Нестандартная концессия

В результате консолидации государственных и частных активов самой крупной воздушной гавани страны уже через год аэропорт Шереметьево может оказаться под контролем частных акционеров. Однако главная интрига в том, сколько они за это должны будут заплатить Международный аэропорт Шереметьево (МАШ) уже через год будет преобразован в новое акционерное общество «Аэропорт Шереметьево». Согласно указу президента Владимира Путина, подписанному в конце августа, новое АО создается на принципах государственно-частного партнерства. Сегодня Российской Федерации принадлежит чуть более 83% акций МАШ. Все они будут вложены в уставный капитал нового предприятия. В качестве частного инвестора выступает компания «Шереметьево Холдинг». Состав и оценка вносимого имущества должны быть определены вместе с правительством до конца ноября. При этом разделение долей в новом АО будет прописано в соглашении, которое появится не раньше апреля. Однако доля государства не может быть менее 30%. О приватизации аэропорта в указе президента не сказано ни слова. Но мнения экспертов относительно дальнейшей судьбы аэропорта разделились. Одни считают, что говорить о приватизации некорректно, поскольку речь идет не о продаже акций, но о концессионном соглашении. А консолидация государственных и частных активов под управлением одного юридического лица позволит улучшить экономику крупнейшей воздушной гавани страны. Другие полагают, что указ президента создает условия для запланированной ранее приватизации госпакета МАШ и передачи его новому оператору. Cамая главная интрига, пожалуй, в том, как будет оценена стоимость государственного и частного имущества аэропорта и распределены доли в новом АО.

Как посчитать

О планах приватизировать аэропорт Шереметьево в Росимуществе начали говорить еще в середине 2000-х годов. Согласно проведенной тогда оценке, рыночная стоимость МАШ была определена в 25 млрд рублей. Однако Минтранс выступил против сокращения доли государства в аэропорте, который до тех пор оставался на 100% федеральной собственностью. Камнем преткновения стали неурегулированные имущественные и земельные вопросы. Тем не менее через несколько лет к этой идее вернулись. МАШ даже был внесен в проект плана приватизации на 2010 год. Кроме того, под руководством первого вице-премьера Игоря Шувалова обсуждался вопрос об объединении Шереметьево, Домодедово и Внуково в рамках единого Московского авиаузла (МАУ). В пользу данного решения высказывались мнения, что общий центр управления позволит существенно сократить расходы на аппарат аэропортов и даст возможность более рационально перераспределять нагрузки, рейсы, назначать цены и т. д. Активное несогласие с этой перспективой высказывали только в руководстве аэропорта Домодедово, который уже тогда был частной собственностью, хотя его аэродромной инфраструктурой, так же как во Внуково и Шереметьево, владело государство через ФГУП «Администрация гражданских аэродромов». Но затем владельцев Домодедово поддержали в ФАС, где объединение аэропортов сочли прямым нарушением антимонопольного законодательства, поскольку проект уничтожает идею какой-либо конкуренции в московском регионе. По заявлению ФАС, именно благодаря острой конкурентной борьбе между Домодедово и Шереметьево произошло значительное развитие обоих аэропортов, повысился уровень сервиса. Таким образом, планы по слиянию МАУ были пересмотрены, и аэропорты решено было развивать по отдельности. Что касается Шереметьево, то в апреле 2012 года все-таки состоялась его частичная приватизация путем присоединения компании «Терминал» — оператора терминала D, запущенного в эксплуатацию осенью 2009 года. Однако этому слиянию предшествовал серьезный конфликт между МАШ и акционерами «Терминала» — «Аэрофлотом» (52,82% акций), Внешэкономбанком (22,18%) и ВТБ (25% плюс одна акция). Эти компании, потратив на строительство терминала D 1,2 млрд долларов, претендовали в новом объединении на 25% плюс одну акцию, что, собственно (наряду с оценкой стоимости комплекса), и стало поводом для разногласий. Владельцы резонно заявляли, что новый терминал, рассчитанный на 12 млн пассажиров в год (в нем обслуживается «Аэрофлот» и его партнеры по альянсу SkyTeam), стал основным активом аэропорта и позволил значительно увеличить его пропускную способность. В результате уже в 2011 году услугами МАШ воспользовались 22,5 млн пассажиров, что превысило показатель 2010 года почти на 17%. Аналитик «ВТБ Капитал» Георгий Тараканов тогда говорил, что требования владельцев «Терминала» вполне обоснованны, поскольку стоимость Шереметьево выросла до 2,2–2,7 млрд долларов, а это примерно половина средств, вложенных акционерами «Терминала». Однако в МАШ с этими претензиями не согласились. Даже несмотря на то, что для Шереметьево «Аэрофлот» — основной перевозчик и базовая авиакомпания, чьи отчисления составляют около 70% всех авиационных доходов аэропорта. В результате было проведено несколько экспертиз. Сначала свои результаты представила компания «Тройка Диалог», оценив терминал D всего лишь в 85–90 млн долларов. Но эти цифры, очевидно, были очень далеки от рыночных. Затем подключилась компания Ernst & Young. По предварительным результатам ее оценки, представленным в марте 2011 года, стоимость «Терминала» составляла 354 млн долларов (10,7 млрд рублей по тогдашнему курсу), а активы МАШ — 1,743 млрд долларов (53 млрд рублей). Но и эти оценки отличались от тех, на которые рассчитывали в «Аэрофлоте» и инвестбанках. В связи с этим Ernst & Young провела еще одну экспертизу. Однако по ее результатам МАШ подешевел на 27%, до 38,8 млрд рублей, а терминал D — на 46%, до 5,8 млрд рублей. Любопытно, что в то же время капитализация аналогичного по классу и пассажиропотоку аэропорта Домодедово оценивалась инвестиционными банками в сумму от 4,2 млрд до 5,2 млрд долларов. Потому-то и возникают предположения, что стоимость активов Шереметьево была попросту занижена. Тем не менее, частные акционеры «Терминала» все же согласились с оценками предварительной экспертизы, после чего конфликт был исчерпан. Таким образом, доля так называемых коммерческих структур в МАШ составила чуть более 16%. «Аэрофлоту» досталось 8,96% акций, Внешэкономбанку — 4,24%, ВТБ — 3,76% . Государство же в лице Росимущества сократило свою долю в Шереметьево до 83%. Но при этом аэропорт стал единственным оператором всех пассажирских терминалов. Эксперты авиарынка считают, что для «Аэрофлота» передача терминала D — большая удача, поскольку кредиты, потраченные на его строительство, так и не были погашены в полном объеме. Эти долги в размере 1 млрд долларов перешли к новому собственнику. «Терминал D, конечно, прекрасен. Но он очень сильно обвешен задолженностью. Его справедливая стоимость значительно меньше затрат на строительство. “Аэрофлоту” такая долговая нагрузка была не нужна, поскольку она отражалось в консолидированной отчетности», — говорит научный сотрудник Института экономики транспорта и транспортной политики НИУ ВШЭ Андрей Крамаренко. Такого же мнения придерживается и Борис Рыбак, директор консалтинговой компании «Инфомост»: «Вложить в аэропорт можно сколько угодно денег, а вытащить их обратно очень сложно. В свое время московское правительство потратило два миллиарда долларов на новую инфраструктуру во Внуково. А оценен аэропорт был всего в 300 миллионов долларов. Все тогда кричали: как же так, аэропорт должен стоить два миллиарда! Но в конце нулевых годов оборот этого аэропорта составлял всего 44 миллиона долларов, а убыток — семь миллионов».

