Интервью с Ильёй Петушковым от 19 октября 2017 года

А.КАПКОВ: 12 часов 35 минут. Всем добрый день! Меня зовут Александр Капков. Это программа «Город дорог». Рад приветствовать вас. Это значит, что в ближайшие 25 минут проведём время в диалогах о вопросах транспорта, околодорожных темах. Сегодня будем говорить исключительно об общественном транспорте. У нас сегодня тема — «Магистраль», «Магистраль 2.0», второй запуск, как угодно хотите, вторая волна. Потому что впервые о «Магистрали» мы услышали, наверное, где-то год назад, а вот сейчас вновь она у нас в новостях. И сегодня мы будем говорить с Ильёй Петушковым — это член проектной группы проекта «Магистраль», человек, который к нам уже приходил и рассказывал о том, как она в принципе создавалась. И сегодня мы будем у него узнавать, какую работу они в последнее время проводят. Илья, здравствуй. И.ПЕТУШКОВ: Здравствуйте. А.КАПКОВ: Мы перешли уже на «ты», потому что много на самом деле общались и в эфире, и за эфиром, поэтому… Я это говорю для наших слушателей. Что касается «Магистрали» — Илья, пожалуйста, напомни. Проект «Магистраль» — что это за работа? Что вы делаете в этом проекте? Напомни, вообще как сформирована эта проектная группа, потому что ты там не один, а там огромное количество людей. И.ПЕТУШКОВ: Департамент транспорта некоторое время назад, а точнее, уже полтора года назад очень сильно озадачился вопросом того, что в центральной части города Москвы есть очень большое количество наземного транспорта, которое там что-то делает, но при этом этим большим количеством наземного транспорта пользуется очень малое количество людей. И с другой стороны, в центре города Москвы — несмотря на то, что у нас там достаточно много станций метро — есть большое количество районов и кварталов, куда на метро добраться невозможно. Соответственно, у этих кварталов страдает транспортная доступность. И этими вопросами тоже озадачились. В общем, там появился некий комплекс вопросов, связанных именно с центром города, с системой наземного транспорта в центре города, с тем что она не работает. А не работала она прежде всего из-за того, что движение в начале девяностых было реорганизовано таким образом, что весь поток транспорта стал ездить односторонним кольцом вокруг Кремля. Общественный транспорт был подчинён этой схеме, и он стал тоже ездить односторонним кольцом вокруг Кремля. Проблема в том, что людям не нужно ездить односторонним кольцом вокруг Кремля, им нужно ездить куда-то еще. А.КАПКОВ: Это главная проблема? И.ПЕТУШКОВ: Да. И вот этой проблемой озадачился Департамент транспорта (как собственно он и должен делать). И была собрана такая большая рабочая группа, которая занималась непосредственно разработкой абсолютно новой маршрутной сети для центра города, потому что в старой маршрутной сети что-то чуть-чуть подкрутить или чуть-чуть поменять было невозможно; нужно было сделать всё с нуля. А.КАПКОВ: Тогда скажи мне, пожалуйста, «Магистраль 2.0», второй запуск — это что? И.ПЕТУШКОВ: План, который был разработан в ходе работы над проектом «Магистраль», предполагал очень большой объём изменений. Из этого большого объёма изменений, как и у любого большого плана, всегда выделяются первоочерёдные мероприятия, а затем идут уже те мероприятия, которые нельзя реализовать сразу, которые можно реализовать только спустя какое-то время. Соответственно, «Магистраль» не является исключением. То есть ряд вещей, которые мы приняли необходимым сделать, их нельзя было сделать сразу — год назад, в октябре 2016-го. Соответственно, они отошли на потом. Эти вещи были связаны с тем, что необходимо было провести работы по реконструкции улиц, работы по инфраструктуре, добавить не существовавшие ранее светофоры, где-то добавить остановки, которых 20 лет не было там, где они были раньше, и так далее и тому подобное. То есть была некая работа, которую нельзя было сделать за одну ночь. Соответственно, эти мероприятия были перенесены на второй этап реализации проекта «Магистраль». И вот собственно этот второй этап совсем недавно был введён в работу. А.