки людей и грузов дирижаблями. Каждый из семи дирижаблей DELAG имел собственное имя: Deutschland (LZ-7), Schwaben (LZ-10), Viktoria Luise (LZ-11), Hansa (LZ-13), Sachsen (LZ-17)… С началом Первой мировой войны LZ-11, LZ-13 и LZ-17 были переданы германской армии. С 1910 по 1914 год гражданскими цеппелинами было совершено около 1,6 тысячи вылетов и перевезено более 37 тысяч человек. Аварии дирижаблей происходили, но по счастью лишь тогда, когда на борту не было пассажиров. Именно DELAG справедливо считается первой в мире пассажирской авиакомпанией. Гражданские цеппелины общества DELAG пережили войну и продолжали летать до 1935 года, пока не была создана Deutsche Zeppelin Reederei (Немецкая цеппелинная транспортная компания) — государственное предприятие, которому принадлежали знаменитые дирижабли Graf Zeppelin (LZ-127) и Hindenburg (LZ-129), совершавшие еженедельные авиарейсы в Южную и Северную Америку. И все же главным двигателем прогресса воздухоплавания были военные заказы. Летом 1909 года на армейскую службу был принят LZ-5, которому присвоили армейское обозначение — Z-II. В дальнейшем армейские дирижабли обозначались буквой Z и римской цифрой. Z-II удалось совершить успешный полет продолжительностью 38 часов, преодолев за это время 1100 километров. В 1911 году цеппелины были включены в состав военно-морского флота Германии в качестве разведывательного, минно-заградительного и бомбардировочного средства. Флотские цеппелины обозначались буквой «L» и арабской цифрой. Первым морским дирижаблем — L-1 — стал цеппелин с заводским номером LZ-14. В ряде случаев вступившим в строй новым аппаратам присваивались «освободившиеся» обозначения. Отсюда и некоторая путаница в номерах и обозначениях цеппелинов. С началом Первой мировой войны вступили в бой и цеппелины. Поскольку процесс создания и испытания авиабомб к лету 1914 года еще не был завершен, на противника сбрасывались обычные артиллерийские снаряды, к которым для стабилизации прикреплялись длинные суконные ленты. Кидали их из гондолы или с «наблюдательной корзины» (Spahkorb), которую спускали с дирижабля, иногда на несколько сотен метров, на длинных стальных тросах. Наблюдатель по телефону наводил дирижабль на цель, при этом сам цеппелин мог оставаться выше облаков и не был виден с земли. С первых дней войны немецкие цеппелины совершали разведывательные полеты в глубину вражеской обороны, наносили удары с воздуха, но в большей степени оказывали серьезное психологическое воздействие на боевой дух противника, вызывая в его рядах деморализацию и панику. Пройдет пара лет, и главным оружием в борьбе с дирижаблями станут аэропланы (так сбудется еще одно предсказание Герберта Уэллса), но в начале войны для отражения атак придумывались самые фантастические способы. Вот, например, что писала санкт-петербургская газета «Русский инвалид» в ноябре 1914 года: «Французский изобретатель по фамилии Герр (Guerre) придумал особого рода стрелы, целью которых главным образом будут дирижабли. Такая стрела состоит из крепкой стальной иглы. Своим стержнем она входит в цилиндрический резервуар, наполненный 0,2 литра бензина. Шесть маленьких крючков задерживают стрелу, когда она попадает в предмет из ткани или тому подобный. Когда стрела попадает в цель, она одновременно входит в цилиндр и ударяет в капсюль, от которого воспламеняется бензин. Маленькие стальные крылья в заднем конце стрелы дают устойчивость полета. Опыты, сделанные с высоты Эйфелевой башни, говорят, были очень удачны». В 1940 году вермахт готовился к высадке на Британских островах. В стратегическую задачу люфтваффе входило подавление воздушных сил противника, уничтожение его военной промышленности и обеспечение с воздуха прикрытия десантной операции. С этими задачами немецкий воздушный флот во Второй мировой войне не справился. Воздушная битва за Британию была проиграна, операция «Морской лев» провалилась. За четверть века до этого германский воздушный флот уже предпринимал аналогичную попытку. Только вместо хенкелей, юнкерсов и мессершмиттов над Британией летали цеппелины. И все тогда было впервые. 