Почему дешевеет МАШ

Как будут оценены активы МАШ и «Шереметьево Холдинг» в преддверии новой реорганизации, пока неясно. Неизвестна и судьба акций МАШ, которыми все еще владеют инвестиционные банки и «Аэрофлот». По идее, эти акции должны будут поменять на бумаги укрупненной структуры, но в каком соотношении, можно только гадать. Тем не менее даже у сторонних наблюдателей возникают опасения: не повторится ли история, подобная той, что произошла с терминалом D? Иными словами, не получится ли так, что акционеру, владеющему сейчас контрольным пакетом (то есть государству), достанется непропорционально малая доля в новом АО. Тем более что в качестве оценщика снова задействована уже известная всем компания Ernst & Young. И хотя всем очевидно, что активы сторон далеко не равнозначны, в пользу данной версии говорит тот факт, что МАШ в последние годы наращивает убытки. А значит, его капитализация (или, если угодно, оценочная стоимость) падает. Так, согласно отчетности, в 2014 году чистый убыток Шереметьево составил 15,9 миллиарда рублей. Это в 15,3 раза больше, чем в 2013-м. При этом услугами аэропорта в прошлом году воспользовались 31,25 миллиона пассажиров, а его выручка выросла на 7%, до 19,15 миллиарда рублей. По словам гендиректора МАШ Михаила Василенко, убыток был получен из-за курсовой разницы, так как доходы аэропорт получает в рублях, а по кредитам платит в валюте. Официальный представитель Шереметьево Роман Генис говорит, что балансовый убыток возник главным образом из-за кредитов Внешэкономбанка и ВТБ, потраченных на терминал D. Они перешли МАШ как к правопреемнику комплекса. На 1 января 2015 года общий долг этим банкам составлял 731 млн долларов. Еще 187 млн долларов аэропорт должен Сбербанку, который предоставил ему кредит на строительство терминала E. Итого общий банковский долг МАШ — 918 млн долларов. Здесь просто нельзя не сказать о том, что на операционном уровне аэропорт все-таки прибылен, его показатель EBITDA за прошлый год составил 174 млн долларов. То есть при сохранении нынешнего положения вещей все свои банковские кредиты МАШ способен вернуть где-то за шесть лет. Тем не менее даже с такими долгами и операционными показателями аэропорт Шереметьево — лакомый кусок. Это прекрасно понимает один из претендентов на пакет авиаузла - Аркадий Ротенберг. Его, а также члена совета директоров МАШ Александра Паномаренко и депутата Госдумы Александра Скоробогатько уже давно называют главными претендентами на весь аэропорт Шереметьево, поскольку принадлежащая им группа TPS Avia Holding является учредителем компании «Шереметьево Холдинг». Эти бизнесмены в последние годы активно вкладывались в различные компании, связанные с Шереметьево, и успели освоить много разных направлений деятельности в этом аэропорту. Так, в конце 2011 года компания «Трансстроймеханизация» (тогда ее акционером являлся Аркадий Ротенберг) выиграла конкурс на выполнение первой очереди реконструкции аэродрома Шереметьево за 5,3 млрд руб. Позже группа TPS Avia Holding стала контролировать в аэропорту парковки (через компанию «Автопарк-М»), обслуживание вип-пассажиров («В. И. П. Интернешнл»), продажу рекламы в терминале D («МАШ реклама»), а затем практически замкнула на себе весь сектор наземного обслуживания грузовых перевозок, создав компанию «Москва карго». Для этого летом 2013 года TPS Avia Holding приобрел у «Интерпорта» доли в компании «Грузовой комплекс Шереметьево», фирме «Руспорт» (оператор грузового терминала в Шереметьево площадью 9 тыс. кв. м) и компании «Аэропорт Москва» (обслуживает авиационные грузы и почту). У TPS Avia Holding также имеется 51% акций компании «Империал дьюти фри», которая развивает беспошлинную торговлю товарами и алкоголем. Кроме