КАПКОВ: Какие главные точки этой второй волны, самое заметное, что появилось с запуском второй «Магистрали»? Я, конечно, как автомобилист сразу заметил проколы. Ну, проколы не в том смысле, что какие-то просадки в схеме, а проколы там, где автобусы и вообще любой транспорт не мог раньше пересекать какие-то магистральные направления, а теперь он может это делать. В принципе, только лишь общественный транспорт. Те, которые были на Садовом, мы ещё в первой волне увидели. Сейчас, наверное, самое заметное вот здесь, на Боровицком холме. Его не было раньше. И.ПЕТУШКОВ: Да. Я думаю, что те радиослушатели и интернет-слушатели, которые пользуются общественным транспортом регулярно, которые пользуются им в центре Москвы, могли видеть, что после первого этапа запуска «Магистрали» у нас оставались проблемные места, где автобусы по-прежнему ездили по таких односторонних кольцевых паттернах, которые неудобны людям, которые никому не нужны. В частности, это маршрут М9, который спускался с проспекта Мира в сторону центра. И он не мог ехать по улице Сретенка в центр, потому что Сретенка была односторонней для всего транспорта. Соответственно, он поворачивал налево, шёл в объезд через Садовое, Мясницкую, и достаточно длинным кругом, односторонним. Чуть меньший круг, но тоже достаточно значительный, особенно с точки зрения затрат времени, происходил у автобуса М3, который, заезжая в центр по Пречистенке, он не мог выехать через Боровицкую как раз. А.КАПКОВ: На Большой Каменный мост. И.ПЕТУШКОВ: Нет, не на Большой Каменный мост. Он идёт как раз в сторону Тверской. Он не мог выехать туда напрямую, поэтому ему нужно было сворачивать через Соймоновский проезд на набережную. А.КАПКОВ: Под мостом. И.ПЕТУШКОВ: И с набережной выезжать через очень тяжёлый светофор, из-под Большого Каменного моста. А.КАПКОВ: Да, это была пробка всё время. И.ПЕТУШКОВ: Соответственно, люди там теряли колоссальное количество времени. Вот такие вещи были исправлены. То есть у нас появились, как ты сказал, новые проколы для общественного транспорта. Это как раз прокол на Боровицкой площади, позволяющий автобусам выезжать на прямую. Также мы вывели маршрут Б из тоннелей на Садовом кольце — и теперь на Октябрьской, Добрынинской и Таганской маршрут Б идёт по земле, не заезжая в тоннель, и останавливается непосредственно у метро. А.КАПКОВ: Таганская площадь же так себе загружена. Очень сильно загружена, я имею в виду. Не теряет он там много времени? И.ПЕТУШКОВ: Вернёмся к этому чуть позже. А.КАПКОВ: Да, хорошо. И.ПЕТУШКОВ: Я просто отвечу на предыдущий вопрос. То есть из самых главных изменений было сделано то, что были сделаны те вещи, которые требовали реконструкции улиц или которые требовали пересмотра организации движения существенного. Это пропуск маршрута Б по Садовому, по земле. Это прокол на Боровицкой. И это улица Сретенка и улица Большая Лубянка, это организация двусторонней выделенной полосы для общественного транспорта с возможностью общественному транспорту напрямую ехать в центр. Соответственно, благодаря этим инфраструктурным изменениям у нас появились изменения маршрутной сети, которые нельзя было сделать без этих инфраструктурных изменений. Это в первую очередь один изменённый маршрут — маршрут М2 теперь ходит с Нового Арбата к Рижскому вокзалу. И появился новый маршрут М27, который ходит с Нового Арбата в сторону Нижегородской улицы. Соответственно, благодаря именно этим изменениям… А.