19 января 1915 года впервые в практике боевых действий немецкие воздушные силы атаковали военные объекты противника в его глубоком тылу, на территории Британских островов, ранее считавшейся абсолютно недоступной для нападения с моря или воздуха. Этот день можно считать днем рождения стратегической авиации. С военной точки зрения рейд L-3 и L-4 на прибрежный Ярмут не принес особого успеха. Военные заводы не пострадали, бомбы разрушили несколько жилых домов в центре города, четыре человека были убиты, 16 — ранены. Но психологический эффект оказался грандиозным. С этого времени уже никто и нигде на Британских островах не мог считать себя в безопасности. Люди с ужасом вглядывались в ночное небо, где в лучах прожекторов зловеще плыли гигантские воздушные корабли противника. Фантастическая картина сопровождалось оглушительными взрывами бомб и грохотом орудий противовоздушной обороны. Германские цеппелины атаковали объекты на всей территории Великобритании, добираясь даже до Шотландии. Вместе с мощным психологическим воздействием на противника систематические налеты заставляли англичан держать большие силы авиации и ПВО для защиты островов со всех направлений, что облегчало положение немецких сил во Франции. Неизбежность гибели большого числа мирных жителей при проведении бомбардировок густонаселенных центров прекрасно осознавалась немцами. Но это была «неограниченная война». Такая же, какую вели на море германские подлодки. Единственное, на чем настаивал кайзер Вильгельм II, был запрет на бомбардировку королевского дворца. Видимо, из родственных чувств. Командовал Дивизионом воздушных кораблей военно-морского флота Германии (морские дирижабли с маркировкой L), которые осуществляли налеты на Британию, «сумасшедший лейтенант» Петер Штрассер. Прозвище прилипло к Штрассеру с легкой руки адмирала Альфреда фон Тирпица, которого он не раз доводил до бешенства планами постройки все новых и новых цеппелинов. Наиболее опытным, способным и долгое время везучим офицером Дивизиона Штрассера был Генрих Мати, пришедший в воздухоплавание из военно-морского флота. Его рейд 8 сентября 1915 года стал самой удачной атакой цеппелинов на британскую столицу. Той ночью с борта L-13 на Лондон было сброшено около двух тонн фугасных и зажигательных бомб. Центр города был затемнен, но Мати, который до войны не раз бывал в Лондоне, ориентировался без труда. Пролетая над английской столицей, германский дирижабль безнаказанно выбирал цели для бомбометания. Вот свидетельство старшего механика L-13: «Самую большую бомбу мы сбросили с высоты примерно в 2,5 километра. Масштаб разрушений, вызванных 300-килограммовым монстром, был чудовищным. Целый городской квартал превратился в груду обломков и щебня. Через несколько секунд на этом месте начал разгораться пожар, охвативший затем всю центральную часть Лондона...» Последние фугасные бомбы Мати сбросил на Ливерпульский вокзал, разнеся в осколки два омнибуса с пассажирами. Оставив после себя 109 убитых и раненых и ущерба на полмиллиона фунтов, L-13 растаял в ночном небе Англии. На следующий день лондонские газеты писали: «Одиночный рейдер за 12 минут нанес столице Британской империи ущерб, сопоставимый с потерями в крупной военной операции». За 1915 год 37 германских цеппелинов произвели 20 налетов на Британию, сбросив 37 тонн бомб, нанеся серьезный ущерб экономике страны, убив 208 и ранив 430 человек. В следующем году положение германских цеппелинов заметно ухудшилось. Пропаганда стран Антанты делала упор на уязвимости, неповоротливости и медленности дирижаблей. Фотографии сбитых цеппелинов заполнили страницы прессы союзников. Ниже выдержка из русской газеты «Вечернее время» (Петроград, октябрь 1916 года): «Приехавшие в Петроград раненые офицеры рассказывают о цеппелинах — этой гордости Вильгельма. Как оказывается, то, о чем столько кричали последние три года, далеко не так страшно. "Непобедимая армада цеппелинов" существует больше в воображении немцев, чем на самом деле. — Вы никогда не увидите эту гигантскую сигару днем, — говорят офицеры. — Такая храбрость слишком