того, в сентябре 2013 года TPS Avia Holding выиграла конкурс по развитию северного терминального комплекса аэропорта. Как говорил тогда Михаил Василенко, компания предложила вложить в новые проекты 635 млн евро. Интересно, что в том же конкурсе участвовало и ОАО «Аэропорт Кольцово», принадлежащее структурам Виктора Вексельберга, который предлагал инвестировать почти втрое больше, но победителем все-таки признали TPS Avia. Общий объем вложений этой группы в новую аэропортовую инфраструктуру, как говорят в Шереметьево, составит порядка 800 млн долларов. Так, TPS Avia Holding инвестирует в строительство нового пассажирского терминала B, рассчитанного на 15 млн пассажиров. Его первая очередь обойдется в 300 млн долларов. Еще 330 млн долларов компания потратит на сооружение подземного тоннеля пропускной способностью 11 млн пассажиров в год, который соединит южную и северную зоны аэропорта. Помимо пассажирского терминала TPS Avia Holding построит и новый грузовой комплекс. Ожидается, что уже в следующем году он сможет обрабатывать порядка 400 тыс. тонн грузов в год, а к 2020 году его мощность увеличится до 680 тыс. тонн в год. Кроме того, планируется построить новое здание для «Почты России» и несколько производственно-складских сооружений для перевозчиков и грузовых операторов. Индикативный бюджет этого проекта — 120 млн долларов. Но это еще не все. Акционеры TPS Avia принимают деятельное участие в строительстве третьего ТЗК стоимостью 150 млн долларов. Его плановая мощность к 2017 году — 1 млн тонн нефтепродуктов, что покрывает примерно треть всех потребностей клиентов аэропорта в авиатопливе. Непосредственно строительством ТЗК занимается «Аэро-Шереметьево». Это единственная компания, в которой TPS Avia владеет только 50% акций. Оставшаяся доля принадлежит «ЛУКойл-Аэро». Все эти объекты инфраструктуры должны быть запущены в эксплуатацию до 2018 года и обещают почти вдвое увеличить доходы и пассажиропоток аэропорта. Последний, по существующим планам развития Шереметьево, к 2030 году должен достичь примерно 65 млн человек. Впрочем, добиться таких показателей невозможно без ввода в строй третьей взлетно-посадочной полосы. Этот проект стоимостью 35,5 млрд рублей также должен быть завершен к 2018 году. Его исполнителем в середине октября правительство утвердило компанию «Трансстроймеханизация», входящую в группу «Мостотрест», 40% которой до недавнего времени принадлежали Marc O’Polo Investments Аркадия Ротенберга. Но прошлой осенью тот объявил, что продал 68,5% акций этой структуры своему сыну Игорю. А в апреле нынешнего года эту долю уже у Игоря Ротенберга выкупила «ТФК-финанс», подконтрольная управляющим компаниям НПФ «Благосостояние». Интересно, что едва ли не все свои аэропортовые активы TPS Avia приобрела, будучи кипрским офшором. И только активная кампания по деофшоризации отечественного бизнеса, связанного со стратегическими предприятиями, заставила Аркадия Ротенберга перевести все ее имущество на баланс российской компании «Шереметьево Холдинг». Сейчас эта структура полностью или почти полностью владеет компанией «Автопарк-М» (100%), «МАШ реклама» (100%), «Межтерминальный переход Шереметьево» (97,8%), «Терминал B Шереметьево» (89%), «Москва карго» (74,9%). Причем все эти компании являются прибыльными. Например, «МАШ реклама» в прошлом году заработала 53,2 млн руб. Но вот в целом «Шереметьево Холдинг» по итогам прошлого года задекларировал значительный убыток — почти 9,4 млрд руб. Таким образом, сейчас ничто не позволяет утверждать, что активы «Шереметьево Холдинг» могут стоить дороже имущества аэропорта Шереметьево, которое принадлежит государству. Но все еще может измениться, причем как в одну, так и в другую сторону.