КАПКОВ: Я, честно, недавно проезжал около Китай-города и увидел там такую большую площадь, которая раньше была всегда заставлена машинами. Теперь я увидел там около десятка, наверное, остановок общественного транспорта, именно остановочных комплексов. Я не увидел пока там автобусов. Я не знаю, может быть, ещё не запустили. Но в любом случае я не знаю, что это такое. Что это такое? Это какая-то конечная, где будет огромное количество автобусов, которых я там, честно говоря, раньше не видел? Трамваи там не ходят. Троллейбусы вроде бы есть. Но зачем так много? И.ПЕТУШКОВ: Это интересно на самом деле, потому что когда общаешься… Ну, ты сам сказал, что в основном передвигаешься на автомобиле. А.КАПКОВ: Да. И.ПЕТУШКОВ: И когда общаешься с людьми, которые передвигаются в основном на автомобиле, то все хором говорят: «Ребята, что выделаете? У вас там нет автобусов. Там нет автобусов!» А.КАПКОВ: Непонимание жуткое возникает. И.ПЕТУШКОВ: На самом деле у нас между Китай-городом и Лубянкой в час пик ходит порядка 100 единиц в час в одном направлении, то есть больше чем один автобус в минуту. То есть это одно из самых интенсивных мест в Москве вообще. Ну, там просто в силу конфигурации дорожной сети сложилось узкое место, через которое проезжают практически все наши магистральные автобусы. Это самое интенсивное место. А.КАПКОВ: Прости, я тебя перебью. Я просто помню проект вообще всей «Магистрали», и помню, что вообще в Москве, в центре Москвы главный транспортный хаб находится на Лубянке. Он находится, правда, перед Политехом, выше. А это остановочные комплексы, которые здесь уже ближе к Кремлю находятся. Кстати говоря, его ещё не открыли, вот этот хаб, правильно я понимаю? И.ПЕТУШКОВ: Да. А.КАПКОВ: Всё. Это часть этого как раз такого большого пересадочного узла? И.ПЕТУШКОВ: Нет, просто… Москва — город радиально-кольцевой. А.КАПКОВ: Да. И.ПЕТУШКОВ: Соответственно, для того чтобы маршруты общественного транспорта могли проехать через центр, они неизбежно следуют… А.КАПКОВ: Через какую-то одну точку. И.ПЕТУШКОВ: Через какое-то узкое место, которое мы условно называем Кремлёвским кольцом. Это всё то, что начинается от Тверской, мимо Большого театра, через Лубянскую площадь — и в конечном итоге на Китай-город. Неизбежно в радиально-кольцевой структуре есть такое место в самом центре, через которое проезжает вообще всё. Поэтому я бы не сказал, что на Лубянской площади кто-то специально планировал делать хаб. Просто это случилось как неизбежность, как геометрическая неизбежность. А.КАПКОВ: Самая удобная точка. И.ПЕТУШКОВ: То же самое касается Китай-города. Соответственно, появляются такие хабы. На сегодняшний день на Китай-городе практически полностью завершены работы, там ещё идёт немножко пусконаладка. На Китай-городе действительно расположено несколько посадочных платформ, несколько остановок для того, чтобы пассажиры могли комфортно пересаживаться между маршрутами наземного общественного транспорта, метрополитеном. Также рядом есть парк «Зарядье», недавно открытый. Уже можно совершенно искреннее сказать — всемирно известный, привлекающий огромное количество людей. Соответственно, эти люди тоже пользуются остановками. То есть у нас есть объективное место, где у нас заканчиваются несколько маршрутов общественного транспорта, где у нас есть большое количество людей и где есть потребность эти все потоки между собой соединить и обеспечить возможность людям комфортно попасть в автобус или выйти из него. Поэтому на Китай-городе появился такой хаб. Также он даёт возможность тем маршрутам, которые там заканчиваются — особенно длинным экспрессам, как 144-й, например, или 904-й, которые едут от самого МКАДа, от самых окраин едут до самого центра, создавая те связи, которые не создаёт метро, — даёт возможность автобусам этих маршрутов немножко постоять и подождать, чтобы соблюсти интервал между автобусами, чтобы автобусы не сбивались в «стаи» по три-четыре штуки. То есть это ещё и технологическая необходимость. А.