дорого обошлась бы цеппелину. Но только наступает ночь, как чуткое ухо уже различает шум моторов, который предусмотрительно сдерживается глушителем. Как только солдаты узнают о приближении цеппелина, радости их нет конца. — Граф летит! Граф летит! — несется по всему лагерю. Кто может, выскакивает из окопов и считает своим долгом пустить пару пуль по направлению к цеппелину. Артиллеристы моментально бросаются к орудиям, и глядишь, уже через несколько минут огромная масса, медленно плавающая по воздуху, сплющивается, превращается в комок и падает. Момент падения цеппелина ужасен. Взрываются бомбы, останавливаются моторы, авиатор гибнет». Повсеместно стали развиваться эффективные средства ПВО. Но главным и самым страшным соперником дирижаблей в небе стали новые аэропланы. Для них огромные, наполненные водородом, слабо вооруженные цеппелины представляли отличную мишень. В конце 1916 года для борьбы с рейдами дирижаблей англичане смогли выставить 110 самолетов и 12 тысяч военнослужащих частей ПВО. Первый в истории воздушный бой самолета с цеппелином произошел 7 июня 1915 года. Германский LZ-37 был атакован младшим лейтенантом Уорнефордом. Британский летчик смог поднять свой Моран-Солнье LA (Morane-Saulnier LA) над цеппелином и сбросить на гигантский воздушный корабль шесть девятикилограммовых бомб. Объятый пламенем гигант (158 метров в длину) рухнул на землю вблизи бельгийского города Гент. Заслуга летчика была отмечена орденом Британской империи. 2 октября 1916 года во время своего 13-го боевого рейда на Британию вместе с дирижаблем погиб Генрих Мати. На подлете к Лондону его новый L-31 атаковали три британских аэроплана. Один из очевидцев впоследствии вспоминал: «Казалось, что он плывет на вершине пирамиды, образованной лучами прожекторов. К цеппелину подошли три самолета и стали его обстреливать со всех сторон, не обращая внимания на близкие разрывы зенитных снарядов. В какой-то миг дирижабль вспыхнул, превратился в пылающий шар и начал медленно падать вниз». 5 августа 1918 года вместе с L-70 погиб Петер Штрассер. У побережья Норфолка L-70, находившийся на высоте 5200 метров, был атакован английским самолетом Де Хевиленд D.H. 4 (De Havilland D.H.4), загорелся и рухнул в море. Но совершенствовались не только силы ПВО. Новые германские цеппелины становились больше, надежнее, быстрее и были лучше вооружены. Несмотря на огромные потери, они до самого конца войны продолжали налеты на стратегические цели в глубоком тылу врага. Параллельно немцами разрабатывались истребители прикрытия и дальние стратегические бомбардировщики. Разработкой и подготовкой производства последних занимался граф Фердинанд фон Цеппелин вплоть до самой смерти от пневмонии в марте 1917 года в возрасте 78 лет. Воевавшая на нескольких фронтах Германия проигрывала Великую войну. Империя и ее союзники — Австро-Венгрия и Турция — разваливались изнутри. 13 октября 1918 года германские боевые корабли Флота открытого моря при поддержке субмарин и цеппелинов должны были выйти на решительное сражение с британским флотом. Восстание моряков Вильгельмсхафена и Киля этому не позволило случиться. В июле 1919 года, когда германские подводники топили свои лодки, чтобы не передавать их победителю, экипажи германских цеппелинов уничтожили свои дирижабли. За несколько лет войны германские дирижабли прошли огромный путь. В 1918 году это были уже очень надежные и многофункциональные аппараты. В 1919-м должен был вступить в строй L-100, предполагалось, что его объем будет равен 100 800 кубических метров, статический потолок высоты 7900 метров, а динамический — 8600. Моторная установка должна была состоять из 10 «Майбахов». Это было и в прямом, и в переносном смыслах последнее слово имперского воздухоплавания. Всего в Германии было построено 113 цеппелинов, из которых 88 — во время войны. Аварии стали причинами гибели 25 дирижаблей, 46 погибли во время боевых операций, 6 пропали без вести, 21 разобран по причине технического износа, 7 уничтожены собственными экипажами. Потери в личном составе составили 536 человек, из них убиты 389 человек.