Лукавство будущих кредитов

Несмотря на масштаб заявленных инвестиций TPS Avia Holding, до сих пор не понятно, будут ли они учитываться в качестве актива при заключении акционерного соглашения между государством и «Шереметьево Холдинг». «Самое интересное в предстоящей сделке то, на каких условиях будут делиться пакеты. Но этого мы не знаем. Если взвешивать имущество сторон, то получается, что контроль должен быть у государства. Обосновать большую долю частных акционеров можно только инвестициями, которые они обязуются вложить в развитие инфраструктуры», — говорит главный редактор портала Avia.ru Роман Гусаров. Но и здесь, полагает эксперт, есть определенное лукавство. Прежде всего потому, что будущий собственник может привлечь кредиты фактически уже под новую укрупненную квазигосударственную компанию. Впрочем, далеко не все аналитики разделяют опасения, связанные с реорганизацией Шереметьево. Например, исполнительный директор агентства «АвиаПорт» Олег Пантелеев не сомневается, что распределение долей в уставном капитале нового АО будет пропорционально вкладу сторон. Он также настаивает на том, что данная схема не является приватизацией в чистом виде, поскольку речь не идет о продаже акций МАШ или отчуждении его активов в пользу частной компании. «Планируется реализовать схему, при которой имущество, принадлежащее государству, будет передаваться частному акционеру на основании концессионного соглашения. Но концессионером может стать только единый оператор», — объясняет эксперт. А это, по его мнению, упростит взаимодействие сторон, так как вместо нескольких разных бизнесов и владельцев терминалов появится единый игрок с частным капиталом, который будет взаимодействовать с государством. «Когда вместо одного оператора десяток юридических лиц, никакого порядка и прозрачности быть не может. Если же партнеров два, то им договориться намного легче. Именно поэтому нужна консолидация бизнеса», — добавляет Пантелеев. Вместе с тем надо четко понимать, что нынешняя реорганизация МАШ так или иначе открывает путь к его последующей приватизации. Тем более что в правительстве уже давно высказывают намерение передать Шереметьево наряду с другими стратегическими объектами в частные руки. «Из указа президента это напрямую не следует, но, на мой взгляд, там по сути прописывается первый этап приватизации, так как государство становится таким же акционером как и “Шереметьево Холдинг”», — говорит Борис Рыбак. «Контуры сделки пока неизвестны, но выбранная схема не противоречит нормативной базе, — считает Андрей Крамаренко. — Есть, конечно, вопрос, насколько эффективно новый собственник сможет работать с “Аэрофлотом», но, думаю, что и здесь стороны договорятся». Как бы то ни было, эксперты в один голос отмечают, что за новыми управляющими Шереметьево будут пристально следить все контрольные органы. В самом же Шереметьево и вовсе воспринимают предстоящие перемены с воодушевлением, отмечая, что намеченная реорганизация беспрецедентна и нестандартна.