КАПКОВ: Только на Лубянке в центре у нас будет подобное? Я понимаю, что крупный один… И.ПЕТУШКОВ: Это Китай-город. А.КАПКОВ: Китай-город, да. И.ПЕТУШКОВ: Такой функционал, как на Китайгородском хабе, будет только на Китай-городе — в силу того, как сеть устроена и так далее. Но также у нас есть ещё места, где пассажирам нужно пересаживаться между автобусами, между различными направлениями, в том числе на Лубянке. Например, сейчас идёт работа по созданию подобного узла как раз на Лубянке. Я не знаю, стоит ли это называть хабом или нет. Это вопрос как бы теоретический. Но да, на Лубянке тоже будет много остановок, они будут расположены близко друг к другу. А.КАПКОВ: Ну, даже если есть одна пересадка, то это можно уже называть хабом. И.ПЕТУШКОВ: Ну да. А.КАПКОВ: Понятно. И.ПЕТУШКОВ: И да, там будет много остановок, они будут расположены близко друг к другу. Там появится ещё ряд остановок в будущем. Я пока точно не знаю, какая будет окончательная конфигурация, потому что там ещё идёт реконструкция Политехнического музея. И в рамках проекта реконструкции Политехнического музея там тоже что-то будут делать с остановками. Но Департамент транспорт это знает в данном случае чуть лучше, чем я, безусловно. А.КАПКОВ: Но в любом случае мы понимаем, что это будет точно так же: это будет несколько перронов посадочных, это будут такие остановочные комплексы в ряд стоять. И.ПЕТУШКОВ: Может быть, не в таком масштабе. Может быть, это просто будет несколько остановок, которые будут стоять. А.КАПКОВ: Ну понятно. И.ПЕТУШКОВ: Большие красивые остановки, хорошие павильоны, комфортные, освещённые, с зарядками для телефонов, с Wi-Fi и так далее. То есть, может, это и не будет так масштабно, как на Китай-городе… А.КАПКОВ: Ой, Wi-Fi в общественном транспорте меня достал уже, если честно. Вот едешь мимо автобуса… И.ПЕТУШКОВ: Да? Почему? А.КАПКОВ: Потому что начинает подсасываться мой телефон. А для того чтобы он подсосался спокойно, это нужно пройти аутентификацию, ещё что-то. А я его это, естественно, не прохожу, поэтому интернет отваливается. Нужно быстро… И.ПЕТУШКОВ: За всё хорошее нужно платить. А.КАПКОВ: Нет, но я-то иду мимо пешком, понимаешь, или еду на машине и что-то делаю там, а он у меня начинает отваливаться. Поэтому всё время выключаешь Wi-Fi, чтобы он не подсасывал ничего другого. И.ПЕТУШКОВ: У всего есть свои недостатки. А.КАПКОВ: Ладно. И.ПЕТУШКОВ: Кстати, я хочу сказать, что когда… Поскольку я работаю в международной компании, то очень часто общаюсь с международными экспертами. И люди, которые приезжают из-за границы и пробуют наш Wi-Fi в метро и в общественном транспорте, говорят, что это один из лучших или самый лучший в мире по скорости и по качеству соединения. А.КАПКОВ: Согласен, да. Даже в крупных аэропортах каких-то мировых я подобного не встречал. Хорошо. По поводу этих хабов я понял. Ещё, наверное, то, о чём я не могу спросить, и самое заметно — это Тверская Застава. Мы отремонтировали Тверскую улицу, Тверскую-Ямскую, соответственно, вплоть до Белорусского вокзала. И теперь там у нас есть трамвай. Раньше там был тупик, на Лесной. Теперь там есть трамвай. И.ПЕТУШКОВ: Да А.КАПКОВ: Это «Магистраль», кстати говоря? Я просто задумался. Да, трамвай есть, но, может, он не входит в неё. И.ПЕТУШКОВ: На самом деле нет такого чёткого деления — «Магистраль» или не «Магистраль», потому что «Магистраль» — это не сферический конь в вакууме, а это просто некая часть сети общегородского общественного транспорта, которая была… А.КАПКОВ: Ну, всё равно это схема общественного транспорта. И.ПЕТУШКОВ: Поскольку это была работа конкретно с центром, она была взята, брендирована и так далее, потому что создавался некий достаточно значимый кусок сети общественного транспорта, которого 20 лет не существовало вообще фактически для пользователей. Поэтому была нужда вот это всё брендировать и представить как продукт, потому что это и есть продукт, по большому счету. А.КАПКОВ: Я понял. Смотри, я перефразирую… И.ПЕТУШКОВ: Про Тверскую Заставу. Не было необходимости это как-то засовывать непосредственно в проект «Магистраль». Я думаю, что правильнее сказать, что Тверская Застава — это отдельный проект, это проект в рамках благоустройства. Это давно наболевший вопрос, которым решила заняться мэрия, потому что стройка на площади около Белорусского вокзала, стройка непонятно чего шла, по-моему, больше 10 лет. В общем-то, этот вопрос замучил всех, и им решили заняться. И вот в рамках благоустройства это было сделано. Соответственно, когда делается благоустройство, особенно таких сложных объектов, как площадь или какая-то крупная улица, естественно, разные ведомства взаимодействуют между собой и различные ведомства те или иные вещи, которые необходимо сделать, они в этот проект добавляют и привносят. И так появился трамвай на площади Тверская Застава, поскольку до того, как было создано кольцо на Тверской Заставе, у трамвая был тупик на Лесной улице, где-то примерно в 350 метрах от метро. И поскольку там трамвай обеспечивает достаточно локальные связи, то если ты от метро прошёл 350 метров до трамвая, то, в принципе, ты можешь ещё 350–400 метров уже пройти до того места, куда тебе надо дойти. Когда трамвай стал ездить и непосредственно останавливаться у метро и у вокзала — это, конечно, очень сильно поменяло расклад, поскольку людям теперь не нужно совершать марш-броски пешеходные, и люди могут спокойно пересаживаться между разными видами транспорта и так далее. А.КАПКОВ: Тверскую Заставу, кроме трамвая, кто-то ещё использует из магистральных маршрутов, из тех маршрутов, которые идут, допустим, из Тушино по Ленинградскому проспекту? И.ПЕТУШКОВ: Одна из самых больших проблем площади Тверская Застава была в том, что те маршруты, которые заканчиваются на ней со стороны Ленинградского проспекта, они раньше должны были разворачиваться под мостом, не выезжая непосредственно на площадь. То есть как бы они заканчивались посреди нигде, и людям приходилось пешком преодолевать какие-то лестницы, переходы подземные и так далее. Это было очень неудобно. Соответственно, новая конфигурация площади — в ней было предусмотрено, что все эти маршруты будут переезжать через мост и приезжать непосредственно на площадь Тверская Застава. А.КАПКОВ: И уже там разворачиваться. И.ПЕТУШКОВ: Непосредственно туда, где вся жизнь, где офисы, где вокзал, где люди. А.КАПКОВ: Метро. И.ПЕТУШКОВ: Потому что так должен работать общественный транспорт: он должен подвозить людей непосредственно туда, куда им нужно. Он не может останавливаться где-то далеко на задворках — тогда им не будут пользоваться. А.КАПКОВ: «Здесь остановимся, а вы дойдите 500 метров ещё. Ну, там неудобно разворачиваться, — они говорят, — там негде встать». И.ПЕТУШКОВ: Да. И к счастью, сейчас в Департаменте транспорта идёт очень большая работа. И в Мосгортрансе конкретно идёт очень большая работа по выявлению таких проблемных мест. И при подготовке проектов благоустройства в рамках взаимодействия между различными институтами все эти вопросы поднимаются и, в общем, их стараются решать. Это очень здорово, потому что ещё, не знаю, пять-шесть лет назад об этом невозможно было подумать. Когда ты на совещании произносило слово «автобус», на тебя начинали смотреть как на очень странного человека, который… А.КАПКОВ: Который думает не о том. И.ПЕТУШКОВ: Да, который думает не о том. А.КАПКОВ: Давайте, пожалуйста, вернёмся к тому, к чему мы хотели вернуться. Если я правильно понимаю, речь идёт о Калужской площади, Серпуховской площади, Таганской площади. Это как раз юг Садового кольца, где, как ты сказал, вывели маршрут автобусный на поверхность. Он теперь не идёт в тоннелях. Мы помним, что там их достаточно много, большую часть он их проезжает. И теперь это не так. Я удивился этому и сказал: ну, не знаю, как Серпуховская. Калужская — вроде бы в меньшей степени. Хотя нет, тоже в большей степени. Все эти площади достаточно загруженные. И чтобы пройти верхом, надо, мне кажется, потратить гораздо больше времени, чем проходить низом. И.ПЕТУШКОВ: Это ровно к тому вопросу, который мы с тобой только что обсуждали. То есть автобус или троллейбус Б, следуя по Садовому кольцу, по южной части, он останавливался ровно в 500–600 метрах от площадей. А.КАПКОВ: Не там, где надо, да. И.ПЕТУШКОВ: То есть он останавливался ровно между этими площадями. И дистанция пешеходная там не 50, не 100 метров, которую можно пройти, а эта дистанция пешеходная не позволяет пересаживаться. Причём если пересадки на метро, может быть, не настолько актуальны, потому что есть кольцевая линия метро, которая идёт как раз под югом Садового кольца (хотя и на метро пересадки актуальны), то пересадки на радиальные направления наземного общественного транспорта очень актуальны. Потому что есть Ленинский проспект, вдоль которого метро не особо много. Есть Люсиновская улица — там расстояние между Серпуховской и Тульской очень большое, и там есть большое количество кварталов, которые никак не попадают в зону метро. И так далее. То есть со всеми этими радиальными направления общественного транспорта пересадки у маршрута Б не было — что очень сильно сдерживало транспортную доступность для тех, кому такие пересадки могли бы быть полезными. Соответственно, когда мы этот маршрут выводим наверх… Кстати, первый подобный опыт произошёл почти случайно, когда несколько лет назад начали реконструировать тоннель на Таганской площади. Тогда ещё троллейбус Б… Тогда перевешивали контактную сеть и выводили его наверх, потому что он не мог двигаться по тоннелю из-за этого ремонта. А.КАПКОВ: Надо сказать, что ремонт недавно закончили. Тоже долго. И.ПЕТУШКОВ: Да. И пассажиропотоки, которые… Пассажиропоток — эта вещь реагирует на изменения. Если ты делаешь удобно — люди начинают пользоваться. И вот когда троллейбус Б стал останавливаться у Таганской площади, это стала одна из наиболее популярных остановок на восточной половине Садового кольца. Это метро «Таганская». Соответственно… А.КАПКОВ: Чисто случайно? Просто потому, что из-за ремонта не мог он туда заходить, его подняли наверх. И.ПЕТУШКОВ: Ну, его подняли, потому что по-другому нельзя. Его же нельзя закрыть, да? А.КАПКОВ: Ну да. И.ПЕТУШКОВ: Соответственно, эта идея уже очень давно на самом деле, в общем-то, у всех на уме была, просто не было решимости и, наверное, не было какого-то такого повода для того, чтобы это сделать. А тут идёт полная реконструкция Садового кольца. Соответственно, когда такой масштабный проект, естественно, такие вещи опять же в рамках взаимодействия между различными институтами власти закладывались. И вот теперь у нас маршрут Б ходит поверху. И да, надо сказать, проблемы есть — проблемы есть из-за загруженности площадей, проблемы есть со светофорными фазами, с регулированием движения и так далее. Но все эти проблемы в рабочем порядке… У нас для этого есть прекрасный Центр организации дорожного движения, один из лучших в мире, кстати. А.КАПКОВ: И один из старейших, кстати. И.ПЕТУШКОВ: Не знаю насчёт старейшего, но то, что один из лучших — это точно. А.КАПКОВ: Я недавно узнал, что он существует что-то около 20 лет. То есть это для меня было реальным удивлением. И.ПЕТУШКОВ: Правда, я не знаю, поэтому я не могу сказать. Но я знаю точно, что там есть люди, которые знают об этих проблемах, которые ими занимаются, которые этим озабочены. Соответственно, всё это будет корректироваться, докручиваться. И маршруты Б, и Т10, и остальные, которые подверглись такого рода изменениям, они будут ходить, конечно, гораздо лучше, чем они это делают сейчас, в первые дни после того, как их только подняли на поверхность. А.КАПКОВ: Слушай, у меня, наверное, заключительный вопрос, потому что у нас не так много времени. И он касается тоже тоннелей, потому что, в принципе, на Садовом кольце их не так много. И надо сказать, что бо́льшую часть из большей части этих тоннелей автобус уже наверху. В принципе, на Садовом осталось только два тоннеля — на Маяковке и на Арбате. Но при этом мы понимаем: чтобы автобус ходил сверху, там надо ставить светофоры, которых там никогда не было (это на Тверской и на Арбате). На Новом Арбате — ну, что-то не знаю. Наверное, вряд ли появится новый светофор. Хотя, в принципе, он есть там около дома Правительства. Не знаю. И то же самое на Маяковской. То есть нужно будет, соответственно, мимо консерватории, мимо этого… Всё время забываю. И.ПЕТУШКОВ: Ты знаешь, всё возможно. А.КАПКОВ: Мимо «Интерфакса». Ставить светофор, чтобы автобус брал правее, пересекал его беспрепятственно и шёл. И.ПЕТУШКОВ: Мне всю жизнь рассказывают… Я не очень старый на самом деле. Мне всю жизнь рассказывали, что невозможно сделать встречную выделенную полосу для общественного транспорта по Моховой улице, мимо Госдумы, мимо всех этих очень важных на самом деле людей, мимо Кремля и так далее. А.КАПКОВ: Там им самим же стало удобнее, простите. И.ПЕТУШКОВ: Нет, серьёзно. Если бы ты поднял эту тему пять лет назад, тебе бы сказали: «Это невозможно! Никогда и ни за что на свете вы не сможете это сделать». Но люди собрались, поговорили, провели совещание, сделали работу, обосновали, согласовали со всеми — и сделали. То есть это вопрос диалога. Диалог — это очень полезная вещь, потому что из диалога становится понятно, чего ты хочешь, почему это важно, почему это нужно сделать. Соответственно, нужно вести дальнейший диалог. Это сложные решения, да. На Маяковской, на Новом Арбате это сложные решения, действительно не очень просто. А.КАПКОВ: Буквально минута. Понял, что возможно. И.ПЕТУШКОВ: Да, это возможно. А.КАПКОВ: А нужно ли? И.ПЕТУШКОВ: Безусловно. А.КАПКОВ: Есть ли сейчас в этих точках — на Маяковке и, соответственно, на пересечении Садового и Арбата — какой-то… как это называется… перепробеги, потери времени серьёзные, которые смогли бы решить вот эти проколы? И.ПЕТУШКОВ: Дело не в перепробегах и потере времени. Дело в том, что на Маяковской мы опять же по Садовому едем мимо метро, не останавливаясь у метро. А на Новом Арбате у нас нет пересадки с маршрутами, которые идут по Новому Арбату. Вдоль Нового Арбата у нас метро не особо ездит. То есть это тоже важно. И естественно, это нужно делать рано или поздно. Я думаю, что рано или поздно это будет сделано. Просто этот вопрос достаточно большой и серьёзной работы. А.КАПКОВ: Я понял, всё. Главный ответ — то, что логический смысл в этом есть. И не факт, что это в скором времени… не факт, что в скором времени мы это с вами… Господи! Я совсем запутался. Скорее всего, что мы сможем это в скором времени увидеть. Вот так вот. И.ПЕТУШКОВ: Я думаю, что быстрее у нас выделенная полоса на Новом Арбате появится, чем светофор на углу Нового Арбата и Садового кольца, скажем так. А.КАПКОВ: «Магистраль» 3.0, 4.0, 5.0 — это все будет? И.ПЕТУШКОВ: Да, безусловно. А.КАПКОВ: Есть. Спасибо, дорогие друзья. Спасибо нашему гостю в первую очередь. Напоминаю, у нас в гостях был Илья Петушков, член проектной группы проекта «Магистраль», который отвечает за движение общественного транспорта у нас в центре города. Спасибо. И.ПЕТУШКОВ: Спасибо большое. А.КАПКОВ: Меня зовут Александр Капков. Всем счастливо, пока!